• Zawieszenie w elektrykach – wyzwaniem konstrukcyjnym i użytkowym. Z czym muszą mierzyć się właściciele pojazdów elektrycznych oraz mechanicy diagnozujący i naprawiający te samochody. 
• Poznaj opinie EXPERTów dotyczące hamulców i zawieszenia w elektrycznych autach. Czym takie zawiesznie różni się od zawieszenia w pojazdach spalinowych? 
• Rozwój technologii steer-by-wire a przyszłość warsztatów w Polsce. 

Powiązane firmy

Pojazdy elektryczne (electric vehicles – EV) przestają być ciekawostką technologiczną. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) na koniec czerwca 2025 r. flota osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (battery electric vehicle – BEV) w Polsce liczyła już 89 407 sztuk. Oznacza to wzrost o 45% rok do roku. Udział BEV na polskim rynku nowych samochodów osobowych osiągnął rekordowe 7,6% w czerwcu 2025 r., a liczba rejestracji nowych pojazdów typu BEV wzrosła aż o 79% w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku.

EV w warszatcie: nowe realia serwisowe

Dla warsztatów samochodowych ta dynamika oznacza konieczność przygotowania się na obsługę rosnącej liczby pojazdów elektrycznych. Ich specyfika konstrukcyjna wpływa bezpośrednio na metody serwisowania kluczowych systemów. Zawieszenie i hamulce w pojazdach elektrycznych to obszary, które wymagają szczególnej uwagi mechaników.

Odmienność wynika nie tylko z różnic konstrukcyjnych, ale przede wszystkim z innego sposobu eksploatacji tych systemów. Akumulatory wysokonapięciowe zwiększają masę pojazdu nawet o 500–600 kg w porównaniu z odpowiednikami spalinowymi, co bezpośrednio przekłada się na obciążenie elementów podwozia.

Jednocześnie system hamowania regeneracyjnego zmienia sposób wykorzystania tradycyjnych hamulców ciernych. Te zmiany nie oznaczają jednak rewolucji w podejściu serwisowym – raczej ewolucję dotychczasowych metod. Używane są te same narzędzia i procedury, ale dostosowane do specyfiki EV.

Poznaj zdanie EXPERTa: Steven Meeremans z firmy Sidem odpowiada na pytanie. czy samochody elektryczne potrzebują wzmocnionych elementów zawieszenia?

Zawieszenie EV – wyzwania konsFtrukyjne i eksploatacyjne 

Zawieszenie w pojazdach elektrycznych musi sprostać specyficznym wyzwaniom, które wynikają z ich konstrukcji i sposobu eksploatacji. Umieszczenie ciężkiego akumulatora trakcyjnego w podłodze wpływa korzystnie na rozkład masy i środek ciężkości, co poprawia stabilność pojazdu, zwłaszcza na zakrętach.

Równocześnie oznacza to jednak istotne konsekwencje dla pracy zawieszenia – zarówno pod względem obciążenia, jak i zużycia elementów. Większa masa własna pojazdu skutkuje wyższymi obciążeniami dynamicznymi przenoszonymi przez elementy zawieszenia. Szczególnie cierpią na tym elementy, które nie są bezpośrednio zawieszone względem nadwozia, jak:

• koła,
• piasty,
• łożyska,
• wahacze
• czy amortyzatory.

Wyższe siły bezwładności podczas jazdy po nierównościach i w trakcie przyspieszania wymagają bardziej wytrzymałego i sztywniej zestrojonego zawieszenia. Twarde zawieszenie to kompromis między koniecznością utrzymania właściwości jezdnych a komfortem jazdy – co często odczuwają kierowcy na nierównych drogach.

Przednią oś i elementy układu zawieszenia dodatkowo obciąża wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego dostępny natychmiast po wciśnięciu pedału przyspieszenia. Efektem są zjawiska nurkowania przodu przy hamowaniu i ugięcia tyłu przy gwałtownym ruszaniu. Aby temu przeciwdziałać, producenci stosują w niektórych modelach zawieszenia adaptacyjne lub aktywne, które na bieżąco dopasowują siłę tłumienia do warunków jazdy (np. zależnie od prędkości, obciążenia osi lub trybu jazdy).

Zwiększone obciążenia przekładają się na szybsze zużycie powiązanych komponentów układu jezdnego. Szczególnie narażone są łożyska kół i ogumienie – zwłaszcza w pojazdach z napędem na wszystkie koła. Kolejnym aspektem jest przenoszenie drgań do wnętrza kabiny pojazdu. Baterie zabudowane w konstrukcji podłogi mogą nasilać wibracje z nawierzchni.

