Zdjęcie główne: Charakterystyczne hałasy są wyraźnie słyszalne w rejonie obudowy łańcucha rozrządu.

Najbardziej poważną awarią, jaka może wystąpić w silnikach 1.8/2.0 TFSI jest brak możliwości uruchomienia jednostki napędowej w wyniku zerwania lub rozciągnięcia łańcucha napędu układu rozrządu. Uszkodzenie tego typu w większości przypadków jest wynikiem nieprzestrzegania terminów wymiany oleju lub użycia części eksploatacyjnych zbyt niskiej jakości (tanie podróbki z rynku azjatyckiego).

Jeśli chodzi o objawy świadczące o dużym zużyciu eksploatacyjnym napędu rozrządu to w pierwszej kolejności są nimi:

• nadmierny hałas z okolic napędu łańcucha rozrządu słyszalny szczególnie w fazie uruchomienia zimnego silnika (zdjęcie główne),
• występowanie kodów usterek związanych z nieprawidłową synchronizacją wału korbowego z wałkiem rozrządu, np. P0016, problemy z uruchomieniem silnika lub brakiem jego mocy.

Weryfikacja awarii a położenie napinacza 

Aby jednoznacznie zweryfikować tego typu awarię, należy sprawdzić ustawienie napinacza łańcucha rozrządu. Położenie napinacza można ocenić po zdemontowaniu zaślepki inspekcyjnej w obudowie łańcucha rozrządu (zdjęcie 2).

źródło: M.Leśniewski

Zdjęcie 2. Zbyt duże wysunięcie napinacza łańcucha świadczy o zużyciu napędu rozrządu.

Kolejnym krokiem może być pomiar długości łańcucha rozrządu zrealizowany pomiędzy kołami zębatymi wałków rozrządu. Z kolei badanie sygnałów z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego i wałka rozrządu za pośrednictwem oscyloskopu pozwoli ocenić, czy synchronizacja tych sygnałów jest prawidłowa.

Pomiar ciśnienia oleju

W opisywanych przypadkach niezbędny staje się również pomiar ciśnienia oleju, bo prawidłowa wartość tego ciśnienia pozwala utrzymać naciąg łańcucha rozrządu na wymaganym poziomie. Należy wziąć pod uwagę, że czynnikiem wpływającym na obniżenie ciśnienia oleju może być zanieczyszczanie smoka pompy.

Zapchane sitko smoka i tryb Long Life

W wielu przypadkach, pozostałości środków uszczelniających (np. silikonu) mogą zapchać sitko smoka i przyczynić się do przedwczesnego zużycia jednostki napędowej. Wydłużenie okresu eksploatacji jednostek 1.8/2.0 TFSI wiąże się z rezygnacją z wymian oleju silnikowego w trybie Long Life. Zalecany interwał serwisowy to 1 rok lub 10–15 tys. km w zależności co szybciej nastąpi.

Skoro jesteśmy przy tematyce oleju, warto zauważyć, że zbyt duże zużycie oleju, znacznie przekraczające 1 l na 1000 km to problemy, które objawiały się w pierwszej generacji silników 1.8/2.0 TFSI. Zwykle przyczyny doszukiwano się w użyciu tłoków i pierścieni o znacznie zmniejszonym tarciu.

Pierścienie tłokowe miały małą grubość i to powodowało, że część oleju przedostaje się do komory spalania. Całkowite wyeliminowanie tej usterki wymaga remontu generalnego, z zastosowaniem zestawów tłoków i pierścieni po modyfikacji producenta.

źródło: M.Leśniewski

Zdjęcie 3. Nagar spowodowany usterką zaworu EGR w silniku 2.0 TFSI przy przebiegu około 180 tys. km.

Winny jest nagar 

Osadzanie się nadmiernej ilości nagaru na denkach tłoków lub zaworów silnika to konsekwencje późno zdiagnozowanych awarii układu paliwowego lub oczyszczania spalin (zdjęcie 3 i 4). Na ogół niezdiagnozowane usterki:

• sond lambda,
• zaworu EGR
• czy wtryskiwacza paliwa

przyczyniają się do późniejszego wypalania gniazd zaworowych lub zapieczenia pierścieni tłokowych. Poważny problem stanowią także zanieczyszczenie nagarem kanałów dolotowych i związane z tym charakterystyczne objawy przedstawione poniżej:

• obniżona moc silnika i zwiększone zużycie paliwa,
• nierównomierna praca silnika na biegu jałowym,
• trudności w uruchomieniu silnika.

