Oleje silnikowe – nowe normy, nowe wymagania
Freepik – jcompRynek olejów silnikowych zmienia się szybciej niż kiedykolwiek – a za każdą nową normą stoją konkretne konsekwencje dla pracy w warsztacie. API SQ i ILSAC GF-7 to nie kolejna biurokratyczna aktualizacja. To odpowiedź na realne wyzwania, z jakimi mierzą się nowoczesne silniki: turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk, hybrydy, coraz ostrzejsze normy emisji. Dla mechanika oznacza to jedno: dobór oleju musi być precyzyjny jak nigdy wcześniej.
- Wymagania olejowe a odpowiedź producentów na zapotrzebowanie rynku – poznaj opinie EXPERTów z różnych firm.
- Klasy API SQ i ILSAC GF-7 jeszcze nie stały się branżowym standardem, a w środowisku technicznym już mówi się już o kolejnej generacji norm. W jakim kierunku zmierzają aktualnie prowadzone badania?
- Najczęstsze, bolesne skutki źle dobranego oleju... 5 typowych błędów niewłaściwego doboru i porady, jak ich uniknąć.
Powiązane firmy
Zanim sięgniemy po szczegóły techniczne, warto odpowiedzieć na pytanie podstawowe: skąd w ogóle biorą się kolejne klasy jakościowe olejów? Odpowiedź jest prostsza, niż mogłoby się wydawać. Każda nowa specyfikacja to reakcja na zmiany w konstrukcji silników i zaostrzające się normy emisji.
- Silniki turbodoładowane z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI/TGDI),
- jednostki hybrydowe
- czy filtry cząstek stałych w silnikach benzynowych (GPF) –
wszystko to stawia przed olejem wymogi, którym starsze specyfikacje po prostu nie potrafiły sprostać. Co ważne, zmiany nie spadają na branżę jak grom z jasnego nieba.
Nowe standardy jakościowe są opracowywane wspólnie z producentami olejów i dodatków uszlachetniających – co oznacza, że firmy olejowe dysponują na ogół odpowiednimi technologiami jeszcze przed formalnym wprowadzeniem na rynek nowej klasy. Piotr Niemiec z Działu Rozwoju w Orlen Oil wyjaśnia, na czym polega ta rezerwa:
– Technologie stosowane przez producentów olejów są zazwyczaj opracowywane według koncepcji „future proof” – czyli z pewną rezerwą jakościową, która zapewnia zdolność spełnienia wymagań kolejnej lub kilku kolejnych nowych klas jakościowych. Mam tutaj na myśli spełnienie przez olej bardziej restrykcyjnych wymagań testów silnikowych lub stanowiskowych lub spełnienie wymagań testu w nowym silniku badawczym. W pewnym momencie następuje jednak sytuacja, w której dany olej – a w istocie jego skład – nie jest już w stanie spełnić nowych wymagań i musi zostać poddany reformulacji, czyli zmianie składu komponentów.
Innym przypadkiem, na który zwraca uwagę również Piotr Niemiec, gdy dostosowanie oleju do wymagań nowej klasy jakościowej wymaga jego reformulacji, jest wprowadzenie ograniczenia zawartości określonych związków chemicznych lub pierwiastków w oleju. Przykładowo, olej charakteryzujący się zawartością popiołu siarczanowego 1,2% nie jest w stanie spełnić wymagań nowej klasy, która dopuszcza maksymalny poziom zawartości popiołu 0,9%.
Specyfikacja API, co do zasady, jest tak konstruowana, aby nowa klasa pokrywała wymagania jakościowe silników produkowanych w momencie jej wprowadzenia, a także silników wyprodukowanych wcześniej – o ile obie klasy dotyczą olejów o tej samej lepkości. To tzw. kompatybilność wsteczna: API SQ spełnia wymagania dla starszych silników zaprojektowanych pod API SP, SN czy SM.
Mamy tutaj zatem do czynienia z ewolucyjnym dokładaniem nowych wymagań lub zwiększaniem rygorów jakościowych względem wymagań dla klasy wcześniejszej. Jak zaznacza jednak Piotr Niemiec, w Europie większość samochodów wymaga stosowania olejów nie ze względu na klasę API, lecz ze względu na klasy ACEA lub normy OEM konkretnych producentów pojazdów. Stosowanie oleju o najwyższej klasie API jest zatem rekomendowane wyłącznie wtedy, gdy spełnia on równocześnie odpowiednie dla danego auta normy OEM. Poznaj zdanie EXPERTa z ORLEN OIL.
