• Podstawy poprawnego montażu i diagnostyka elementów układu hamulcowego jako prymarne kroki na drodze do bezproblemowego działania układu hamulcowego. 
• Tarcze kompozytowe mają specjalne wymagania – poznaj je, by uniknąć kłopotów serwisowych! 
• Diabeł tkwi w szczegółach: uwaga na zapieczone prowadnice, pamiętaj o fazowaniu okładzin.   

Układ hamulcowy we współczesnych pojazdach to precyzyjnie zaprojektowany system, w którym każdy element – od tarcz, przez klocki, aż po prowadnice zacisków – musi działać w pełnej synchronizacji. Co prawda wymiana tarcz i klocków jest dla wielu mechaników codzienną praktyką, jednak nie oznacza to, że mogą ją traktować według utartego schematu.

W praktyce warsztatowej zbyt często pomija się kluczowe detale, które bezpośrednio wpływają na skuteczność hamowania, trwałość komponentów i komfort jazdy. Przy tym problemy po wymianie klocków hamulcowych z reguły nie ujawniają się od razu po wyjechaniu za bramę warsztatu, ale dopiero po kilkudziesięciu lub nawet kilku tysiącach kilometrów przebiegu. To sprawia, że wini się wadliwe komponenty, podczas gdy prawdziwa przyczyna leży w błędach montażowych.

O pomyłki w pozycjonowaniu elementów w zaciskach bardzo łatwo z powodu różnorodności okładzin i akcesoriów. Wysokiej klasy zestawy klocków hamulcowych zawierają bowiem coraz więcej dedykowanych akcesoriów montażowych:

• blaszki prowadzące,
• blachy tłumiące hałas,
• wskaźniki zużycia (mechaniczne lub elektroniczne),
• a także systemy mocujące dostosowane do konkretnego typu zacisku.

Diagnoza – pierwszy krok do błędu lub sukcesu 

Jednym z najczęściej popełnianych błędów jest pominięcie kompleksowej diagnostyki układu hamulcowego przed przystąpieniem do wymiany jego elementów. W praktyce warsztatowej zdarza się, że przy okazji wymiany klocków lub tarcz nie przeprowadza się kontroli pozostałych podzespołów. Może to prowadzić do przeoczenia usterek, takich jak:

• zapieczone lub nieszczelne zaciski,
• zużyte łożyska piast,
• sparciałe elastyczne przewody hamulcowe
• czy zużyte prowadnice zacisku hamulcowego.

Przed każdą wymianą mechanik powinien sprawdzić nie tylko grubość tarcz i klocków, ale również:

• stan tłoczków w zaciskach,
• swobodę ruchu prowadnic,
• elastyczność i szczelność przewodów hamulcowych,
• a także stan uszczelnień.

Równie istotna jest kontrola płynu hamulcowego – zarówno jego jakości, jak i poziomu. Płyn o ciemnej barwie lub zmętniały może zawierać wodę i zanieczyszczenia, co znacznie obniża jego skuteczność i przyspiesza korozję wewnętrznych elementów układu hamulcowego. Częstym niedopatrzeniem jest brak kontroli jego poziomu przed cofnięciem tłoczków w zaciskach. Jeśli zbiorniczek jest pełny, ciecz może zostać wypchnięta przez odpowietrznik i rozlać się na elementy w komorze silnika.

Substancja ta wykazuje właściwości silnie żrące – może zniszczyć lakier, uszkodzić przewody i podzespoły elektroniczne. Dlatego przed rozpoczęciem prac warto usunąć jej nadwyżkę, a sam serwis wykonywać w rękawicach ochronnych, ponieważ bezpośredni kontakt ze skórą może prowadzić do podrażnień.

Czystość i precyzja – podstawy poprawnego montażu 

Poprawne przygotowanie powierzchni montażowych decyduje o skuteczności i trwałości naprawy układu hamulcowego. Jednym z najczęstszych zaniedbań jest niedostateczne oczyszczenie piasty koła przed montażem nowej tarczy hamulcowej. Nawet cienka warstwa korozji lub brudu może skutkować nierównym przyleganiem tarczy, co prowadzi do bicia bocznego i wyczuwalnych drgań podczas hamowania.

