Główni gracze na rynku baterii do pojazdów EV

18.2.2026

Chiny od kilku lat pozostają liderem światowej produkcji baterii litowo-jonowych stosowanych w pojazdach elektrycznych oraz systemach magazynowania energii. Szacuje się, że ponad 60-70% globalnych mocy produkcyjnych i instalacji ogniw trakcyjnych koncentruje się w Państwie Środka, co jest efektem konsekwentnej polityki przemysłowej, integracji łańcucha dostaw surowców oraz silnego zaplecza technologicznego.

Składowe sukcesu CATL – największego chińskiego dostawcy baterii do pojazdów elektrycznych.
Zbuduj swoje marzenia, czyli jak BYD umacnia swoją pozycję na rynku nowych technologii.
Kierunek na przyszłość, porada dla innych dostawców: łączenie lokalnej produkcji akumulatorów z inwestycjami w badania oraz specjalistyczny rozwój.

Według danych branżowych, w okresie styczeń–wrzesień 2025 r. produkcja baterii trakcyjnych w Chinach osiągnęła 1 122 GWh, co oznacza jeden z najwyższych wyników produkcyjnych na świecie i potwierdza dominację chińskich producentów. Dla porównania, łączne moce produkcyjne ogniw w Europie w 2025 r. szacowane są na poziomie rzędu 250 300 GWh rocznie, a rzeczywista produkcja pozostaje niższa. Oznacza to, że skala chińskiej produkcji jest kilkukrotnie większa niż możliwości europejskiego przemysłu bateryjnego.

CATL – nr 1 globalnego rynku baterii EV

Na czele światowego rankingu dostawców baterii trakcyjnych do pojazdów elektrycznych od lat znajduje się chiński koncern CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited). W okresie styczeń–listopad 2025 r. firma odpowiadała za 38,2% globalnych instalacji baterii do pojazdów EV, co przekłada się na średnio ponad 30 GWh miesięcznie dostarczanych baterii w skali globalnych instalacji.

CATL współpracuje z wieloma czołowymi producentami samochodów, w tym m.in. Tesla oraz europejskimi markami motoryzacyjnymi, a w przypadku Stellantis partnerstwo zostało wzmocnione wspólnym projektem przemysłowym w Europie.

Sukces CATL wynika z połączenia skali, technologii i łańcucha dostaw: spółka rozwija zarówno chemię NCM, jak i LFP, a także zaawansowaną integrację pakietów (m.in. podejście cell-to-pack). W tym rozwiązaniu ogniwa akumulatorowe są bezpośrednio integrowane w pakiet bez tradycyjnych modułów pośrednich, co pozwala zwiększyć gęstość energii, ograniczyć masę i obniżyć koszty produkcji.

Jednocześnie firma zabezpiecza dostawy surowców poprzez inwestycje i udział w projektach związanych z litem, niklem czy kobaltem. Operacyjnie CATL dysponuje rozbudowaną siecią kilkunastu baz produkcyjnych w Chinach.

W Europie prowadzi produkcję ogniw w zakładzie w Arnstadt (Niemcy), działającym komercyjnie od 2023 r. Kolejnym etapem ekspansji jest gigafabryka w Debreczynie (Węgry), gdzie rozpoczęcie seryjnej produkcji zapowiadane jest na początek 2026 r., najprawdopodobniej w marcu lub kwietniu.

Wśród rozwiązań technologicznych CATL wyróżnia się akumulator Qilin (CTP 3.0), w którym zwiększono stopień integracji ogniw, co pozwala poprawić wykorzystanie przestrzeni w baterii. Według deklaracji producenta bateria ta może osiągać gęstość energii 255 Wh/kg i zasięg przekraczający 1000 km. W zakresie szybkiego ładowania komunikowane są czasy rzędu ok. 10 minut do 80% pojemności, jednak wartości te dotyczą wysokich prądów ładowania i ściśle określonych warunków eksploatacyjnych.

BYD – silny rywal na integracji pionowej

Drugą pozycję w światowym rankingu producentów baterii trakcyjnych zajmuje chiński koncern BYD (Build Your Dreams), którego udział w globalnych instalacjach baterii do pojazdów elektrycznych w ostatnich latach utrzymuje się na poziomie ok. 15-17%. Spółka jest jednym z nielicznych graczy łączących na dużą skalę produkcję samochodów elektrycznych z wytwarzaniem własnych ogniw i pakietów bateryjnych, co zapewnia jej wysoki stopień kontroli nad kosztami oraz łańcuchem dostaw.