Co nowego w API SQ i ILSAC GF-7? Najważniejsze zmiany
Obie normy – API SQ i ILSAC GF-7 – dotyczą olejów do silników benzynowych. Choć ich pełna dokumentacja techniczna liczy setki stron, najistotniejsze jest to, co zmieniło się względem poprzedniej klasy API SP.
Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronas, wymienia te zmiany:
– Zdecydowanie mamy tu do czynienia z realną ewolucją, a nie tylko z kosmetyczną zmianą etykiety. Wymagania zostały zaostrzone jako odpowiedź na potrzeby nowych konstrukcji silników, takich jak jednostki z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem (TGDI) oraz hybrydy. Główny nacisk położono na kilka kluczowych obszarów: większą oszczędność paliwa (w testach, takich jak Sequence VIE granice wymagań podniesiono nawet o 20%), lepszą ochronę przed LSPI (nowością jest test Sequence IX oceniający tę ochronę nie tylko dla świeżego, ale i przepracowanego oleju), poprawę czystości silnika (testy Sequence IIIH i VH wprowadzają ostrzejsze limity czystości tłoków) i lepszą ochronę łańcucha rozrządu (w teście Sequence X limit zużycia łańcucha w stosunku do API SP obniżono z 0,085 mm do 0,080 mm). Poprawiono też pompowalność zimnego oleju o 33%, co ma zapewniać lepsze smarowanie w niskich temperaturach, a maksymalny limit popiołu siarczanowego ustalono na 0,90%, w miejsce dotychczasowego 1,0% (w API SP).
Również Rafał Kobza, kierownik ds. technicznych i szkoleń w LIQUI MOLY Polska, podaje najważniejsze zalety wprowadzenia nowych klas jakościowych. Nowa specyfikacja API SQ kładzie nacisk na zoptymalizowaną efektywność paliwową, lepszą ochronę przed zjawiskiem LSPI, zwiększone właściwości czyszczące i ograniczenie ilości powstających popiołów.
Norma ta dodatkowo wymaga lepszej ochrony przed utlenianiem i odkładaniem się osadów, co pozwala utrzymać silnik w czystości. Dodatkowo olej spełniający wymagania API SQ ogranicza powstawanie nagaru, chroni tłoki i turbosprężarkę przed osadami, które powstają wskutek ekstremalnie wysokich temperatur osiąganych w tych newralgicznych miejscach przez olej silnikowy.
Efektywność paliwowa i ultraniskie lepkości
Nowe normy kładą szczególny nacisk na ograniczenie zużycia paliwa. Rafał Kobza podkreśla, że ILSAC GF-7 może przynieść nawet 16% redukcji zużycia paliwa względem poprzednich norm.
Uzyskanie takiego efektu wymaga precyzyjnej kontroli lepkości w niskich i wysokich temperaturach, optymalizacji dodatków zmniejszających tarcie oraz zachowania stabilności filmu olejowego przy jednoczesnym ograniczeniu strat energii. Z kolei Magdalena Szczepańska dodaje, że API SQ oficjalnie obejmuje oleje o lepkościach SAE 0W-16, 0W-12, a nawet 0W-8 – wcześniejsza specyfikacja API SP nie wspierała ich realnie, a są one kluczowe dla najnowszych silników hybrydowych. Do tego może przynieść nawet ok. 0,5% dodatkowej oszczędności paliwa względem starszej API SP. Poznaj zdanie EXPERTki z Petronas.
Ochrona przed LSPI przez cały interwał serwisowy
LSPI, czyli Low Speed Pre-Ignition – niekontrolowany samozapłon mieszanki paliwowo-powietrznej przy niskich obrotach i wysokim obciążeniu – to jeden z poważniejszych problemów, jaki dotyczy głównie współczesnych silników turbodoładowanych z bezpośrednim wtryskiem o małej pojemności. Zamiast iskry świecy, która powinna zainicjować spalanie dokładnie w odpowiednim momencie, mieszanka zapala się sama – zbyt wcześnie i niekontrolowanie.