źródło: M.Leśniewski

Zdjęcie 4. Denka tłoków pokryte nagarem w silniku 1.8 TFSI przy przebiegu 220 tys. km.

Gdy silnik traci moc 

Awarie pomp paliwa sekcji niskiego lub wysokiego ciśnienia (zdjęcie 5) są przyczyną braku możliwości uruchomienia silnika, nierównomiernej pracy na biegu jałowym lub gaśnięcia jednostek napędowych. Ponadto opisanym symptomom towarzyszy zapalenie się kontrolek EPC i Check.

źródło: M.Leśniewski

Zdjęcie 5. Pompa paliwa wysokiego ciśnienia z zabudowanym elektrozaworem N290 w silniku 2.0 TFSI.

Zalecenie diagnostyczne w takim wypadku to odczytanie zarejestrowanych kodów usterek, bo w przypadku uszkodzenia pompy sekcji niskiego ciśnienia mogą wystąpić usterki o kodach:

• P310A,
• P310C,
• P310B.

W kolejnym kroku należy sprawdzić w blokach wartości mierzonych parametry monitorujące funkcjonowanie sensora ciśnienia paliwa. Wymagane ciśnienie generowane przez pompę sekcji niskociśnieniowej powinno osiągać 4.5 bar–6 bar.

Jeżeli sterownik silnika zarejestruje usterki o kodzie:
P0087 (zbyt niskie ciśnienie w szynie paliwowej) i P2293, potencjalnie mogło dojść do awarii pompy wysokociśnieniowej. Wstępna weryfikacja tej usterki obejmuje zakresem:

• Sprawdzenie szczelności przewodów paliwowych.
• Weryfikację pracy elektromagnetycznego zaworu regulacji ciśnienia paliwa N290. Napięcie zasilania zaworu N290 powinno wynosić 12,2 V–14,5 V, pomiar (przy włączonym zapłonie) należy wykonać między stykiem 1 (kolor przewodu: czerwono-biały) a masą pojazdu. 
• Demontaż pompy wysokiego ciśnienia i sprawdzenie jej stanu pod kątem uszkodzenia mechanicznego. 

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Silnik i układ napędowy

Silniki TFSI – co trzeba o nich wiedzieć?

W 2006 r. koncern Volkswagena zaprezentował silnik o zapłonie iskrowym 1.8 TFSI, który był jednostką nowej generacji o oznaczeniu EA888.

Procedura wymiany filtra paliwa w silnikach TFSI 

Wtryskiwacze zastosowane w silnikach TFSI 1.8/2.0 są niezwykle wrażliwe na jakość paliwa, więc należy przywiązywać szczególną wagę do procedury wymiany filtra paliwa (jakości części eksploatacyjnych oraz częstotliwości ich wymiany).

Najczęstszym objawem mówiącym o usterce wtryskiwaczy jest zarejestrowanie usterek o kodach:
P0300–P0304 świadczących o wypadających zapłonach na cylindrach 1, 2, 3 i 4.

Błędne kroki diagnostyczne mogą doprowadzić do bezzasadnej wymiany cewek zapłonowych, więc w pierwszej kolejności należy zweryfikować ciśnienie paliwa w układach wysokiego i niskiego ciśnienia oraz stan filtra paliwa. Istotnych wniosków może dostarczyć zamiana wtryskiwaczy pomiędzy cylindrami, mająca na celu wyeliminowanie wadliwego wtryskiwacza.

Usterce zespołu odpowietrzenia skrzyni korbowej PCV (zdjęcie 6) towarzyszy zwykle charakterystyczny gwizd, słyszalny wyraźnie w fazie pracy silnika na biegu jałowym. Dodatkowo jednostka napędowa funkcjonuje z wyczuwalnymi wibracjami i zakłóceniami w trakcie przyspieszania.

źródło: M.Leśniewski

Zdjęcie 6. Moduł zaworu PCV odpowietrzenia skrzyni korbowej w silniku 2.0 TFSI trzeciej generacji.