Model ten przynosi wymierne efekty – BYD należy dziś do największych producentów pojazdów elektrycznych na świecie, a znaczną część zapotrzebowania na baterie pokrywa wewnętrznie. Firma konsekwentnie rozwija technologię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP), stawiając na bezpieczeństwo, trwałość i niższe koszty zamiast maksymalnej gęstości energii charakterystycznej dla chemii NCM.

Strategia ta okazała się trafna: baterie LFP odpowiadają obecnie za ponad połowę produkcji ogniw w Chinach i zyskują popularność także wśród producentów samochodów w Europie i USA. Pozycję BYD wzmacniają również własne innowacje technologiczne, przede wszystkim technologia baterii Blade Battery.

Rozwiązanie to charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem bezpieczeństwa – w testach uszkodzeń mechanicznych ogniw i całego pakietu nie dochodzi do zapłonu ani pożaru. Jednocześnie konstrukcja zapewnia lepsze wykorzystanie przestrzeni energetycznej oraz wydłuża żywotność baterii do ponad 5000 cykli ładowania.

BYD rozwija także własną e-Platformę 3.0, integrującą baterię, elektronikę mocy i napęd w jedną spójną architekturę, co przekłada się na wyższą sprawność układu i większy realny zasięg pojazdów elektrycznych. W 2025 r. firma zaprezentowała ponadto system Super e-Platform o mocy ładowania do 1000 kW, który — według deklaracji producenta – pozwala uzupełnić zasięg o setki kilometrów w zaledwie kilka minut.

Pozostali chińscy producenci baterii (styczeń – listopad 2025)

Chociaż CATL i BYD pozostają wyraźnymi liderami globalnego rynku, chiński sektor bateryjny jest znacznie szerszy. Kilku innych producentów systematycznie zwiększa skalę działalności i umacnia swoją pozycję w światowej czołówce dostawców ogniw do pojazdów elektrycznych.

Udział rynkowy największych producentów baterii EV

(styczeń–listopad 2025)

Główni gracze na rynku baterii do pojazdów EV zdjęcie w treści artykułu — *źródło: Opracowanie własne na podstawie danych podawanych przez producentów oraz informacji agencji SNE Research, CICC.*

CALB – 4,9% udziału w globalnych instalacjach baterii EV. Firma dynamicznie rozbudowuje moce produkcyjne i dostarcza ogniwa zarówno do aut osobowych, jak i użytkowych, rozwijając jednocześnie zaplecze w Europie.

Gotion High-tech – 4,3% rynku. Specjalizuje się w chemiach LFP i NCM, a dzięki wsparciu kapitałowemu Volkswagen realizuje projekty produkcyjne w Europie i Ameryce Północnej.

EVE Energy – 2,7% udziału i jeden z najszybciej rosnących producentów. Obsługuje zarówno sektor motoryzacyjny, jak i magazyny energii (ESS), systematycznie zwiększając skalę sprzedaży.

SVOLT Energy Technology – 2,6% rynku. Spółka wywodząca się z Great Wall Motor, koncentrująca się na technologiach bezkobaltowych oraz ogniwach LFP i NMx, które obniżają koszty i poprawiają bezpieczeństwo baterii.

Dominujące chemie ogniw w chińskiej produkcji

Chińscy producenci koncentrują się przede wszystkim na dwóch typach chemii, które dziś wyznaczają standard całej branży.

Ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) – stanowią ponad połowę produkcji w Chinach i szybko zyskują na znaczeniu globalnie. Są tańsze, bardziej odporne na przegrzewanie i cechują się dłuższą żywotnością, dlatego dominują w samochodach miejskich oraz modelach o standardowym zasięgu. Technologię tę szeroko wykorzystuje BYD, wielu chińskich producentów, a także Tesla w wybranych wersjach Standard Range.

Ogniwa NCM (nikiel-kobalt-mangan) oraz NCA (nikiel-kobalt-aluminium) – stosowane są głównie w bateriach o najwyższej gęstości energii, przeznaczonych do samochodów o dużym zasięgu i wyższych osiągach. Oferują lepsze parametry energetyczne kosztem wyższych kosztów i większej złożoności łańcucha dostaw surowców.