Zjawisko to może prowadzić do awarii kosztownych i trudnych w naprawie. Uderzenia ciśnienia:
- niszczą tłoki,
- uszkadzają korbowody,
- a w skrajnych przypadkach powodują zatarcie silnika.
Jakość oleju ma tu kluczowe znaczenie. Pewne związki chemiczne obecne w oleju mogą wyzwalać lub nasilać zjawisko LSPI, podczas gdy dobrze skomponowany olej je skutecznie hamuje.
Rafał Kobza wyjaśnia, że ponieważ zjawisko LSPI to jedno z największych zagrożeń dla downsizingowych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem, dobór oleju nie może być dziełem przypadku. I dodaje, że jedną z kluczowych zmian w klasie API SQ jest wprowadzenie testu LSPI Aged Oil, który bada odporność na samozapłon również w oleju używanym.
– Dotychczas testy ochrony przed LSPI obejmowały wyłącznie świeży olej. Nowością w API SQ jest uwzględnianie ogólnego stanu oleju: wprowadzony test LSPI Aged Oil bada ochronę przed samozapłonem również w oleju używanym. Dla aftermarketu oznacza to, że ochrona przed LSPI musi być zapewniona nie tylko tuż po wymianie oleju, lecz przez cały interwał serwisowy – dodaje przedstawiciel LIQUI MOLY Polska.
To bardzo ważna zmiana, gdyż olej z reguły traci swoje właściwości ochronne w trakcie eksploatacji. Nowe normy będą wymuszały, aby utrzymana była skuteczność ochrony również w oleju przepracowanym.
Ochrona układów oczyszczania spalin – limit popiołu siarczanowego
Zarówno ILSAC GF-7, jak i API SQ ustalają nowy maksymalny limit popiołu siarczanowego na poziomie 0,90% (w API SP było to do 1,0%). Widać tu bezpośredni związek z coraz powszechniejszym stosowaniem filtrów cząstek stałych w silnikach benzynowych (GPF).
Oleje z wyższą zawartością popiołu stopniowo zanieczyszczają takie filtry, skracając ich żywotność, jednocześnie powodując kosztowne awarie układu wydechowego. Cezary Wyszecki, doradca techniczny Shell Polska, podkreśla, że wprowadzenie standardów API SQ czy ILSAC GF-7 jest kontynuacją trendu obniżania emisji spalin i zużycia paliwa. Normy obejmują oleje paliwooszczędne w lepkościach SAE 0W-8 i 0W-12, co pokazuje konsekwencję w stałym obniżaniu lepkości oleju. Poznaj zdanie EXPERTa z Shell Polska.
5 najczęstszych błędów przy doborze oleju i jak ich unikać
Wiedza o nowych normach to jedno – ale równie ważne jest to, co się dzieje, kiedy tej wiedzy brakuje lub kiedy jest ignorowana. Lista błędów popełnianych w warsztatach jest niestety długa i powtarzalna.
Błąd 1: Dobór wyłącznie po klasie lepkości
Najczęstszy grzech – i jeden z najgroźniejszych. Klient mówi, że potrzebuje olej o klasie lepkości 5W-30 i na tym właściwie kończy się selekcja.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Klasa lepkości to jeden z wielu parametrów – olej o tej samej lepkości może różnić się składem, pakietem dodatków i spełnianymi normami.
– Nadal często olej wybierany jest na podstawie klasy lepkości, np. 5W-30 czy 10W-40, z pominięciem wymagań jakościowych określanych przez producenta samochodu. W efekcie olej może nie zawierać odpowiedniego pakietu dodatków, ani nie spełniać wymaganych norm, co prowadzi do szybszego zużycia silnika i problemów z układami oczyszczania spalin. Dzieje się tak pomimo powszechnej dostępności narzędzi do doboru właściwego oleju, takich jak wyszukiwarki na stronach producentów, np. Shell Lube Match, gdzie olej można wyszukać również po numerze VIN – mówi Cezary Wyszecki z Shell Polska.
