Rewolucja na stacjach paliw – jak warsztat przetrwa transformację energetyczną
scharfsinn86/adobestock.comPolska motoryzacja stoi u progu największej transformacji od czasów wprowadzenia benzyny bezołowiowej. Według najnowszego raportu firmy doradczej Kearney, do 2050 r. krajobraz paliwowy zmieni się nie do poznania. Diesel nadal będzie królował w transporcie ciężkim, ale w segmencie osobowym dominować będą pojazdy elektryczne, wspierane przez biopaliwa jako technologię pomostową. Co to oznacza dla warsztatów samochodowych?
- Transformacja energetyczna to nie tylko modny trend ekologiczny, ale i nieuchronny proces wymuszany przez regulacje unijne i zmieniające się oczekiwania konsumentów. Jakie ma skutki dla branży motoryzacyjnej?
- Biopaliwa motorem zmian w Polsce! Dowiedz się o nich jak najwięcej, poznaj też zalety HVO, CNG i bioetanolu.
- E-Fuels – syntetyczna nadzieja czy odległa przyszłość? Zweryfikuj opinie EXPERTów z sektora olejowego. Jak będzie przebiegać rozwój paliw syntetycznych, jak warsztaty reagują na te wyzwania?
- Technologia wodorowa a całkowita przebudowa infrastruktury. Czy Polska jest na to gotowa?
- Wnioski oraz harmonogram transformacji opracowane na podstawie najnowszego Raportu Kearneya.
Powiązane firmy
Już w 2030 r., zgodnie z prognozami Kearney, pojazdy elektryczne będą stanowić 43% sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce, by osiągnąć niemal 100% w 2036 r. Dla warsztatów oznacza to konieczność fundamentalnego przemyślenia modelu biznesowego. Biopaliwa jako motor zmian w najbliższej dekadzie Podczas gdy media koncentrują się na elektromobilności, w cieniu rozwija się prawdziwa rewolucja biopaliw.
Mieszanki biodiesla mają rosnąć w tempie 7,8% rocznie w latach 2025–2030, a czysty biodiesel – rekordowe 43,3% rocznie. To oznacza, że już dziś warsztatowcy muszą przygotować się na obsługę pojazdów zasilanych nowymi rodzajami paliw.
Najważniejszą rolę odegra HVO – uwodorniony olej roślinny. W przeciwieństwie do żółtawego diesla HVO jest całkowicie przejrzyste i powstaje przez uwodornienie olejów roślinnych w wysokiej temperaturze.
Proces ten eliminuje praktycznie wszystkie zanieczyszczenia, tworząc paliwo o niespotykanej dotąd czystości. Niemieckie koncerny już oferują HVO pod nazwami „odnawialny diesel” czy „klimadiesel”, a polska branża paliwowa intensywnie przygotowuje się do wprowadzenia tego rozwiązania na krajowy rynek.
Mechanicy szybko docenią zalety HVO. Paliwo pozostaje płynne nawet przy -22°C, nie absorbuje wody podczas magazynowania i jest odporne na rozwój bakterii – problemy, które często trapią konwencjonalny diesel.
Najważniejsze jednak, że HVO może zmniejszyć emisje CO₂ nawet o 90% bez konieczności jakichkolwiek modyfikacji silnika. Równolegle rozwija się segment benzyn z dodatkiem bioetanolu.
Super E10 z 10-procentowym udziałem etanolu zwiększa swój udział rynkowy z 13,9% w 2020 r. do 27,4% w 2024 r. Bioetanol pochodzący z kukurydzy, pszenicy i trzciny cukrowej tworzy zamknięty cykl węglowy – rośliny pochłaniają CO₂ podczas wzrostu, a następnie uwalniają go podczas spalania.
Jednak wprowadzenie E10 przyniosło także nowe wyzwania techniczne. Wyższa zawartość alkoholu przyspiesza degradację elementów układu paliwowego, szczególnie filtrów węgla aktywnego w systemach odzysku oparów paliwa.