Piasta powinna zostać dokładnie oczyszczona przy użyciu odpowiednich narzędzi – szczotki drucianej lub specjalistycznych ściernic czyszczących przeznaczonych do piast. Nie zaleca się stosowania agresywnych materiałów ściernych, które mogą uszkodzić powierzchnię przylegania tarczy i spowodować nierówności. Po oczyszczeniu warto sprawdzić bicie piasty za pomocą czujnika zegarowego – pokazywane przez niego wartość, mierzona przy bocznej krawędzi piasty, nie powinna przekraczać 0,02 mm.

Warto pamiętać, że nierówna piasta to jedna z najczęstszych przyczyn późniejszych reklamacji, niesłusznie przypisywanych wadliwej tarczy. Równie istotne jest odpowiednie przygotowanie zacisku hamulcowego. Prowadnice powinny poruszać się swobodnie, być dokładnie oczyszczone i nasmarowane odpowiednim środkiem odpornym na wysokie temperatury. Blaszki mocujące należy zawsze wymienić, jeśli są dostarczone w zestawie lub wtedy, gdy ich stan budzi jakiekolwiek wątpliwości.

Przed montażem trzeba usunąć wszelkie pozostałości starego smaru, pyłu z okładzin i inne zabrudzenia. Tylko dokładnie przygotowane powierzchnie i odpowiednio dobrane elementy zapewnią równomierne zużycie okładzin oraz pozwolą uniknąć nieprzyjemnych dźwięków, luzów i wibracji w czasie eksploatacji.

Ważny detal: klocki kierunkowe 

Po starannym przygotowaniu powierzchni montażowych równie istotna staje się prawidłowa orientacja poszczególnych komponentów – szczególnie tych, których konstrukcja uwzględnia kierunkowość działania. W nowoczesnych pojazdach coraz częściej spotyka się okładziny cierne, które muszą być zamontowane w odpowiedni sposób względem kierunku jazdy. Ich właściwe ustawienie wpływa nie tylko na skuteczność hamowania, ale również na komfort akustyczny i równomierne zużycie.

Większość klocków kierunkowych ma oznaczenie w formie strzałki – wskazuje ona kierunek obrotu tarczy, a tym samym właściwe ułożenie podczas jazdy do przodu. Czasami zamiast strzałki stosowane są litery „L” (lewa) i „R” (prawa), które oznaczają stronę pojazdu, po której dany klocek powinien zostać zamontowany.

Dodatkowym wskaźnikiem może być fazowanie okładziny klocka. Jeśli występuje tylko po jednej stronie, należy je umieścić po stronie natarcia, czyli tam, gdzie element pierwszy styka się z powierzchnią roboczą tarczy. Niewłaściwy montaż klocków kierunkowych może skutkować nie tylko uciążliwymi dźwiękami czy drganiami, ale również obniżeniem skuteczności hamowania i przyspieszonym zużyciem okładziny ciernej.

Dla mniej doświadczonych mechaników szczegóły te mogą być drugorzędne. Ich zignorowanie prowadzi jednak do utraty wszystkich zalet konstrukcyjnych samych klocków:

• cichej pracy,
• efektywnego odprowadzania ciepła
• i wydłużonej trwałości.

Nieprawidłowy montaż tarczy to gwarantowana reklamacja 

Montaż tarcz hamulcowych to operacja, która wymaga dużej precyzji i staranności. Po ich zamocowaniu należy dokręcić tarczę do piasty odpowiednimi śrubami. Kolejnym krokiem jest kontrola bicia tarczy przy użyciu czujnika zegarowego.

Standardowo dopuszczalna wartość, mierzona w odległości ok. 1 cm od krawędzi zewnętrznej, nie powinna przekraczać 0,05 mm. W bardziej wymagających konstrukcjach granica ta może wynosić nawet 0,01 mm. Częstym błędem jest niewłaściwe obchodzenie się z tarczami podczas ich transportu i montażu. Przed ich instalacją należy usunąć warstwę zabezpieczającą – najczęściej jest to smar, olej lub inhibitor korozji. Pozostawienie tej warstwy może skutkować zanieczyszczeniem klocków i pogorszeniem skuteczności hamowania.

Nawet w przypadku tarcz lakierowanych zaleca się przetarcie powierzchni roboczych odpowiednim środkiem odtłuszczającym, aby wyeliminować ewentualny film technologiczny. Po zakończeniu prac przy układzie hamulcowym niezwykle istotnym etapem jest montaż kół. Zarówno po wymianie samych klocków, jak i po instalacji nowych tarcz śruby kół należy dokręcić kluczem dynamometrycznym – zgodnie z momentem obrotowym zalecanym przez producenta pojazdu.

