• Nasi Eksperci, przy tablicy, odpowiadają na pytania dotyczące sytuacji panującej na rynku SKP. Jak przetrwać w trudnych czasach? Skąd brać fundusze na rozwój i jakie technologie są niezbędne w tym zapomnianym przez państwo sektorze? 
• Zmiany w przepisach nadzieją dla stacji kontroli pojazdów: podniesienie opłat za usługę, lepszy komfort pracy dla diagnostów, większa skuteczność systemu – realny rejestr potrzeb, szkolenie nowych specjalistów. 
• Postęp technologiczny w branży diagnostycznej – jak przebiega, co go zakłóca i jak wpływa na całą infrastrukturę.  

Jakie są najważniejsze wyzwania stojące przed stacjami kontroli pojazdów w Polsce? 

Aleksander Ćwiszewski: Dla wielu stacji najważniejszą obecnie kwestią jest przetrwanie, przy jednoczesnym utrzymaniu zatrudnienia i technicznej zdolności do pracy. Obiektywnie rzecz ujmując, warunki ekonomiczne dla tego typu działalności są trudne i często negatywnie wpływają na jakość badań technicznych.

Ponadto, nie jest łatwo wydzielić fundusze na remont, modernizację czy wymianę sprzętu. A właśnie mija 20 lat od wdrożenia obecnego systemu badań i wiele stacji stoi przed tego typu decyzjami.

Poznaj opinię Aleksandra Ćwiszewskiego z firmy Unimetal. 

Rafał Sosnowski: Stacje kontroli pojazdów w Polsce stoją przed licznymi wyzwaniami, które wymagają szybkich i efektywnych działań, szczególnie w obliczu dynamicznych zmian w branży motoryzacyjnej. Jednym z najważniejszych wyzwań jest konieczność dostosowania się do coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin oraz nowych technologii, takich jak pojazdy elektryczne i wodorowe.

Kluczowym aspektem, który zyskuje na znaczeniu, jest wprowadzenie urządzeń do pomiaru liczby cząstek stałych w spalinach (tzw. liczników cząstek stałych). Takie rozwiązania są już stosowane w kilku krajach europejskich, a wiele wskazuje na to, że wkrótce znajdą swoje miejsce również w polskich przepisach.

Kolejnym problemem jest trudność w utrzymaniu się „nad powierzchnią wody” – stacje borykają się z rosnącymi kosztami działalności, które przy obecnych, niezmienionych od lat stawkach za badania techniczne stanowią ogromne obciążenie. Równocześnie stacje muszą modernizować swoje wyposażenie, ponieważ wiele urządzeń ma 20, 25, a nawet 30 lat i jest już wyeksploatowane. W efekcie przedsiębiorcy balansują na granicy opłacalności, a brak inwestycji w nowy sprzęt grozi dalszym pogorszeniem jakości usług.

Jarosław Cichoń: Największym wyzwaniem jest zmiana świadomości kierowców, w tym także polityków. Rentowna dla większości stacji opłata za zbadanie stanu technicznego samochodu osobowego wynosiłaby równowartość ok. 4 l paliwa miesięcznie.

Nawet wówczas badanie techniczne pozostałoby tanią, dostępną i bardzo potrzebną każdemu uczestnikowi ruchu drogowego usługą. Według NIK i niemieckiej Dekry 7–10% zdarzeń drogowych ma związek z usterkami uczestniczących w nich pojazdów.

Można stąd wysnuć wniosek, że zły stan techniczny pojazdu znacznie zwiększa prawdopodobieństwo wypadku, a skutki takich zdarzeń są nierzadko bardzo ciężkie. Tymczasem część kierowców wciąż traktuje opłatę za badanie techniczne jako parapodatek. Polska zwiększa wydatki na zbrojenia, buduje zbiorniki retencyjne, wzmacnia ochronę granic, wybudowała wiele nowych i wyremontowała niemało istniejących dróg, ale w obszarze zapewnienia bezpieczeństwa poruszających się po nich pojazdów panuje od lat stagnacja, która przeradza się obecnie w ostry kryzys.

Zaraz po urealnieniu opłat stacje zderzą się z istniejącym, ale mniej eksponowanym problemem nieuczciwej konkurencji polegającym na zaniżaniu standardu badań. Wiele krajów (np. Włochy) już wiele lat temu rozwiązało ten problem, wprowadzając rejestrację wyników pomiarów i załączanie ich do danych wysyłanych do serwerów tamtejszego ministerstwa transportu.

Obecnie nawet w niezamożnych krajach afrykańskich czy azjatyckich transmisja danych bez możliwości ingerencji w nie przez człowieka stała się już standardem. Również w Polsce taka forma nadzoru przyniosłaby wiele korzyści, także samym stacjom.

źródło: Unimetal 

Jakie zmiany w przepisach są obecnie najbardziej pożądane przez branżę SKP? 

Aleksander Ćwiszewski: Warunkiem sine qua non dla jakichkolwiek rozważań o przyszłości branży jest podniesienie opłat za badanie pojazdów i wdrożenie mechanizmu ich waloryzacji. Oczywiście zmianom finansowym mogą towarzyszyć te merytoryczne i techniczne.

Nie da się ukryć, że system badań pojazdów, jak każda branża, stoi przed wyzwaniem dostosowania do współczesnych technologii używanych w pojazdach i oczekiwań cyfryzacji procesów. Od tego pewnie nie uciekniemy. Z drugiej strony, niektóre mogą przynieść diagnostom i właścicielom:

• większy komfort pracy,
• ograniczenie ich odpowiedzialności
• i zmniejszone ryzyko prawne związane z prowadzeniem SKP.