Warsztatowcy muszą częściej kontrolować i wymieniać te komponenty, co generuje dodatkowe koszty eksploatacyjne. Gazowe dziedzictwo – między tradycją a wygaszaniem Polskie warsztaty od lat obsługują pojazdy na LPG, które dzięki niższym kosztom paliwa zyskały znaczną popularność.
Mieszanina butanu i propanu wymaga jednak szczególnej uwagi – długotrwała eksploatacja na gazie może prowadzić do przyspieszonego zużycia zaworów, wymagając zastosowania specjalnych, twardszych materiałów oraz precyzyjnego dostrojenia systemu wtryskowego. Trudniejsze do obsługi pozostają pojazdy na CNG – sprężony gaz ziemny składający się w 85% z metanu. Choć oferuje redukcję emisji CO₂ o ok. 15% względem benzyny, regularnie wymagane kontrole zbiorników wysokociśnieniowych i ograniczona dostępność nowych modeli sprawiają, że technologia ta traci na popularności wśród klientów indywidualnych.
Specyfika olejów dla silników gazowych
Samochody z silnikami spalinowymi zasilanymi paliwami gazowymi, takimi jak LPG (gaz płynny), zyskują coraz większą popularność ze względu na niższe koszty eksploatacji i mniejszy wpływ na środowisko. Jednak ich specyfika pracy stawia przed olejami silnikowymi szczególne wymagania, które nieco różnią się od tych dla zwykłych jednostek benzynowych czy wysokoprężnych.
Jak wyjaśnia Bogdan Ptak, Head of PM Automotive, FUCHS OIL CORPORATION: – Silniki zasilane gazem charakteryzują się wyższą temperaturą spalania – spalanie gazu generuje wyższe temperatury niż benzyna, co wpływa na starzenie się oleju. Wymagane są więc oleje o podwyższonej odporności na temperaturę i utlenianie. Ponieważ obecnie takie własności są także wymagane od olejów do silników benzynowych z doładowaniem i po downsizingu, możemy zastosować podobne oleje o dużej stabilności termicznej, spełniające normy ACEA C3 i API SN/SM.
Na specyfikę doboru olejów do silników gazowych zwraca uwagę ekspert FUCHS: – Czyste paliwo gazowe tworzy mniejszą ilość zanieczyszczeń, ponieważ spalanie gazu jest czystsze, co oznacza mniej sadzy i osadów. Ma to przełożenie na wymagania stawiane olejowi. Olej może mieć mniejsze właściwości myjące – można zastosować olej niskopopiołowy LowSAPS spełniający normy ACEA C3 i API SN/SM. Jednocześnie pamiętajmy, by przy bardziej „suchym” spalaniu zastosować olej, który ma dobre właściwości przeciwzużyciowe, szczególnie chodzi o gniazda zaworowe, które w silnikach gazowych są bardziej narażone na zużycie.
Z oferty firmy Fuchs Oil Corporation na szczególną uwagę zasługują, posiadający wysoką stabilność termiczną Titan GT1 PRO C-3 5W-30, w klasie 5W-40 proponujemy Titan Supersyn C3 5W-40, natomiast w klasie SAE 10W-40 można zastosować półsyntetyczny Titan SYN MC 10W-40. Wybór odpowiedniego oleju oraz przestrzeganie zaleceń eksploatacyjnych są kluczowe dla utrzymania niezawodności i trwałości jednostki napędowej, szczególnie z instalacją gazową. Poznaj opinię EXPERTa z firmy FUCHS OIL CORPORATION.
E-Fuels – syntetyczna nadzieja czy odległa przyszłość?
Na horyzoncie majaczy wizja paliw elektronicznych – E-Fuels wytwarzanych z wody, dwutlenku węgla i energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnych źródeł. Teoretycznie mogą osiągnąć pełną neutralność klimatyczną, ponieważ CO₂ wykorzystywany do ich produkcji jest wychwytywany z atmosfery.