Niedopuszczalne jest stosowanie klucza udarowego do finalnego dokręcania, a następnie jedynie pozorowanie właściwego montażu za pomocą klucza dynamometrycznego. Wielu mechaników działa pod presją czasu w okresie sezonowych wymian opon i kół.

Nieprawidłowy moment dokręcenia kół – zwłaszcza zbyt duży lub nierównomierny – może prowadzić do deformacji tarczy hamulcowej lub nierównego osadzenia jej na piaście. Skutkiem są wibracje i bicie wyczuwalne już po pierwszych kilometrach. W skrajnych przypadkach, przy wielokrotnym przeciążeniu, może dojść także do trwałego uszkodzenia piasty.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Hamulce i zawieszenie

Przyczyny problemów z układem hamulcowym i sposoby ich diagnozowania

Układ hamulcowy to jeden z najważniejszych systemów w każdym samochodzie. Jego sprawność bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy. 

Specjalne wymagania tarcz kompozytowych 

Tarcze kompozytowe to rozwiązanie konstrukcyjne, które są stosowane w celu zmniejszenia masy pojazdu, obniżenia zużycia paliwa oraz poprawy efektywności cieplnej układu hamulcowego. W przeciwieństwie do tradycyjnych tarcz jednoczęściowych (odlew żeliwny w całości) warianty kompozytowe składają się z dwóch oddzielnych elementów: powierzchni roboczej z żeliwa szarego oraz dzwonu (czyli części mocującej) wykonanego ze stali lub aluminium.

Obie części są trwale połączone – najczęściej nitowane lub skręcane – w sposób, który umożliwia kompensację różnic w rozszerzalności cieplnej zastosowanych materiałów. Ze względu na swoją specyficzną budowę tarcze kompozytowe wymagają szczególnego traktowania zarówno podczas transportu, jak i montażu.

Niedopuszczalne jest chwytanie za ich dzwon lub przenoszenie jedną ręką – zawsze należy używać obu dłoni, trzymając tarczę za pierścień roboczy. Pozwala to uniknąć przypadkowego uszkodzenia lub deformacji połączenia między poszczególnymi częściami. Podczas montażu nie wolno stosować smaru miedzianego ani innych smarów hamulcowych na styku piasty z dzwonem.

Takie środki mogą zmieniać przewodnictwo cieplne, powodować korozję elektrochemiczną lub zaburzać równomierny rozkład temperatur podczas hamowania. Również użycie klucza udarowego jest zabronione – może to prowadzić do przeciążenia mocowań i powstawania mikropęknięć w strefach połączenia. Koła należy dokręcać wyłącznie kluczem dynamometrycznym – równomiernie i etapowo – w trzech krokach. Najpierw z momentem równym 30%, następnie 60%, a na końcu 100% wartości zalecanej przez producenta pojazdu.

Zaleca się przy tym stosowanie klasycznej kolejności „na krzyż”, aby równomiernie rozłożyć naciski i uniknąć powstania naprężeń w połączeniu tarcza – piasta. Choć tarcze kompozytowe niosą wiele korzyści, wymagają też większej precyzji montażu. Zlekceważenie ich specyficznych wymagań może prowadzić do trudnych do zdiagnozowania problemów w układzie hamulcowym i całkowicie zniweczyć zalety tej konstrukcji.

Smar – wróg czy sprzymierzeniec hamulców?

Jednym z najczęstszych powodów powracania odgłosów podczas hamownia po serwisie hamulców jest niewłaściwe zastosowanie lub całkowite pominięcie odpowiedniego smaru. W niewielkiej ilości powinno się go aplikować na tylną część klocka hamulcowego, powierzchnie jego styku z zaciskiem oraz prowadnice zacisku. Odpowiednio dobrany środek skutecznie tłumi drgania w miejscu ich powstawania i zapobiega piskom.

Mechanicy wciąż zbyt często sięgają po środki niezalecane – szczególnie po smar miedziany, który przez lata był standardem w starszych pojazdach. Choć w niektórych konstrukcjach jego zastosowanie nie powodowało istotnych problemów, w nowoczesnych układach jest to poważny błąd.

Zawartość metali w smarze miedzianym może bowiem zakłócać pracę czujników ABS (anti-lock braking system) i ESP (electronic stability program). Może też przyspieszać rozwój korozji kontaktowej – zwłaszcza w warunkach dużej wilgotności i obecności soli drogowej. Producenci układów hamulcowych jednoznacznie odradzają stosowanie smarów zawierających metale, nawet jeśli mają oznaczenie „do hamulców”.

