Zdaniem EXPERTa: Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronas o olejach silnikowych
Raven MediaPoznaj zdanie EXPERTa: Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronas, opowiada o olejach silnikowych, o nowych normach i wymaganiach olejowych.
Normy – API SQ i ILSAC GF-7 – dotyczą olejów do silników benzynowych. Choć ich pełna dokumentacja techniczna liczy setki stron, najistotniejsze jest to, co zmieniło się względem poprzedniej klasy API SP. Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronas, wymienia te zmiany:
– Zdecydowanie mamy tu do czynienia z realną ewolucją, a nie tylko z kosmetyczną zmianą etykiety. Wymagania zostały zaostrzone jako odpowiedź na potrzeby nowych konstrukcji silników, takich jak jednostki z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem (TGDI) oraz hybrydy.
Główny nacisk położono na kilka kluczowych obszarów: większą oszczędność paliwa (w testach, takich jak Sequence VIE granice wymagań podniesiono nawet o 20%), lepszą ochronę przed LSPI (nowością jest test Sequence IX oceniający tę ochronę nie tylko dla świeżego, ale i przepracowanego oleju), poprawę czystości silnika (testy Sequence IIIH i VH wprowadzają ostrzejsze limity czystości tłoków) i lepszą ochronę łańcucha rozrządu (w teście Sequence X limit zużycia łańcucha w stosunku do API SP obniżono z 0,085 mm do 0,080 mm).
Poprawiono też pompowalność zimnego oleju o 33%, co ma zapewniać lepsze smarowanie w niskich temperaturach, a maksymalny limit popiołu siarczanowego ustalono na 0,90%, w miejsce dotychczasowego 1,0% (w API SP).
Powiązane firmy
Magdalena Szczepańska dodaje, że API SQ oficjalnie obejmuje oleje o lepkościach SAE 0W-16, 0W-12, a nawet 0W-8 – wcześniejsza specyfikacja API SP nie wspierała ich realnie, a są one kluczowe dla najnowszych silników hybrydowych. Do tego może przynieść nawet ok. 0,5% dodatkowej oszczędności paliwa względem starszej API SP.
Choć świadomość dotycząca konieczności stosowania odpowiedniej klasy lepkości wydaje się duża, wciąż zdarzają się sytuacje, że dobiera się niewłaściwy olej. Jest to równie niebezpieczne dla silnika, jak nieodpowiednia klasa jakości.
– Błędem jest rekomendowanie oleju o wyższej lepkości niż zalecana – np. 10W-40 w miejsce 5W-30 – co zwiększa opory smarowania, pogarsza rozruch zimowy i powoduje spadek ciśnienia oleju. Równie szkodliwe jest jednak zastosowanie zbyt niskiej lepkości, która osłabia ochronę w wysokich temperaturach i przyspiesza zużycie elementów silnika – wyjaśnia Magdalena Szczepańska z Petronas.
Ignorowanie zawartości popiołu siarczanowego (SAPS) – ten błąd jest szczególnie kosztowny w nowych samochodach z filtrami GPF lub DPF. Jak wyjaśnia Magdalena Szczepańska, zastosowanie oleju o wysokiej zawartości popiołów siarczanowych (full SAPS) w nowoczesnych dieslach, które wymagają olejów low/mid SAPS, skutkuje przede wszystkim zapychaniem filtrów cząstek stałych.
Z kolei zastosowanie oleju o zbyt niskim SAPS w starszych silnikach obniża poziom ochrony przed zużyciem. Częsty scenariusz w warsztacie jest taki, że klient naciska na tańszy produkt i mechanik w końcu mu ustępuje.
Następstwem takiego scenariusza, jak podkreśla Magdalena Szczepańska, może być rekomendowanie mineralnego lub półsyntetycznego oleju tam, gdzie producent wymaga syntetycznego – w efekcie olej szybciej się starzeje i tworzy w silniku szkodliwe osady. Dolewanie oleju o innej klasie lepkości lub innej bazie olejowej – np. mieszanie oleju mineralnego z syntetycznym – to praktyka, którą Magdalena Szczepańska całkowicie odradza.
Może to powodować utratę właściwości smarnych i wytrącanie się osadów. W sytuacji awaryjnej, kiedy nie ma innego wyjścia, po dolaniu oleju o niewłaściwych parametrach należy jak najszybciej go wymienić na właściwy produkt.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Magdalena Szczepańska dodaje do tego, że ignorowanie zaleceń producenta pojazdu odnośnie do dobieranego oleju (np. niesprawdzenie w instrukcji obsługi wymaganej klasy jakości) to bezpośrednia droga do przyspieszonego zużycia silnika lub poważnych awarii osprzętu. Konkretne skutki źle dobranego oleju to: przegrzanie silnika, uszkodzenia mechanizmu rozrządu, zużycie panewek, zapychanie filtrów DPF lub GPF, a w skrajnych przypadkach – zatarcie.
