Brudna prawda o czystych spalinach
Adobe Stock_weyoWspółczesne samochody to prawdziwe laboratoria na kółkach. Szczególnie dotyczy to układów oczyszczania spalin, które muszą spełniać coraz bardziej wyśrubowane normy. Dla warsztatów oznacza to nie tylko konieczność ciągłego podnoszenia kwalifikacji, ale też zmaganie się z nieoczekiwanymi problemami – od wadliwych części prosto z fabryki, po skutki wielkich afer emisyjnych. Przyjrzyjmy się bliżej tym wyzwaniom.
- Historia norm emisji spalin w Europie. Jak poszczególne przepisy zmieniały rynek motoryzacyjny?
- Duże, znane marki aut to często duże problemy dotyczące spalin, ekologii i technologicznych oszustw.
- Problem z częściami zamiennymi, czyli jak przestrzegać przepisów, stosując komponenty samochodowe o bardzo niskiej jakości...
- Praktyczne porady dla warsztatów: bądź gotowy na kolejną Normę Euro! Poznaj obostrzenia z niedalekiej przyszłości.
Historia norm emisji spalin w Europie to opowieść o nieustannym zaostrzaniu wymagań. Wszystko zaczęło się w 1992 r., gdy wprowadzono normę Euro 1. Wymusiła ona stosowanie katalizatorów i benzyny bezołowiowej. Kolejne normy systematycznie obniżały dopuszczalne poziomy szkodliwych substancji.
Normy Euro – historia wyścigu o czyste spaliny
Euro 2 (1997) kontynuowało rozpoczęty trend. Euro 3 (2001) przyniosło znaczące zmiany w procedurach testowych i dalsze ograniczenia emisji tlenku węgla oraz cząstek stałych z silników Diesla. Euro 4 (2005) skupiło się szczególnie na redukcji emisji cząstek stałych. Przełomowa okazała się norma Euro 5 (2011), która praktycznie wymusiła stosowanie filtrów cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych. Obecnie obowiązująca norma Euro 6 (od 2015) jeszcze bardziej zaostrzyła limity emisji NOx z silników Diesla, co doprowadziło do powszechnego stosowania układów SCR (selektywnej redukcji katalitycznej).
Euro 7 – rewolucja tuż za progiem
Najprawdopodobniej od lipca 2025 r. wejdzie w życie norma Euro 7, która wprowadza prawdziwą rewolucję w podejściu do emisji. Po raz pierwszy kontrolowane będą nie tylko spaliny, ale także zanieczyszczenia pochodzące z hamulców i opon. To odpowiedź na rosnącą świadomość, że problem zanieczyszczeń to nie tylko to, co wydobywa się z rury wydechowej.
Nowa norma zakłada 35-procentową redukcję emisji NOx z samochodów osobowych i dostawczych oraz aż 56-procentową z pojazdów ciężarowych oraz autobusów. Pojazdy będą musiały spełniać normy emisji przez 10 lat lub 200 tys. kilometrów – to dwukrotnie więcej niż obecnie.
Co istotne, Euro 7 wprowadza także wymóg testowania pojazdów w znacznie szerszym zakresie warunków – przy temperaturach do 45 stopni Celsjusza i podczas krótkich podróży. Ma to sprawić, że samochody pozostaną „czyste” nie tylko w warunkach laboratoryjnych.
Wielkie afery i ich konsekwencje
Historia ostatnich lat pokazuje, że spełnienie tych wyśrubowanych norm nie zawsze odbywa się zgodnie z prawem. Najgłośniejszą aferą był bez wątpienia „Dieselgate” koncernu Volkswagen z 2015 r. Niedozwolone oprogramowanie, wykryte pierwotnie przez amerykańskich naukowców, pozwalało na oszukiwanie testów emisji spalin. Wydawało się, że po wielomiliardowych karach i akcjach naprawczych temat jest zamknięty.
