Mechanik kontra elektronika – warsztaty w obliczu Euro 7
stock.adobe.com/scharfsinn86Dyskusja o normie Euro 7 toczy się dziś głównie wokół limitów emisji i konstrukcji silników, tymczasem dla warsztatów istota problemu leży zupełnie gdzie indziej: co zmieni się w codziennej pracy przy podnośniku i przy komputerze diagnostycznym? Czy trzeba będzie inwestować w nowy sprzęt, uczyć się nowych procedur, a może – jak twierdzą niektórzy – realny wpływ nowej normy na prace serwisowe stanie się niewielki?
- Odpowiedzi na te pytania nie są jednoznaczne, a to samo w sobie sporo mówi o skali i charakterze zmian. Z jednej strony norma nie wywraca do góry nogami samej logiki diagnozowania usterek – większość dzisiejszych procedur i narzędzi pozostanie aktualna.
- Z drugiej strony pojawiają się zupełnie nowe obszary odpowiedzialności: rozszerzone monitorowanie pracy pojazdu w czasie rzeczywistym, obowiązek kodowania i adaptacji po naprawie czy diagnostyka baterii trakcyjnych w autach elektrycznych i hybrydowych. Który z tych wątków ostatecznie zaważy najbardziej na pracy przeciętnego warsztatu? Rozwiązanie tej kwestii, jak się okazuje, zależy od tego, kogo zapytamy...
- Czy Euro 7 zmienia konstrukcję komponentów, które trafiają do warsztatu? Poznaj wypowiedzi EXPERTów z różnych firm.
Zanim przejdziemy do samej diagnostyki, warto ustalić, z czym w ogóle będą mieli do czynienia mechanicy, gdy w warsztatach zaczną pojawiać się auta zaprojektowane już pod kątem normy Euro 7. Jak wyjaśnia Tomasz Olawa, Product Manager w firmie Denckermann, Euro 7 nie oznacza projektowania każdego elementu od podstaw, ale zwiększa wymagania dotyczące trwałości i skuteczności układu oczyszczania spalin w rzeczywistych warunkach eksploatacji.
– W przypadku samochodów osobowych nacisk nie został położony wyłącznie na dalsze obniżanie dopuszczalnych limitów, lecz również na utrzymanie wymaganych parametrów przez dłuższy okres użytkowania pojazdu – wskazuje Olawa.
Dla warsztatów oznacza to, że w kolejnych latach na stołach warsztatowych pojawiać się będą podzespoły projektowane z myślą o dłuższej żywotności i ściślejszej współpracy między sobą.
– Producenci będą więc rozwijać materiały, powłoki katalityczne, konstrukcję wkładów oraz strategie regeneracji filtrów. Coraz ważniejsza będzie też precyzyjna współpraca filtrów DPF i GPF, katalizatorów, układów SCR i EGR oraz czujników NOx, lambda, temperatury i ciśnienia. Norma nie narzuca konkretnego materiału ani rozmiaru filtra, ale wymaga, aby cały układ dłużej zachowywał odpowiednią skuteczność i stabilność działania – dodaje ekspert Denckermann.
Innymi słowy: pojedynczy podzespół może wyglądać znajomo, ale sposób, w jaki musi współpracować z resztą układu, staje się coraz bardziej wymagający. Poznaj zdanie EXPERTa z firmy Denckermann.
Testery diagnostyczne wobec Euro 7 – spokój czy niewiadoma?
Niezwykle ważną kwestią z punktu widzenia każdego warsztatu jest, czy obecny sprzęt diagnostyczny wystarczy, czy trzeba będzie się szykować na kolejną falę inwestycji. Odpowiedź w dużej mierze zależy od tego, jak w praktyce zostanie wdrożony rozszerzony obowiązek monitorowania pracy pojazdu – tzw. OBM (On-Board Monitoring).
W skrócie: dotychczasowy system diagnostyki pokładowej (OBD) sygnalizował przede wszystkim usterki powodujące przekroczenie limitów emisji w danym momencie. OBM idzie o krok dalej – ma na bieżąco śledzić skuteczność działania układu oczyszczania spalin przez cały, znacznie wydłużony okres eksploatacji pojazdu, a nie tylko punktowo, podczas przeglądu czy wizyty w serwisie.