Błąd 2: Niewłaściwy dobór lepkości
Choć świadomość dotycząca konieczności stosowania odpowiedniej klasy lepkości wydaje się duża, wciąż zdarzają się sytuacje, że dobiera się niewłaściwy olej. Jest to równie niebezpieczne dla silnika, jak nieodpowiednia klasa jakości.
– Błędem jest rekomendowanie oleju o wyższej lepkości niż zalecana – np. 10W-40 w miejsce 5W-30 – co zwiększa opory smarowania, pogarsza rozruch zimowy i powoduje spadek ciśnienia oleju. Równie szkodliwe jest jednak zastosowanie zbyt niskiej lepkości, która osłabia ochronę w wysokich temperaturach i przyspiesza zużycie elementów silnika – wyjaśnia Magdalena Szczepańska z Petronas.
Błąd 3: Ignorowanie zawartości popiołu siarczanowego (SAPS)
Ten błąd jest szczególnie kosztowny w nowych samochodach z filtrami GPF lub DPF. Jak wyjaśnia Magdalena Szczepańska, zastosowanie oleju o wysokiej zawartości popiołów siarczanowych (full SAPS) w nowoczesnych dieslach, które wymagają olejów low/mid SAPS, skutkuje przede wszystkim zapychaniem filtrów cząstek stałych. Z kolei zastosowanie oleju o zbyt niskim SAPS w starszych silnikach obniża poziom ochrony przed zużyciem.
Błąd 4: Pozorne oszczędności i presja cenowa
Częsty scenariusz w warsztacie jest taki, że klient naciska na tańszy produkt i mechanik w końcu mu ustępuje. Następstwem takiego scenariusza, jak podkreśla Magdalena Szczepańska, może być rekomendowanie mineralnego lub półsyntetycznego oleju tam, gdzie producent wymaga syntetycznego – w efekcie olej szybciej się starzeje i tworzy w silniku szkodliwe osady.
Cezary Wyszecki wskazuje jeszcze na inne ryzyko związane z presją klientów, aby kierować się niską ceną oleju. Podróbka oleju lub produkt pochodzący z nieznanego źródła to realne ryzyko zatarcia silnika. Tylko odpowiedni olej pozwala znacząco wydłużyć bezawaryjną eksploatację silnika.
Błąd 5: Mieszanie olejów różnych klas i baz
Dolewanie oleju o innej klasie lepkości lub innej bazie olejowej – np. mieszanie oleju mineralnego z syntetycznym – to praktyka, którą Magdalena Szczepańska całkowicie odradza. Może to powodować utratę właściwości smarnych i wytrącanie się osadów. W sytuacji awaryjnej, kiedy nie ma innego wyjścia, po dolaniu oleju o niewłaściwych parametrach należy jak najszybciej go wymienić na właściwy produkt.
Jak działać w warsztacie, żeby nie popełniać błędów
Wiedza o tym, czego unikać, to już dużo, ale nawet doświadczonym mechanikom mogą zdarzyć się różnego rodzaju pomyłki. Warto wprowadzić w warsztacie kilka zasad, które mają być bezwzględnie przestrzegane. Jest szansa, że po jakimś czasie staną się one rutyną i trudniej będzie je pominąć.
Punktem wyjścia przy doborze oleju zawsze powinna być instrukcja obsługi pojazdu lub norma OEM. Ważne są oczywiście wspomniane klasy lepkości i jakościowe – obie muszą się zgadzać.
Żadne z tych kryteriów nie jest opcjonalne. Jeśli dokumentacja nie jest pod ręką, z pomocą przychodzą wyszukiwarki doboru oleju dostępne na stronach głównych dostawców.
– W LIQUI MOLY podkreślamy, że zawsze należy stosować się do zaleceń producenta pojazdu przy wyborze oleju. W tym celu warto korzystać z dostępnej na naszej stronie wyszukiwarki doboru oleju silnikowego, aby mieć pewność, że produkt spełnia wymagania techniczne i normy jakościowe danego silnika – doradza Rafał Kobza. Poznaj zdanie EXPERTa z LIQUI MOLY Polska.
Tego typu narzędzia – dostępne również u innych dostawców – pozwalają wyszukać właściwy olej nie tylko po parametrach technicznych, ale też po numerze VIN. W praktyce eliminuje to ryzyko doboru z pamięci lub na podstawie pobieżnych skojarzeń.