Obecnie na świecie planowanych są 64 projekty produkcji E-Fuels do 2040 r., z czego 16 w Europie. Niemieckie koncerny motoryzacyjne, na czele z Porsche, intensywnie inwestują w tę technologię, widząc w niej szansę na przedłużenie żywotności silników spalinowych w dobie elektryfikacji.
Jednak E-Fuels stoją przed poważnymi wyzwaniami ekonomicznymi. Produkcja wymaga ogromnych ilości energii elektrycznej z odnawialnych źródeł, a całkowita sprawność energetyczna procesu pozostaje niska – znaczna część energii zostaje utracona podczas kolejnych etapów konwersji. To przekłada się na bardzo wysokie koszty produkcji, które jak dotąd uniemożliwiają komercjalizację technologii.
Nowe wyzwania dla olejów silnikowych
Rozwój paliw syntetycznych stawia przed producentami olejów silnikowych nowe wymagania. Paliwa syntetyczne oraz e-paliwa opracowywane są, aby chronić środowisko, a co za tym idzie, posiadają niższą zawartość siarki i związków aromatycznych, zmniejszając emisję tradycyjnych zanieczyszczeń, ale jednocześnie wprowadzają nowe wyzwania dla olejów silnikowych.
O tym, jak te zmiany wpłyną na formulacje olejów, opowiada Kacper Mateja, Doradca techniczny, Ravenol Polska: – Inna chemia produktów spalania wymaga lepszej odporności na utlenianie i skuteczniejszej detergencji, a ryzyko rozcieńczenia oleju paliwem o zmienionej polarności oznacza konieczność zapewnienia stabilności lepkościowej i HTHS. Zmiany wpłyną także na docelowe poziomy SAPS. W efekcie, choć alternatywne paliwa ograniczają część klasycznych problemów emisyjnych, to równocześnie stawiają nowe wymagania wobec formulacji olejów silnikowych.
Jak dodaje ekspert Ravenol, firma przygotowuje się na przyszłość: – Ravenol już pracuje nad formułami i liniami produktowymi ukierunkowanymi na alternatywne źródła energii. Firma rozwija produkty na bazie odnawialnych surowców Ravenol BioSyntoLub® oraz współpracuje z partnerami badawczymi (motorsport, AVL Racetech) i oferuje linie o podwyższonych parametrach ekonomii paliwowej i kompatybilności z wymaganiami współczesnych silników hybrydowych. Jednocześnie wprowadzenie produktów jest zależne od podjęcia przez producentów samochodów oraz paliw gotowości do produkcji masowej. Poznaj zdanie EXPERTa z firmy Ravenol Polska.
Scenariusz polski – realny obraz transformacji
Raport Kearney przedstawia szczegółowy harmonogram polskiej transformacji energetycznej w transporcie, oparty na analizie kosztów, dostępności technologii i specyfiki lokalnego rynku. Obraz, który się z niego wyłania, znacznie różni się od radykalnych wizji prezentowanych w mediach.
W segmencie samochodów osobowych elektryfikacja rzeczywiście nabierze tempa po 2030 r. Kluczowym katalizatorem będzie rozbudowa infrastruktury ładowania z obecnych 23,7 tys. punktów do prawie 87 tys. w 2030 r.
Oznacza to konieczność budowy ponad 12,6 tys. nowych punktów rocznie. Hybrydy plug-in będą pełnić funkcję technologii pomostowej, osiągając szczyt popularności w latach 2028-2030 z udziałem ok. 8-10% sprzedaży.
Transport ciężki pozostanie zdominowany przez silniki Diesla – znacznie dłużej niż przewidują optymistyczne scenariusze. W 2024 r. w całej Unii Europejskiej sprzedano zaledwie 14 tys. elektrycznych pojazdów HDV z ok. 360 tys. ogółem – to zaledwie 4% rynku.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Prognozy Kearney są realistyczne: pojazdy diesla będą stanowić 96% floty ciężkich pojazdów w 2030 r., 93% w 2035 r., a nawet w 2040 r. ich udział ma wynosić 89%. Główną przyczyną takiej sytuacji są koszty.