Dla warsztatu oznacza to w praktyce więcej danych do interpretacji, więcej parametrów rejestrowanych przez sterownik oraz potencjalnie częstsze sygnały o drobnych odchyleniach, które wcześniej nie generowały żadnego komunikatu. Problem w tym, że szczegółowy kształt tych wymogów wciąż się precyzuje, więc przyszłość w tym obszarze stoi pod znakiem zapytania.
Kamil Broncel, koordynator ds. techniczno-handlowych w TEXA Poland, uspokaja: – Pod kątem diagnostyki jako takiej dużo się nie zmieni i nowoczesne, aktualizowane urządzenia diagnostyczne będą funkcjonowały bez problemów. Norma Euro 7 zasadniczo niewiele modyfikuje w systemach oczyszczania spalin, więc wystarczy standardowy (co nie znaczy: łatwy) rozwój opracowań diagnostycznych dla nowych wariantów sterowników.
Jak zaznacza jednak Kamil Broncel, istnieje jeden obszar, który dziś jest niesprecyzowany: – Niewiadomą pozostaje, czy w jakiś mierzalny i dostępny sposób będziemy mierzyć emisję pyłów z różnych podzespołów pojazdu, bo na tym polu nowa norma wprowadza sporo zmian.
Poznaj zdanie EXPERTa z firmy TEXA Poland. Nieco ostrożniejsze stanowisko zajmuje Wojciech Paluch, przedstawiciel techniczno-handlowy w firmie Hella. Jego zdaniem za wcześnie na formułowanie konkretnych oświadczeń.
– Na dziś jednoznaczna odpowiedź na to pytanie byłaby przedwczesna, ponieważ szczegółowy zakres funkcji diagnostycznych związanych z rozszerzonym OBM w praktyce dopiero się kształtuje – zastrzega Paluch i dodaje wskazując kierunek zmian: – Możemy zakładać, że testery będą musiały oferować bardziej zaawansowaną analizę danych, obsługę nowych procedur diagnostycznych oraz kodowanie i adaptację podzespołów.
Jako przykład tego, dokąd zmierza branża, przedstawiciel Hella przywołuje funkcję już dostępną od pewnego czasu w testerach Hella Gutmann:
– Dobrym przykładem kierunku tych zmian jest funkcja OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter). Funkcja ta umożliwia odczyt danych dotyczących zużycia paliwa i energii przez cały okres eksploatacji. Dane następnie są rejestrowane przez pojazd na potrzeby raportowania zgodnie z obowiązującymi przepisami. To pokazuje, że diagnostyka coraz bardziej opiera się na analizie danych generowanych przez pojazd – podsumowuje Wojciech Paluch.
Poznaj zdanie EXPERTa z firmy Hella.
Warto podkreślić, że OBFCM to na razie tylko zapowiedź szerszego trendu, a nie kompletna odpowiedź na wymogi OBM – docelowy zakres monitorowanych w czasie rzeczywistym parametrów emisyjnych ma być znacznie szerszy i obejmie m.in. skuteczność pracy katalizatorów i filtrów w typowych warunkach jazdy, a nie tylko w laboratoryjnym cyklu testowym. Dla warsztatów praktyczny wniosek z wypowiedzi obu ekspertów jest podobny: sama podstawa diagnostyki (odczyt kodów błędów, analiza parametrów silnika) nie ulegnie rewolucji, ale dojdą do niego nowe warstwy danych, których jeszcze kilka lat temu żaden tester nie musiał obsługiwać, a klienci zaczną częściej trafiać do serwisu z powodu drobnych odchyleń wykrytych przez sam pojazd, zanim staną się one odczuwalną usterką.
Baterie trakcyjne pod lupą normy – zaskakujący nowy front diagnostyki
Jednym z mniej oczywistych, a zarazem ciekawszych wątków, jaki pojawia się przy okazji Euro 7, jest objęcie normą żywotności akumulatorów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i hybrydowych. To temat, który łatwo umyka uwadze, gdy dyskusja o normie skupia się głównie na spalinach – a dla warsztatów obsługujących coraz większą liczbę aut z napędem elektrycznym może okazać się równie istotny.
– Z punktu widzenia oprogramowania diagnostycznego interesujące wydaje się być objęcie normą żywotności akumulatorów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i hybrydowych. Ponieważ ich żywotność i wydajność została określona, należałoby mieć szybkie i skuteczne narzędzie do weryfikacji SoH, czyli state of health baterii – zauważa Kamil Broncel.