Ważny jest więc stan tulei metalowo-gumowych i elementów izolujących – wszelkie pęknięcia, odkształcenia czy zużycie materiału skutkują pogorszeniem komfortu jazdy i zwiększonym hałasem. W praktyce warsztatowej oznacza to konieczność regularnych kontroli:

• luzów w zawieszeniu,
• geometrii kół,
• stanu elementów tłumiących (amortyzatory, stabilizatory).

W pojazdach elektrycznych – ze względu na większą masę i dynamiczne przyspieszenia – elementy zawieszenia są poddawane większym obciążeniom, co może sprzyjać szybszemu zużyciu komponentów wpływających na geometrię kół. Z tego powodu serwisy zalecają częstszą kontrolę ustawienia zbieżności i regularną wymianę opon. Pozwala to ograniczyć skutki nierównomiernego zużycia bieżnika w pojazdach flotowych i eksploatowanych w warunkach miejskich.

Poznaj zdanie EXPERTa: Bartosz Sieradzki z firmy Arnott odpowiada na pytanie, czy zawieszenie w pojazdach elektrycznych różni się od spalinowych i czy trudniej je serwisować? 

Dedykowane ogumienie dla EV – to nie chwyt marketingowy

Pojazdy elektryczne wymagają stosowania ogumienia o wyższej nośności i niskim oporze toczenia. Lepiej ono bowiem znosi obciążenia, które wynikają z dużej masy aut i gwałtownego przyspieszania typowego dla EV. W odpowiedzi na te wymagania producenci opon opracowali specjalne linie produktowe przeznaczone dla samochodów elektrycznych.

Przykładami są opony: Michelin e.Primacy, Goodyear ElectricDrive czy Continental EcoContact 6 – modele wyróżniające się wzmocnioną konstrukcją, cichszą pracą oraz zoptymalizowanym bieżnikiem dopasowanym do charakterystyki pojazdów elektrycznych.

Wymiana zużytego ogumienia na niededykowane może skutkować pogorszeniem właściwości jezdnych, przyspieszonym ścieraniem bieżnika oraz wzrostem oporów toczenia. W praktyce przekłada się to na skrócenie zasięgu pojazdu EV i niższy komfort podróży.

Zawieszenie EV – najczęstsze awarie i objawy

Zgodnie z raportem TÜV 2024 dotyczącym samochodów używanych elementy podwozia w samochodach elektrycznych mają tendencję do wyższej podatności na zużycie w porównaniu z ich spalinowymi odpowiednikami. Wskaźnik usterek związanych z zawieszeniem i układem hamulcowym w grupie e-pojazdów Tesla Model 3 wyniósł 14,7%, w Renault Zoe – 8,9%, a w modelu Opel Corsa-E – 8,3%.

Nieco niższe wartości odnotowano w przypadku pojazdów opartych na zmodyfikowanych platformach, takich jak Volkswagen e-Golf (3,4%) czy Hyundai Kona Electric (ok. 4,0%), choć również one nie są wolne od typowych problemów, które wynikają z większej masy własnej EV. W codziennej praktyce warsztatowej najczęściej diagnozowane uszkodzenia zawieszenia w samochodach elektrycznych dotyczą następujących komponentów:

• Wahacze poprzeczne – odpowiadają za przenoszenie sił bocznych i wzdłużnych między kołami a nadwoziem. W pojazdach elektrycznych są szczególnie narażone na przeciążenia dynamiczne, co prowadzi do ich przyspieszonego zużycia, zwłaszcza w warunkach miejskich. Górne wahacze bywają dodatkowo narażone na działanie wody spływającej z podszybia, która wypłukuje smar z przegubów i może powodować korozję.
• Przeguby kulowe – stanowią ruchome połączenie między elementami zawieszenia a piastami kół, umożliwiając skręt kół i ruchy pionowe zawieszenia. W EV są silnie obciążone przez zwiększoną masę pojazdu i natychmiastowy moment obrotowy. Objawy zużycia mogą pojawić się już po 2–3 latach eksploatacji, szczególnie przy intensywnym użytkowaniu.
• Tuleje metalowo-gumowe – pełnią funkcję tłumiącą i kompensującą ruchy zawieszenia. W EV często szybciej tracą elastyczność z powodu większych obciążeń dynamicznych, co wywołuje pęknięcia, odkształcenia i pojawienie się luzów. Skutkuje to stukami zawieszenia i pogorszeniem właściwości jezdnych.
• Stabilizatory i łączniki stabilizatora – ich zadaniem jest ograniczanie przechyłów nadwozia na zakrętach. W EV zużywają się szybciej z powodu wyższej masy pojazdu i częstej jazdy po nierównych nawierzchniach. Dodatkowe obciążenia np. podczas pokonywania progów zwalniających czy krawężników zwiększają ryzyko pęknięć lub wybicia łączników.