Całkowity koszt posiadania (TCO) elektrycznego pojazdu ciężarowego ma się zrównać z dieslem dopiero ok. 2044 r. Do tego czasu to właśnie biopaliwa, szczególnie HVO, będą głównym narzędziem dekarbonizacji transportu ciężkiego.
Koncerny paliwowe wobec transformacji
Dla polskich rafinerii transformacja oznacza konieczność „renesansu w zdekarbonizowanej formie”, jak określa to raport Kearney. Kluczowe będzie wsparcie regulacyjne dla rozwoju produkcji HVO oraz dekarbonizacja procesów produkcyjnych przez zmianę źródeł energii i priorytetyzację efektywności energetycznej.
Równocześnie koncerny paliwowe stają się kluczowymi inwestorami w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych. To paradoks transformacji – firmy, które przez dekady budowały sieć stacji benzynowych, dziś inwestują w jej elektryczny odpowiednik. Raport podkreśla, że „szeroko zakrojone zaangażowanie koncernów paliwowych w rozbudowę sieci ładowania będzie kluczowe dla powodzenia elektryfikacji polskiego transportu”.
Wodór – technologia przyszłości, ale tej odległej
Mimo często wyrażanych nadziei, wodór nie stanie się popularnym paliwem transportowym przed 2040 r. Międzynarodowa Agencja Energetyki między 2021 a 2023 rokiem skorygowała w dół o 30% swoje prognozy światowego popytu na wodór do 2030 r., a dla transportu korekta wyniosła 11%.
Kluczową barierą pozostają koszty. Zgodnie z prognozami Kearney, całkowity koszt posiadania pojazdu wodorowego ma się zrównać z dieslem dopiero po 2044 r.
Polska Strategia Wodorowa realistycznie przewiduje, że transport będzie odpowiadał za zaledwie 6-12% krajowego zużycia wodoru w 2030 r. Dodatkowo wodór wymaga całkowicie nowej infrastruktury – od produkcji przez dystrybucję po stacje tankowania.
To oznacza ogromne inwestycje kapitałowe przy niepewnym popycie ze strony konsumentów. W efekcie wodorowe pojazdy pozostaną niszową technologią dla specjalistycznych zastosowań, głównie w transporcie publicznym i flotach komercyjnych.
Warsztat wobec zmiany ‒ przewodnik przetrwania
Transformacja energetyczna w motoryzacji to proces rozłożony na dekady, ale pierwsze sygnały zmian są już wyraźnie widoczne. Warsztaty, które chcą przetrwać i prosperować w nowej rzeczywistości, muszą rozpocząć przygotowania już dziś.
Kluczem jest stopniowa ewolucja, a nie rewolucja. W najbliższych latach (2025–2027) priorytetem powinno być zrozumienie specyfiki nowych paliw i inwestycja w podstawowe narzędzia diagnostyczne. Testery jakości paliw pozwolą na szybką identyfikację problemów związanych z zanieczyszczeniami czy nieodpowiednim składem paliwa.
Analizatory spalin dostosowane do nowych paliw będą konieczne dla kontroli emisji. Równie ważne są inwestycje w kapitał ludzki.
Personel warsztatowy musi poznać specyfikę obsługi pojazdów hybrydowych, wymagania bezpieczeństwa przy obsłudze paliw alternatywnych oraz diagnostykę układów gazowych. To nie są umiejętności, które można nabyć z dnia na dzień, wymagają systematycznego szkolenia i praktycznego doświadczenia.
W okresie przyspieszenia transformacji (2028–2030) konieczna będzie specjalizacja. Warsztaty będą musiały wybrać kierunek rozwoju – czy koncentrować się na obsłudze pojazdów elektrycznych i hybrydowych, czy może na specjalistycznych aplikacjach jak pojazdy gazowe lub floty zasilane biopaliwami. Uniwersalność, która była atutem w dotychczasowym modelu biznesowym, może okazać się ograniczeniem w nowej rzeczywistości.
Chemia motoryzacyjna w dobie przemiany
Nowe paliwa wymagają nowej chemii motoryzacyjnej. Biopaliwa, szczególnie te z wysokim udziałem komponentów roślinnych, są bardziej podatne na degradację i wymagają specjalistycznych stabilizatorów.