Porównanie technologii baterii EV LFP i NCM/NCA

Globalne moce produkcyjne – przewaga Chin jeszcze się pogłębi

Prognozy wskazują, że dominacja Chin w sektorze baterii trakcyjnych nie tylko się utrzyma, ale do końca dekady może jeszcze wzrosnąć. Według danych Benchmark Mineral Intelligence, do 2030 r. globalne moce produkcyjne ogniw litowo-jonowych osiągną ok. 9 080 GWh rocznie, z czego aż 6 268 GWh (69%) przypadnie na Chiny.

Taka skala oznacza, że chińskie fabryki byłyby w stanie wytworzyć baterie odpowiadające nawet 80–100 milionom samochodów elektrycznych rocznie, przy założeniu typowej pojemności 60–75 kWh na pojazd. Innymi słowy, same Chiny mogłyby teoretycznie pokryć zapotrzebowanie zbliżone do całego dzisiejszego globalnego rynku nowych aut. Dla porównania, Stany Zjednoczone mają dysponować mocami rzędu 540 GWh (6%), a poszczególne kraje europejskie pozostaną znacznie mniejszymi ośrodkami produkcji – Niemcy ok. 262 GWh, Węgry 210 GWh, Francja 162 GWh, a Wielka Brytania 67 GWh.

Nawet łącznie Europa pozostanie wyraźnie w tyle za skalą chińskiej produkcji. Oznacza to, że Chiny będą dysponować ponad dziesięciokrotnie większymi mocami wytwórczymi niż USA i wielokrotnie większymi niż jakikolwiek pojedynczy kraj europejski, co utrwali ich przewagę kosztową, technologiczną i logistyczną.

Moce produkcyjne baterii EV według regionów – prognoza 2030

Tak silna koncentracja produkcji w jednym regionie daje chińskim firmom większą kontrolę nad globalnym łańcuchem dostaw ogniw i baterii EV. W praktyce, mimo rosnących inwestycji w Europie i Ameryce Północnej, światowy przemysł bateryjny jeszcze przez wiele lat pozostanie strukturalnie zależny od chińskich mocy produkcyjnych.

Strategiczne czynniki sukcesu

Przewaga Chin w sektorze baterii trakcyjnych nie jest przypadkowa. To efekt wieloletniej, konsekwentnej polityki przemysłowej oraz budowy kompletnego ekosystemu produkcyjnego.

Na dominację chińskich firm składa się kilka kluczowych czynników:

1. Kontrola łańcucha dostaw surowców. Chiny odgrywają dominującą rolę w rafinacji i przetwarzaniu surowców do produkcji materiałów katodowych i anodowych, takich jak lit, nikiel, kobalt, mangan oraz grafit. Najwięksi producenci, tacy jak CATL, zabezpieczają dostawy poprzez udziały kapitałowe i partnerstwa w projektach wydobywczych w Australii, Chile, Demokratycznej Republice Konga i Indonezji, ograniczając ryzyko wahań cen i niedoborów surowców.

2. Wsparcie państwa i polityka przemysłowa. Sektor baterii jest w Chinach traktowany jako strategiczna gałąź gospodarki. Programy subsydiów, ulgi podatkowe, preferencyjne finansowanie oraz wsparcie dla budowy gigafabryk pozwoliły lokalnym firmom szybciej skalować produkcję i obniżać koszty. Takie podejście umożliwiło osiągnięcie efektu skali, z którym dziś trudno konkurować producentom z Europy czy USA.

3. Gigantyczny rynek wewnętrzny. Państwo Środka jest największym rynkiem pojazdów elektrycznych na świecie, co zapewnia producentom baterii stabilny, lokalny popyt. Duża sprzedaż samochodów typu BEV, PHEV i EREV pozwala szybciej wdrażać nowe technologie, testować rozwiązania w skali masowej i szybciej amortyzować inwestycje w nowe moce produkcyjne.

4. Integracja pionowa produkcji. Chińskie firmy w coraz większym stopniu integrują kolejne etapy łańcucha wartości – od materiałów katodowych i anodowych, przez produkcję ogniw i pakietów, po systemy recyklingu. Taki model ogranicza koszty logistyczne, skraca czas wdrożeń i zwiększa kontrolę nad marżą.