W szczególności wahacze poprzeczne, drążki kierownicze i łączące mogą wykazywać oznaki zmęczenia materiału i zużycia już po ok. trzech latach eksploatacji. Dodatkowa masa pojazdu, która wynika z obecności akumulatora trakcyjnego (nawet do 600 kg więcej w porównaniu z pojazdem spalinowym) w połączeniu z wysokim momentem obrotowym i dynamicznym przyspieszeniem, stanowi istotne obciążenie dla podzespołów mechanicznych.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Ludzie i komentarze

Zdaniem EXPERTa: Bartosz Sieradzki, Area Sales Manager w Arnott

Poznaj zdanie EXPERTa: Bartosz Sieradzki, Area Sales Manager w Arnott odpowiada na pytanie dotyczące zawieszenia w pojazdach elektrycznych.

Ludzie i komentarze

Zdaniem EXPERTa: Łukasz Cholewa, Manager Technical Services w Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions

Poznaj zdanie EXPERTa: Łukasz Cholewa, Manager Technical Services w Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions odpowiada na pytania dotyczące układu zawieszenia w pojazdach elektrycznych.

Ludzie i komentarze

Zdaniem EXPERTa: Steven Meeremans, Marketing Manager w Sidem

Zdaniem EXPERTa: Steven Meeremans, Marketing Manager z firmy Sidem odpowiada na pytanie o elementy zawieszenia w samochodach elektrycznych.

Poznaj zdanie EXPERTa: Łukasz Cholewa z firmy Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions odpowiada na pytania: jakie dodatkowe obciążenia działają na elementy ukłądu zawieszenia w samochodach elektrycznych w porównaniu z autami spalinowymi i na jakie wyzwania serwisowe są szczególnie narażone łożyska i półosie w pojazdach EV? 

Układ hamulcowy EV – mniej pracy, więcej problemów

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że układ hamulcowy w pojazdach elektrycznych pracuje lżej niż w autach spalinowych. Hamowanie regeneracyjne odzyskuje energię przy wytracaniu prędkości, znacznie ograniczając użycie klasycznych hamulców ciernych. To „odciążenie” mechaniki prowadzi jednak do dobrze znanych problemów serwisowych: zapiekania tłoczków i klocków, korozji tarcz oraz ich deformacji, która wynika z braku osiągania temperatur roboczych.

Dodatkowym problemem jest nieregularne zużycie klocków i tarcz – zależnie od strategii odzyskiwania energii jedna oś może być znacznie bardziej obciążona niż druga, co pogarsza równowagę układu hamulcowego i jego skuteczność. W pojazdach, które często poruszają się w mieście lub korzystają głównie z rekuperacji, tradycyjne elementy cierne mogą przez wiele miesięcy nie osiągać temperatur roboczych. A to sprzyja korozji powierzchni roboczych tarcz hamulcowych.

Nowoczesne systemy bezpieczeństwa – ESC (electronic stability control) i ABS (anti-lock braking system) – oraz elektryczny hamulec postojowy EPB (electric park brake) także działają inaczej niż w pojazdach spalinowych. Warto więc systematycznie przeprowadzać diagnostykę ich pracy, zwłaszcza przed dłuższą eksploatacją lub wymianą opon.

Część producentów elementów hamulcowych zaleca również okresowe czyszczenie oraz smarowanie prowadnic, a także krótkie, intensywne hamowania, które mają usunąć warstwę korozji z powierzchni tarcz. Z punktu widzenia serwisowego istotna jest nie tylko ocena zużycia mechanicznego, ale także kontrola równowagi między układem regeneracyjny a ciernym, który może ulec rozkalibrowaniu na skutek błędów czujników lub zmian w oprogramowaniu.

Najczęstsze usterki układu hamulcowego w EV

Mimo pozornie mniejszego obciążenia układu hamulcowego w EV warsztaty coraz częściej diagnozują powtarzalne problemy typowe dla tych samochodów. Wiele z nich wynika nie z intensywnej eksploatacji, lecz właśnie z jej niedoboru – to efekt uboczny dominacji hamowania regeneracyjnego.