Zdiagnozowanie tego problemu ogranicza się do sprawdzenia czy po wyciągnięciu bagnetu kontroli poziomu oleju charakterystyczny gwizd zanika. Jeżeli weryfikacja przebiegła negatywnie i gwizd jest w dalszym ciągu słyszalny, to w następnym kroku należy zdemontowanie pokrywę akustyczną silnika i odszukać otworek w zespole zaworu PCV oraz zatkać go palcem. Gdy diagnosta wyczuje podciśnienie zasysające palec, zawór PCV jest nieszczelny i należy go wymienić.

Brak mocy silnika powyżej 3000 obr./min wału korbowego jest często spowodowany usterką układu sterującego klapami w kolektorze dolotowym. Dodatkowym symptomem jest zapalenie się kontrolek EPC i Check. Zazwyczaj dochodzi do uszkodzenia odcinka elastycznego przewodu umieszczonego między siłownikiem podciśnieniowym, a elektromagnetycznym nastawnikiem sterującym.

Nieszczelność przewodu może być związana z zapisaniem usterek o kodach w sterowniku jednostki napędowej: P2071, P2015. Ponadto, by upewnić się co do diagnozy i zawęzić jej zakres, warto zweryfikować siłownik podciśnieniowy przy użyciu pompki próżniowej, oraz funkcjonowanie elektromagnetycznego elektrozaworu sterującego o oznaczeniu N316 (sprawdzenie napięcia zasilania i sygnału masy).

Jakie są symptomy problemów związanych z układem zmiennych faz rozrządu?

• Brak mocy silnika wyczuwalny w całym zakresie obrotów,
• zapalenie się kontrolki Check 
• oraz kody usterek mówiące o opóźnieniach w regulacji faz rozrządu zaworów wylotowych (np. P0014) lub dolotowych

to symptomy problemów związanych z układem zmiennych faz rozrządu.

Diagnozowanie tego typu przypadków należy wykonywać z uwzględnieniem analizy parametrów bieżących silnika i weryfikacji kątów regulacji wałków rozrządu, opierającej się na wartości zadanej i rzeczywistej. Nieosiąganie zakresu zadanego w stosunku do rzeczywistego może być związane z poniższymi czynnikami:

• uszkodzenie elektromagnetycznego nastawnika zmiennych faz rozrządu,
• uszkodzenie hydraulicznego zaworka zmiennych faz rozrządu,
• problemy z instalacją elektryczna doprowadzającą zasilanie do elektromagnetycznych nastawników, 
• niskiej jakości olej silnikowy,
• zapchany układ smarowania,
• uszkodzenie pompy oleju.

Budowa modułu termicznego 

W jednostkach 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI układ chłodzenia wyposażono w specjalny moduł termiczny, który zawiera:

• pompę cieczy chłodzącej,
• termostat,
• nastawnik N493 sterujący pracą zaworów suwakowych oraz
• 2 obrotowe zawory suwakowe, których funkcją jest regulacja przepływu cieczy chłodzącej.

Przekładnia zębata zapewnia napęd zaworów suwakowych, a kątowe położenie zaworów monitoruje sensor kąta obrotów. Do najczęstszych usterek modułu termicznego należą:

• utrata szczelności modułu,
• awaria silnika sterującego pracą przekładni,
• uszkodzenie termostatu.

Sam moduł wyposażono w funkcję samodiagnozy, dzięki czemu możliwe stało się zrealizowanie testu elementów wykonawczych z poziomu urządzenia diagnostycznego. Producent zaleca użycie testera do wspomagania procesu napełniania układu chłodzenia. Specjalna procedura pozwala na dokładne napełnienie obiegów układu chłodzenia, które jest realizowane dzięki odpowiedniemu wysterowaniu zaworów suwakowych.

Podsumowując, z uwagi na wysoki koszt części stosowanych do napraw silników 1.8/2.0 TFSI oraz złożoną konstrukcję tych jednostek należy zapoznać klienta z przewidywalnym kosztorysem obejmującym zakres robocizny i części zamiennych. Z kolei przy realizacji napraw stosować należy ściśle stosować się do zaleceń producenta, i nie pomijać procedur uwzględniających użycie testera diagnostycznego.

Źródło: Materiały redakcyjne