Osobną kwestią jest rozmowa z klientem. Presja cenowa jest realna i często trudna do odparcia. Ale mechanik, który potrafi w kilku zdaniach wyjaśnić, dlaczego konkretny olej jest dla danego silnika koniecznością, a nie kaprysem, zazwyczaj przekonuje klienta.
Argument jest prosty: koszt właściwego oleju to ułamek kosztu naprawy silnika po awarii wywołanej złym olejem. Dobry warsztat buduje także swoją reputację właśnie na takich rozmowach.
Skutki złego doboru oleju
Na wypadek, gdyby którykolwiek z powyższych punktów wydawał się nadmiernie ostrożną teorią – warto znać konkrety.
Rafał Kobza z LIQUI MOLY Polska wymienia, co może się wydarzyć po dobrze niewłaściwego oleju: – Zastosowanie np. oleju o niższej klasie jakości niż zalecana przez producenta, może prowadzić do poważnych konsekwencji. Nowoczesne silniki są projektowane pod konkretne klasy lepkości i normy jakościowe.
Ich ignorowanie może skutkować wyższym spalaniem, przyspieszonym zużyciem podzespołów, a także poważnymi awariami, takimi jak LSPI. Magdalena Szczepańska dodaje do tego, że ignorowanie zaleceń producenta pojazdu odnośnie do dobieranego oleju (np. niesprawdzenie w instrukcji obsługi wymaganej klasy jakości) to bezpośrednia droga do przyspieszonego zużycia silnika lub poważnych awarii osprzętu.
Konkretne skutki źle dobranego oleju to:
- przegrzanie silnika,
- uszkodzenia mechanizmu rozrządu,
- zużycie panewek,
- zapychanie filtrów DPF lub GPF,
- a w skrajnych przypadkach – zatarcie.
Co istotne, wiele z tych uszkodzeń nie objawia się od razu.
Silnik przez pewien czas może działać bez zarzutu, natomiast jego stan pogarsza się stopniowo. Do warsztatu trafia już z konkretną awarią, a jej źródłem okazuje się niewłaściwy olej wymieniony 2 serwisy temu.
Na horyzoncie ILSAC GF-8
Zanim jeszcze klasy API SQ i ILSAC GF-7 zdążą stać się rynkowym standardem, w środowisku technicznym mówi się już o kolejnej generacji norm. ILSAC GF-8 jest w fazie planowania i według nieoficjalnych informacji branżowych może pojawić się w okolicach trzeciego kwartału 2028 r.
Nie znamy jeszcze szczegółów technicznych tej specyfikacji, ale kierunek jest przewidywalny:
- dalsza redukcja zużycia paliwa,
- prawdopodobnie jeszcze niższe lepkości robocze,
- zaostrzenie wymagań dla silników zintegrowanych z napędem elektrycznym,
- a także dalsze ograniczanie związków chemicznych negatywnie wpływających na układy oczyszczania spalin.
Ponadto mówi się o możliwości stosowania mieszanek paliwowych, które będą zawierać do 20% etanolu. Pojawiły się też wnioski o zastąpienie testu silnika Sequence VH dotyczącego kontroli osadów, a także dwóch testów zużycia paliwa – Sequence VIE/F, które mają zostać rozszerzone i ulepszone.
Podsumowanie – właściwy olej to inwestycja, nie koszt
API SQ i ILSAC GF-7 to kolejny krok w długiej ewolucji norm olejowych – krok, który został podyktowany realnymi zmianami w konstrukcji silników. Dla warsztatu oznacza to przede wszystkim konieczność aktualizacji wiedzy i wyrobienia sobie nawyku odpowiedniej procedury podczas doboru oleju – nie tylko po lepkości, a także pod kątem wymagań układu oczyszczania spalin.
Konsekwencje złego doboru mogą być bowiem dotkliwe – i zazwyczaj nie spadają na klienta natychmiast, lecz po kilku miesiącach, gdy trudno już powiązać awarię z jej przyczyną. Mogą mieć również negatywne skutki dla warsztatu. I to zarówno prawne, jak i wizerunkowe, które trudno będzie w krótkim czasie naprawić.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