Współczesne systemy wymagają środków smarnych, które są dostosowane do warunków wysokiego obciążenia termicznego i chemicznego, a jednocześnie bezpieczne dla komponentów elektronicznych i uszczelnień. Nowoczesny smar do układu hamulcowego powinien spełniać kilka podstawowych kryteriów:

• nie zawiera metali,
• jest odporny na działanie płynu hamulcowego i skrajne temperatury,
• pozostaje neutralny wobec gumy i plastiku.

Właściwie dobrany środek nie tylko eliminuje niepożądane dźwięki, ale również wydłuża żywotność elementów układu. Błędny wybór może natomiast prowadzić do kosztownych usterek i nieuzasadnionych reklamacji.

Zapieczone prowadnice 

Zacisk pięściowy, zwany również pływającym, to jeden z najczęściej stosowanych typów zacisków hamulcowych w pojazdach osobowych. Jego konstrukcja opiera się na przesuwaniu względem jarzma za pomocą śrub prowadzących. Jeśli prowadnice są zanieczyszczone, zapieczone lub mają ograniczoną swobodę ruchu, może to skutkować piszczeniem hamulców przy braku nacisku na pedał hamulca, nierównomiernym zużyciem klocków, a nawet przegrzewaniem układu.

Oczyszczenie jarzma z korozji i sprawdzenie, czy klocki przesuwają się swobodnie, to podstawowy element każdej prawidłowej obsługi. Równie ważne jest oczyszczenie i nasmarowanie prowadnic, które odpowiadają za ruch zacisku względem tarczy. W przypadku zacisków aluminiowych często dochodzi do utleniania się wewnętrznych powierzchni otworów prowadnic, co prowadzi do ich zakleszczania.

Proces ten nie jest widoczny z zewnątrz, dlatego mechanik powinien bezwzględnie sprawdzić stan otworów podczas serwisu. W razie potrzeby należy je obrobić rozwiertakiem, aby przywrócić właściwą średnicę. Jeśli zajdzie taka konieczność, trzeba także wymienić sworznie prowadzące. Gdy korozja jest zbyt zaawansowana i uniemożliwia bezpieczne działanie prowadnicy, zacisk należy wymienić w całości.

Jak nie uszkodzić zacisku przy demontażu 

Częstym błędem podczas wymiany klocków i tarcz hamulcowych jest niewłaściwe obchodzenie się z zaciskiem hamulcowym. Zawieszanie zacisku na elastycznym przewodzie hamulcowym stanowi poważne zagrożenie – może prowadzić do powstania mikropęknięć w strukturze przewodu gumowego. Do prawidłowego demontażu należy stosować odpowiedni zaczep lub odpowiedniej średnicy drut, aby podwiesić zacisk np. do kolumny amortyzatora.

Równie istotny jest sposób cofania tłoczka. Powinno się to robić przy użyciu specjalnych przyrządów, dostosowanych do wciskania lub wkręcania tłoczków, w zależności od konstrukcji zacisku. Używanie przypadkowych narzędzi, np. młotków czy kombinerek, może prowadzić do uszkodzenia uszczelnień.

Ważny drobiazg: fazowanie okładzin 

Częstym zwyczajem jest ręczne fazowanie nowych okładzin – czyli ścinanie ich krawędzi przy pomocy pilnika lub papieru ściernego. Taki zabieg ma rzekomo przyspieszać docieranie i redukować odgłosy pracy układu. W rzeczywistości przy montażu nowych tarcz i okładzin takie działanie jest dziś zbędne, a wręcz niewskazane. Wyjątkiem są sytuacje, w których nowe okładziny montowane są do używanych tarcz – wtedy delikatne fazowanie może zmniejszyć hałas, a także przyspieszyć dopasowanie powierzchni ciernych.

Serwis hamulców nie kończy się na wymianie klocków i tarcz. To złożony proces, który wymaga precyzyjnej diagnostyki, prawidłowego przygotowania, znajomości specyfiki montażu różnych komponentów, a także użycia właściwych narzędzi i materiałów. Nawet pozornie drobne błędy – takie jak:

• nieoczyszczona piasta,
• niewłaściwy smar
• czy źle osadzone klocki –

mogą szybko doprowadzić do pogorszenia komfortu jazdy lub realnego zagrożenia bezpieczeństwa.

Źródło: Materiały redakcyjne