5. Intensywne inwestycje w badania i rozwój Liderzy rynku, tacy jak CATL i BYD, przeznaczają miliardy juanów rocznie na rozwój nowych technologii, w tym baterii sodowo-jonowych, rozwiązań półprzewodnikowych (solid-state) oraz dalsze udoskonalanie chemii LFP i NCM. Pozwala to utrzymywać przewagę technologiczną i szybciej obniżać koszty jednostkowe.

Wyzwania dla Europy & USA

Wobec wyraźnej przewagi Chin zarówno Europa, jak i Stany Zjednoczone starają się odbudować własne moce produkcyjne oraz ograniczyć zależność od azjatyckich dostawców. W Unii Europejskiej wsparcie obejmuje instrumenty finansowe i przemysłowe, rozwój kompetencji technologicznych oraz budowę lokalnych łańcuchów dostaw. W USA kluczową rolę odgrywa Inflation Reduction Act, który poprzez ulgi podatkowe i wymogi lokalnego pochodzenia komponentów premiuje produkcję baterii, materiałów i pojazdów elektrycznych bezpośrednio w Ameryce Północnej, stymulując powstawanie nowych gigafabryk ogniw i zakładów przetwarzania surowców.

Coraz większy nacisk kładziony jest również na niezależność technologiczną. Europa stawia na rozwój własnych kompetencji w obszarze ogniw nowej generacji – przykładem jest PowerCo, bateryjna spółka Volkswagen, rozwijająca własne technologie ogniw oraz prace nad rozwiązaniami półprzewodnikowymi (solid-state). Równolegle pojawiają się mniejsze firmy i startupy, takie jak Argylium, koncentrujące się na alternatywnych chemiach i konstrukcjach baterii o wyższej gęstości energii i większym bezpieczeństwie.

Podobny kierunek – łączenie lokalnej produkcji z inwestycjami w badania i rozwój – obserwowany jest również w USA. Jednak mimo tych działań eksperci podkreślają, że odrobienie dystansu do Chin będzie trudne. Państwo Środka dysponuje nie tylko przewagą technologiczną, lecz przede wszystkim ogromną skalą produkcji, zintegrowanym łańcuchem dostaw i niższymi kosztami jednostkowymi. W efekcie, nawet przy rosnących inwestycjach w Europie i Ameryce Północnej, globalny łańcuch dostaw baterii jeszcze przez wiele lat pozostanie w znacznym stopniu zależny od chińskich producentów.

Znaczenie dla warsztatów i dystrybutorów

Dla polskiego rynku motoryzacyjnego dominacja chińskich producentów baterii ma bardzo konkretne konsekwencje operacyjne. Warsztaty obsługujące pojazdy elektryczne coraz częściej pracują z pakietami pochodzącymi od CATL, BYD oraz LG Energy Solution, który posiada dużą fabrykę ogniw we Wrocławiu. Oznacza to konieczność inwestycji w specjalistyczne narzędzia diagnostyczne, szkolenia personelu oraz ścisłe przestrzeganie procedur bezpieczeństwa przy pracy z systemami wysokiego napięcia.

Wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych na polskich drogach będzie rosnąć zapotrzebowanie na diagnostykę, naprawy modułów, regenerację oraz wymianę całych pakietów bateryjnych. Równolegle rozwija się rynek recyklingu i tzw. „drugiego życia” baterii, czyli wykorzystania zużytych akumulatorów w stacjonarnych magazynach energii, co może otworzyć nowe obszary działalności dla dystrybutorów części i firm serwisowych.

Chińska dominacja w sektorze baterii trakcyjnych pozostaje faktem, który będzie kształtował globalny rynek elektromobilności przez kolejną dekadę. CATL, BYD oraz inni producenci z Państwa Środka odpowiadają dziś za większość światowych dostaw ogniw, oferując konkurencyjne cenowo i technologicznie zaawansowane rozwiązania. Dla branży motoryzacyjnej w Polsce oznacza to konieczność szybkiej adaptacji do nowej rzeczywistości, w której baterie projektowane i produkowane w Azji stają się standardem także w pojazdach europejskich i amerykańskich marek.

Źródła: Materiały redakcyjne i dane producentów baterii EV oraz agencji SNE Research, CLS, Benchmark Mineral Intelligence, Visual Capitalist.