Układy paliwowe pojazdów na E10 czy HVO potrzebują dedykowanych oczyszczaczy, dostosowanych do specyfiki tych paliw. Producenci chemii motoryzacyjnej intensywnie pracują nad nowymi formułami.
- Stabilizatory paliw dla biokomponentów,
- additives poprawiające spalanie paliw syntetycznych
- czy specjalistyczne płukanki dla układów paliwowych hybryd ‒
to tylko część rozwiązań, które już pojawiają się na rynku. Warsztatowcy muszą na nowo nauczyć się doboru odpowiednich produktów.
To, co sprawdzało się przy konwencjonalnej benzynie czy dieslu, może okazać się nieskuteczne lub nawet szkodliwe przy nowych paliwach. Kluczowe będzie nawiązanie ścisłej współpracy z dostawcami chemii, którzy oferują produkty dedykowane dla konkretnych typów paliw i aplikacji.
Prognoza na następne dekady
Całkowite zużycie energii w polskim transporcie lądowym ma spaść z 23,7 TJ (teradżuli) w 2025 r. do 18,4 TJ w 2050 r., mimo przewidywanego wzrostu gospodarczego. To efekt zwiększonej efektywności energetycznej nowych napędów, szczególnie elektrycznych.
Benzyna będzie tracić na znaczeniu średnio o 6,5% rocznie w latach 2040-2045, ustępując miejsca energii elektrycznej, która ma rosnąć o 36,3% rocznie w latach 2025–2030. Diesel ustabilizuje się jako dominujące paliwo do ok. 2035 r., by następnie stopniowo tracić udział na rzecz elektryczności i alternatywnych rozwiązań.
Wodór zyska na znaczeniu dopiero po 2045 r., z prognozowanym wzrostem o 39,8% rocznie w tym okresie. To oznacza, że obecne pokolenie warsztatowców będzie musiało opanować obsługę pojazdów elektrycznych i hybrydowych, podczas gdy technologie wodorowe pozostaną domeną następnej generacji mechaników.
Między rewolucją a ewolucją
Transformacja energetyczna w polskiej motoryzacji będzie przebiegać znacznie wolniej i bardziej ewolucyjnie niż sugerują radykalne scenariusze. Diesel pozostanie królem transportu ciężkiego jeszcze przez dwie dekady, a biopaliwa odegrają kluczową rolę jako technologia pomostowa w procesie dekarbonizacji.
Dla warsztatów oznacza to zarówno wyzwania, jak i możliwości. Te, które rozpoczną przygotowania już dziś – inwestując w narzędzia, szkolenia i budowanie kompetencji w nowych technologiach ‒ będą liderami jutra. Te, które będą zwlekać, mogą zostać w tyle za szybko zmieniającym się rynkiem.
Kluczem do sukcesu będzie zrozumienie, że transformacja to nie zagrożenie dla tradycyjnego modelu warsztatowego, lecz największa szansa rozwojowa dla branży od dekad. Nowe technologie oznaczają nowe usługi, nowe segmenty klientów i nowe możliwości biznesowe. Warsztat przyszłości to nie tylko miejsce napraw, lecz centrum kompetencji w zakresie zrównoważonej mobilności.
Proces ten wymaga jednak przemyślanej strategii, systematycznych inwestycji i cierpliwości. Transformacja energetyczna to maraton, nie sprint ‒ wygrają ci, którzy potrafią łączyć innowacyjność z pragmatyzmem, wyprzedzając zmiany bez tracenia kontaktu z rzeczywistością rynkową.
Artykuł powstał na podstawie raportu Kearney „Polska wrzuca wyższy bieg: transformacja energetyczna w transporcie we własnym tempie” (2025), danych Ministerstwa Klimatu i Środowiska i Międzynarodowej Agencji Energetyki oraz wypowiedzi ekspertów z firm FUCHS OIL CORPORATION (PL) i Ravenol Polska.
O Autorze