Oto najczęstsze usterki i ich przyczyny:

• Zapieczone tłoczki hamulcowe – przy braku regularnego użycia hamulców ciernych tłoczki pozostają długo w jednej pozycji, co sprzyja ich korozji i unieruchomieniu. Objawy to m.in. jednostronne hamowanie lub nierównomierne zużycie klocków.
• Zapieczone prowadnice klocków – ograniczony ruch klocka w jarzmie hamulca powoduje spadek skuteczności hamowania oraz może wywoływać szumy i piski podczas jazdy.
• Pokryte korozją tarcze hamulcowe – powierzchnie robocze tarcz w EV są rzadziej „czyszczone” przez tarcie, co sprzyja powstawaniu rdzy. Objawami są drżenie kierownicy podczas hamowania i charakterystyczne skrzypienie przy pierwszych hamowaniach po dłuższym postoju.
• Nieregularne zużycie klocków i tarcz – często w ystępuje w pojazdach z intensywnym hamowaniem rekuperacyjnym tylko na jednej osi (najczęściej tylnej). Może to skutkować deformacją tarcz, ściąganiem pojazdu podczas hamowania lub błędami w systemach kontroli trakcji.
• Usterki czujników ABS/ESC/EPB – błędy komunikacji lub rozkalibrowanie czujników (np. po nieprawidłowo przeprowadzonej wymianie klocków) mogą powodować zapalanie się kontrolek ostrzegawczych, dezaktywację rekuperacji lub brak działania hamulca postojowego.

Układ kierowniczy w EV – niepozorny, ale obciążony 

Choć przy awarii w EV układ kierowniczy nie jest brany pod uwagę jako jej pierwszy powód, w praktyce warsztatowej okazuje się newralgicznym elementem – zwłaszcza w kontekście rosnącej masy własnej samochodów z napędem elektrycznym. Podobnie jak zawieszenie także elementy układu kierowniczego muszą pracować pod większymi siłami – co przekłada się na ich przyspieszone zużycie i nietypowe działanie.

W EV coraz powszechniej stosowane jest elektryczne wspomaganie kierownicy EPS (electric power steering), które opiera się na silnikach elektrycznych i czujnikach kąta skrętu. Usterki w tym systemie mogą mieć charakter zarówno mechaniczny (zużycie końcówek drążków lub przekładni), jak i elektroniczny (błędy w działaniu czujników momentu obrotowego), które zakłócają płynność, precyzję kierowania i komfort jazdy.

W niektórych modelach EV – zwłaszcza tych z mocnymi silnikami i dużą masą – diagnozuje się przypadki nadmiernego luzu lub szybkiego zużycia drążków kierowniczych. Objawia się to opóźnioną reakcją pojazdu na ruchy kierownicą, niestabilnością przy wyższych prędkościach lub stukami w przednim zawieszeniu. Typowym przykładem są drążki kierownicze w Tesli Model 3 i Model Y, które często wymagają wymiany już po 20–30 tys. km, a także problemy z błędami EPS – zgłaszane w pojazdach Hyundai Kona Electric czy BMW i3, w których chwilowo zanika wspomaganie lub występuje twarda praca kierownicy.

W przypadku Nissana Ariya zdarzały się przypadki odłączenia kierownicy z powodu niedokręconych mocowań – problem ten objął ponad 1000 egzemplarzy w akcji serwisowej. Z uwagi na rozwój technologii steer-by-wire – czyli elektrycznych układów kierowniczych bez fizycznego połączenia kierownicy z przekładnią – warsztaty będą musiały przygotowa się na zupełnie nowy zakres diagnostyki i procedur.

Choć obecnie takie systemy są jeszcze rzadko spotykane, część producentów rozwija je intensywnie, a ich pojawienie się w serwisach to tylko kwestia czasu. W praktyce oznacza to, że już dziś warto regularnie kontrolować:

• luz w przekładni,
• stan końcówek drążków i przegubów
• oraz zwracać uwagę na pracę wspomagania (szczególnie w pojazdach intensywnie eksploatowanych).

Wszelkie luzy lub błędy układu kierowniczego powinny być traktowane priorytetowo – nie tylko ze względu na bezpieczeństwo, ale także wpływ na układ zawieszenia i geometrię kół. Serwisowanie zawieszenia, hamulców i układu kierowniczego w pojazdach elektrycznych wymaga od warsztatów dostosowania dotychczasowych procedur do nowych realiów.

Kluczowe wnioski to:

• zwiększone obciążenia skracają żywotność elementów zawieszenia o 20-30%,
• hamowanie regeneracyjne zmienia wzorce zużycia,
• a diagnozowanie wymaga uwzględnienia specyfiki pojazdów EV.

Pojazdy elektryczne wprowadzają do warsztatów nowe wyzwania, często mniej spektakularne niż naprawa baterii czy układów wysokonapięciowych, ale istotne dla codziennego użytkowania i bezpieczeństwa. Zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy, choć pozornie podobne do spalinowych odpowiedników – pracują w innych warunkach, które przyspieszają ich zużycie, a jednocześnie utrudniają diagnozowanie usterek. Warto, aby niezależne serwisy rozwijały swoje kompetencje w tym zakresie. To bowiem właśnie tutaj rozgrywa się codzienna praktyka elektromobilności – w detalach, które decydują o trwałości i komforcie użytkowania elektrycznych pojazdów.

Źródło: Materiały redakcyjne