Jednak w 2023 r. niemiecka organizacja ekologiczna Deutsche Umwelthilfe wykazała, że pojazdy VW z „naprawionym” oprogramowaniem nadal mogą emitować zbyt dużo tlenków azotu. W konsekwencji niemiecki sąd administracyjny cofnął homologację dla VW Golfa Plus TDI.
Nowa odsłona problemów
Najnowsza afera emisyjna dotyczy marki Ford. Wszystko zaczęło się w Belgii, która w lipcu 2022 r. jako pierwsza w Europie wprowadziła nową metodę badania emisji spalin, opartą na zliczaniu cząstek stałych. Okazało się, że wiele modeli Forda nie jest w stanie przejść tych testów – nawet auta stosunkowo młode, z niewielkim przebiegiem i regularnie serwisowane.
Problem okazał się na tyle poważny, że w grudniu 2024 r. niemieckie władze nakazały wycofanie ponad 750 tysięcy pojazdów marki Ford na całym świecie. Akcja dotyczy kilkunastu modeli z lat 2014-2023, w tym tych popularnych: Fiesty, Focusa czy Mondeo.
Poznaj opinię EXPERTa z firmy Kaliński – Układy Wydechowe na temat przyczyn uszkodzeń katalizatorów i filtrów w samochodach DPF w samochodach osobowych.
Nie tylko Ford i Volkswagen
Problemy z układami oczyszczania spalin dotknęły także innych producentów. Mercedes-Benz w 2020 r. zgodził się zapłacić 2,2 miliarda dolarów w ramach ugody w USA, dotyczącej manipulacji emisją spalin w ok. 250 tysiącach pojazdów z silnikami Diesla. Koncern musiał też przeprowadzić szeroko zakrojoną akcję serwisową.
BMW w 2018 r. musiało wdrożyć działania naprawcze dla ponad 11 700 samochodów z powodu wadliwego oprogramowania kontrolującego emisję spalin. Producent tłumaczył, że do aut trafiło niewłaściwe oprogramowanie przeznaczone dla innych modeli.
Fiat Chrysler Automobiles (obecnie część Stellantis) w 2019 r. został zmuszony do wycofania ok. 863 tysięcy pojazdów w USA. Dotyczyło to modeli Dodge, Jeep i Chrysler, które nie spełniały norm emisji. Koncern musiał wymienić katalizatory w ramach akcji serwisowej.
źródło: Adobe Stock_toa555Renault w 2022 r. stanęło w obliczu zarzutów o manipulowanie testami emisji spalin we Francji. Sprawa dotyczyła silników wysokoprężnych stosowanych w latach 2009-2011 i skutkowała akcją serwisową obejmującą aktualizację oprogramowania w tysiącach pojazdów.
Porsche w 2019 r. zostało zmuszone do wycofania niektórych modeli Cayenne i Panamera z silnikami V8 ze względu na problemy z emisją. Akcja obejmowała wymianę wadliwych przewodów w układzie wydechowym, które mogły prowadzić do zwiększonej emisji spalin.
Te przykłady pokazują, że problem z układami oczyszczania spalin ma charakter systemowy i dotyka praktycznie wszystkich liczących się producentów. Co więcej, często ujawniają się one dopiero po latach użytkowania pojazdów, co stawia dodatkowe wyzwania przed warsztatami zajmującymi się ich naprawą.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Poznaj opinię EXPERTa z firmy XTON na temat parametrów technicznych – kluczowych przy doborze urządzenia do regeneracji filtra DPF.
Części zamienne – loteria jakości
Naprawa układów oczyszczania spalin w starszych pojazdach to jednak nie tylko wyzwanie techniczne. Warsztaty stają przed dodatkowym problemem – wątpliwą jakością nowych części zamiennych. Jak donosi „kfz-betrieb”, zaprzyjaźnione niemieckie czasopismo branżowe, coraz częściej spotykamy się z alarmującym zjawiskiem – fabrycznie nowe komponenty okazują się wadliwe już w momencie wyjęcia z pudełka. Co gorsza, problem ten nie dotyczy tylko tanich zamienników z nieznanego źródła.