Takie narzędzie jest już zresztą dostępne. Oprogramowanie TEXA IDC6 oferuje zaawansowaną opcję weryfikacji aktualnego stanu baterii z podaniem wartości procentowej żywotności, napięcia pomiędzy celami baterii trakcyjnej w korelacji do wieku i przebiegu pojazdu. Dla warsztatu oznacza to konkretną, praktyczną wskazówkę: kompetencje w zakresie diagnostyki baterii trakcyjnych, dotąd traktowane jako nisza dla wyspecjalizowanych serwisów elektromobilności, mogą w niedługim czasie stać się elementem standardowego wyposażenia i standardowej wiedzy każdego warsztatu obsługującego nowoczesny park pojazdów.
Norma Euro 7 z nowym podejściem do hamulców
Kolejnym obszarem, który dla warsztatów może okazać się równie istotny jak diagnostyka spalin czy baterii trakcyjnych, są układy hamulcowe. Norma Euro 7 po raz pierwszy obejmuje bowiem emisję cząstek stałych powstających podczas hamowania ciernego, a nie tylko spaliny silnika. Dla warsztatów będzie to oznaczać przede wszystkim konieczność weryfikowania, czy pojazd serwisowany wymaga zastosowania elementów pary trącej spełniających wymogi nowych regulacji.
– Aby ograniczyć pylenie podczas hamowania ciernego, konieczna była zmiana mieszanek samych klocków hamulcowych. ATE wprowadziło na rynek klocki ATE Ceramic oraz intensywnie rozwija mieszanki niskopylne. Opracowane kompozycje trafiają zarówno na rynek OE (pierwszy montaż), jak i na aftermarket – wskazuje Marek Warmus, doradca techniczny w firmie ATE Polska.
I jak dodaje, nowe zestawy klocków i tarcz otrzymują odrębną numerację, odróżniającą je od dotychczasowych referencji – mimo że elementy starego i nowego typu mogą wyglądać identycznie i mieć te same wymiary montażowe, nigdy nie należy stosować ich zamiennie. Ekspert ATE zwraca również uwagę na problem, który dotyka aut hybrydowych i elektrycznych trafiających do warsztatów:
– Szerokie wykorzystanie hamowania rekuperacyjnego ogranicza pracę hamulca ciernego, co sprzyja korozji tarczy. Dlatego nowe regulacje dotyczące emisji pyłów zmieniają klasyczne tarcze surowe na rzecz rozwiązań o podwyższonej odporności na korozję i ścieralność, uzyskiwanej m.in. dzięki napawaniu laserowemu, natryskiwaniu na zimno czy też azotowaniu powierzchni – wyjaśnia Marek Warmus.
Poznaj zdanie EXPERTa z firmy ATE Polska.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Ponieważ ograniczenie emisji pyłów wymaga nie tylko nowych materiałów ciernych, ale również pełnej integracji układu hamulcowego z zarządzaniem energią w samochodzie, niebagatelne znaczenie będzie miało też upowszechnienie zintegrowanych układów hamulcowych typu Brake-by-Wire (tzw. One-Box). Łączą one pompę, elektryczny serwomechanizm i systemy ABS/ESP.
Jak tłumaczy przedstawiciel ATE Polska, w takich systemach tradycyjne metody wymiany płynu czy klocków są niemożliwe – wymagany jest odpowiedni tester diagnostyczny i specjalistyczne urządzenia ciśnieniowe, a wiele procedur po wymianie modułu wymaga dodatkowo kodowania wariantu. Jest to ważne, ponieważ uniwersalne testery często nie obsługują pełnych procedur.
Niezbędne są bowiem:
- procedury odpowietrzania i wymiany płynu,
- kalibracje czujników (ciśnienia, pozycji pedału, czujnika kąta skrętu silnika wykonawczego pompy)
- czy też tryb serwisowy (umożliwia on cofnięcie elektrycznego hamulca postojowego połączonego z modułem One-Box).
To kolejny dowód na to, że kluczem do sprawnej pracy staje się dziś kompleksowa diagnostyka i aktualny sprzęt, a nie tylko wymiana wskazanej części.
Kompleksowa diagnostyka zamiast wymiany części „na oślep”
Zmiany związane z normą Euro 7 realnie zmienią codzienną pracę w warsztacie. Coraz rzadziej będzie ona polegała na odczytaniu kodu błędu i wymianie wskazanej części.
Jak przekonuje Tomasz Olawa: – Dla warsztatów Euro 7 będzie oznaczało przede wszystkim bardziej kompleksową diagnostykę. Sam odczyt kodu błędu i wymiana wskazanego podzespołu mogą okazać się niewystarczające. Konieczna będzie analiza parametrów rzeczywistych oraz zależności między filtrem, katalizatorem, układem EGR, wtryskiem paliwa i czujnikami.