W światowych trendach często przewija się:

• wymaganie dokumentacji fotograficznej pojazdu (np. nadwozia czy stwierdzonych usterek),
• archiwizacja i transfer wyników badań technicznych
• czy wymagania dotyczące utrzymania i kalibracji sprzętu.

Diagności oczekują również urealnienia i racjonalizacji niektórych wymogów. Takim przykładem mogłoby być posegregowanie usterek i zakwalifikowanie części z nich jako drobne. To zapewne zachęciłoby do informowania klientów o usterkach i, nieco paradoksalnie, zwiększyłoby skuteczność systemu. 

Rafał Sosnowski: Jak już wcześniej wspominałem, największym problemem dla SKP jest ekonomia. Najbardziej oczekiwaną zmianą w przepisach, na którą czeka branża, jest aktualizacja cennika za badania techniczne.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Stacje Kontroli Pojazdów

SKP od lat z tymi samymi problemami

Już od ponad 19 lat ceny badań technicznych pozostają na niezmienionym poziomie. Z pewnością cieszy to właścicieli pojazdów samochodowych, jednocześnie jednak oznacza poważne problemy dla podmiotów, które prowadzą stacje kontroli pojazdów (SKP). 

Obecne stawki pozostają niezmienione od ponad 20 lat, mimo że koszty prowadzenia działalności znacząco wzrosły. W efekcie właściciele stacji borykają się z ogromnymi trudnościami w utrzymaniu rentowności, co ogranicza ich możliwości inwestowania w nowoczesne urządzenia oraz ich serwisowanie.

To powoduje, że wiele SKP funkcjonuje na granicy opłacalności. Brak możliwości podniesienia wynagrodzeń dla diagnostów przyczynia się również do problemów z napływem młodych pracowników, co prowadzi do starzejącej się kadry. Wielu obecnych diagnostów zbliża się do wieku emerytalnego (albo już pracują na emeryturze na ½ etatu), a brak młodych kandydatów może w przyszłości spowodować poważne niedobory specjalistów odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań technicznych.

Poznaj opinię Rafała Sosnowskiego z firmy Sosnowki. 

Jarosław Cichoń: Branża SKP skupia się na walce o stawki opłat za badania techniczne, które pozwolą jej przetrwać. Wiele SKP oczekiwałoby zmian w przepisach polegających m.in. na usankcjonowaniu możliwości ustawiania świateł czy ogólnie pojętą diagnostykę pojazdów w oparciu o istniejący sprzęt w ramach sprawdzeń na życzenie klienta, a nie tylko podczas badań technicznych.

Czy infrastruktura SKP nadąża za postępem technologicznym w branży motoryzacyjnej?

Aleksander Ćwiszewski: To jest szeroki t emat, który dotyczy nie tylko aut hybrydowych i elektrycznych. Wiadomo, że oprócz standardowych aspektów stanu technicznego, dla tych pojazdów kluczowe są kwestie bezpieczeństwa związane z napięciem elektrycznym czy stanem baterii. One na pewno wymagają jasnych wymagań dla:

• sprzętu,
• kwalifikacji diagnosty
• i procedur diagnostycznych.

Część z nich można wdrożyć już dziś na rozsądnym poziomie, który poprawi poziom bezpieczeństwa. W zespołach roboczych światowych organizacji branżowych, takich jak CITA czy EGEA, ciągle ścigamy się w zapewnieniu bezpieczeństwa z rozwojem technologicznym. Dotyczy to nie tylko napędów elektrycznych, ale również:

• aktywnego oświetlenia,
• emisji, 
• układów hamulcowych
• i kontroli trakcji.

Rafał Sosnowski: Niestety, infrastruktura SKP nie nadąża za szybkim postępem technologicznym w motoryzacji – ale nie jest to wina samych SKP. Wiele stacji nie jest w pełni przygotowanych do diagnostyki nowoczesnych pojazdów, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Urządzenia wspomagające diagnostykę zaawansowanych systemów w nowoczesnych pojazdach Euro VI, hybrydowych, elektrycznych czy wodorowych z systemami ADAS są dostępne na rynku, lecz nie są jeszcze uwzględnione w obowiązkowym wykazie sprzętu, który stacje muszą posiadać.

Dopóki przepisy nie zostaną zaktualizowane, SKP nie mogą korzystać z tych nowoczesnych technologii, nawet jeśli są one powszechnie dostępne. Dodatkowo, procedura badania technicznego nie została istotnie zmieniona, a jedynie poddana drobnym korektom. Właściciele SKP z trudem utrzymują starsze urządzenia na minimalnym poziomie technicznym, co jeszcze bardziej komplikuje sytuację, nie mówiąc o konieczności inwestowania w nowy sprzęt.

Jarosław Cichoń: O skali postępu w konstrukcji pojazdów, który nastąpił w okresie ostatnich 20 lat, niech świadczy fakt, że SKP nie mają narzędzi prawnych i technicznych, a często też wiedzy w takich obszarach, jak np. badanie pojazdów zasilanych energią elektryczną czy wodorem, badanie elementów zapewniających redukcję emisji i bezpieczeństwo (np. filtrów DPF, GPF, układów SRS, ADAS, SCR), a także badanie pojazdów z napędami AWD.

Poznaj opinię Jarosława Cichonia z WSOP. 

źródło: Unimetal

Ze względu na zbyt niską opłatę większości SKP nie stać na wykonywanie badań ciągników rolniczych poza infrastrukturą stacji. Istnieje potrzeba stworzenia dogodniejszych warunków do bezpiecznego badania quadów i motocykli. Nie można też zapominać o czekającej nas implementacji Dyrektywy 2014/45/UE, która wymusi modernizację starszych szarpaków i urządzeń rolkowych.

Źródło: Materiały redakcyjne