Szczególnie problematyczne są zawory EGR. W jednym z opisywanych przypadków nowy zawór do VW T5 z silnikiem 2.5 TDI wykazywał nieszczelności już podczas wstępnych testów. Co więcej, kolejna zamówiona część, od innego producenta, miała identyczny problem. Dopiero trzecia próba, z użyciem oryginalnego komponentu, zakończyła się sukcesem.
Podobne problemy dotyczą filtrów DPF. Według niemieckich specjalistów, ok. 90% wadliwych filtrów można uratować poprzez czyszczenie. Jednak w przypadku filtrów, które nie przechodzą nowych testów emisji spalin, proporcja jest odwrotna – większość wymaga wymiany ze względu na uszkodzenia struktury wewnętrznej.
Praktyczne wskazówki dla warsztatów
Mając na uwadze skalę problemu z jakością części do układów oczyszczania spalin, warto wypracować w warsztacie odpowiednie procedury, które pomogą uniknąć kosztownych pomyłek i reklamacji. Doświadczenia warsztatów z rynku niemieckiego pokazują, że kluczowe znaczenie ma właściwa diagnostyka oraz weryfikacja nowych części.
Przede wszystkim należy pamiętać o kompleksowym podejściu do diagnostyki. Samo odczytanie kodów błędów to stanowczo za mało. Nowoczesne układy oczyszczania spalin wymagają zastosowania zaawansowanych narzędzi diagnostycznych:
- oscyloskopu,
- mierników ciśnienia
- czy analizatorów spalin.
Dopiero pełen obraz parametrów pracy systemu pozwala na postawienie właściwej diagnozy. Szczególną uwagę należy zwrócić na weryfikację nowych części przed montażem. Dotyczy to zwłaszcza droższych komponentów, takich jak filtry DPF czy zawory EGR. Koszt dodatkowej diagnostyki jest niewspółmiernie niski w porównaniu z czasem i pieniędzmi, które trzeba poświęcić na ponowny demontaż wadliwej części.
Warto wypracować standardowe procedury kontrolne dla poszczególnych elementów – przykładowo, każdy nowy zawór EGR powinien przejść test szczelności przed montażem. Kluczowa jest też właściwa dokumentacja. Każdy przypadek wadliwej części powinien być szczegółowo udokumentowany:
- zdjęciami,
- wynikami pomiarów,
- wydrukami z urządzeń diagnostycznych.
Taka dokumentacja nie tylko ułatwia proces reklamacji, ale też pozwala budować własną bazę wiedzy o problematycznych częściach czy seriach produkcyjnych. Nie można też zapominać o śledzeniu trendów rynkowych. Problemy, które dziś pojawiają się na rynku niemieckim czy francuskim, za kilka miesięcy mogą dotrzeć do Polski. Warto więc na bieżąco śledzić informacje o akcjach serwisowych i typowych usterkach w poszczególnych modelach. Pomoże to w szybszej diagnozie i uniknięciu niepotrzebnych problemów z częściami wątpliwej jakości.
Przyszłość przyniesie nowe wyzwania
Nadchodząca norma Euro 7 stawia przed warsztatami nowe wyzwania. Będziemy musieli nauczyć się diagnozować i naprawiać jeszcze bardziej skomplikowane układy, w tym systemy monitorowania zużycia hamulców i opon. Jednocześnie musimy zachować szczególną ostrożność przy doborze części zamiennych. Warto też pamiętać, że rosnące wymagania dotyczące emisji spalin to nie tylko kwestia ekologii, ale także ekonomii.
Wadliwe układy oczyszczania spalin mogą prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa i szybszego eksploatowania innych komponentów silnika. Problem z układami oczyszczania spalin będzie nam towarzyszyć przez najbliższe lata. Jako warsztaty musimy być na to przygotowani – inwestować w wiedzę i narzędzia diagnostyczne, ale też zachować szczególną ostrożność przy doborze części zamiennych.
Źródło: Materiały redakcyjne