To bezpośrednio przekłada się na wymagania wobec warsztatu jako całości. Większego znaczenia nabiorą:
- aktualne oprogramowanie diagnostyczne,
- dostęp do danych technicznych
- i prawidłowe procedury adaptacji po naprawie.
Ekspert z firmy Denckermann zwraca jeszcze uwagę na ryzyko, które dziś często bywa niedoceniane: naprawę, która nie usuwa źródła problemu.
– Warsztat będzie musiał dokładnie ustalić przyczynę uszkodzenia DPF, GPF czy katalizatora, ponieważ wymiana części bez usunięcia źródła problemu może szybko doprowadzić do kolejnej awarii. Wzrośnie również znaczenie jakości, trwałości i powtarzalności parametrów montowanych komponentów, ich właściwego doboru oraz poprawności całego procesu naprawy – dodaje Tomasz Olawa.
Kodowanie i adaptacja – nowy, obowiązkowy krok po każdej naprawie
Wątek ten rozwija Wojciech Paluch, wskazując na kolejny wymiar problemu: sama fizyczna wymiana podzespołu przestaje być końcem procedury naprawczej:
– Norma Euro 7 oznacza dla niezależnych warsztatów wzrost znaczenia diagnostyki i kompetencji cyfrowych. Wymiana części coraz częściej nie będzie się kończyć na montażu – wiele podzespołów będzie wymagać kodowania, adaptacji lub konfiguracji w systemie pojazdu.
Jak wylicza, dotyczy to nie tylko elementów układu wydechowego. Dotyczy to również m.in. sterowników, akumulatorów, systemów bezpieczeństwa czy elementów odpowiedzialnych za ograniczanie emisji spalin i pyłów. Konsekwencje dla warsztatów są, zdaniem eksperta Hella, dość jednoznaczne: przewagę zyskają te serwisy, które zainwestują odpowiednio wcześnie.
– Kluczowe będą inwestycje w zaawansowane urządzenia diagnostyczne, aktualne oprogramowanie oraz dostęp do danych technicznych producentów. Warsztaty, które odpowiednio wcześnie przygotują się technologicznie, zachowają zdolność do obsługi nowoczesnych pojazdów – przekonuje Wojciech Paluch.
Realny wpływ na warsztat będzie stopniowy
Kamil Broncel z TEXA Poland zwraca jednak uwagę, że nowe regulacje rzadko przekładają się na rewolucję w warsztacie z dnia na dzień – i że warto odróżnić formalną odpowiedzialność za zgodność pojazdu z normą od codziennej pracy serwisu.
– W początkowym okresie obowiązywania normy, jej wpływ będzie znikomy, choć oczywiście dobrze, by warsztaty i ich pracownicy mieli świadomość zmian w obszarach dla nich istotnych – zauważa Kamil Broncel i precyzuje, że serwisy nie są i nie będą formalnym strażnikiem zgodności pojazdu z normami emisji: – Warsztaty generalnie nie weryfikują zgodności pojazdu z normami spalin, chociaż oczywiście biorą udział w utrzymaniu ich zgodności z normami, np. poprzez naprawę układów oczyszczania spalin.
To jednak nie znaczy, że warsztaty mogą zignorować temat. Zdaniem eksperta z TEXA branża sama zresztą już się do tego przygotowuje:
– Polskie warsztaty coraz chętniej podnoszą kwalifikacje swoich pracowników poprzez liczne szkolenia – czy stacjonarne, czy też online, więc na pewno otrzymają zalążek informacji o nowej normie Euro 7. Kamil Broncel wskazuje też konkretny kierunek, w którym warto inwestować czas szkoleniowy już dziś: – Istotne, aby warsztaty położyły nacisk na poszerzenie wiedzy o napędach pojazdów elektrycznych i diagnostyce baterii trakcyjnych, w czym z pewnością pomoże oprogramowanie TEXA IDC6. Stara się ono stale nadążyć za pojawiającymi się trendami w technice motoryzacyjnej.
Co z tego już dziś wynika dla warsztatu?
Zestawiając powyższe opinie ekspertów, trudno o jednoznaczną, prostą rekomendację – i to jest chyba najbardziej wiarygodny obraz sytuacji, w jakiej znajdują się dziś warsztaty. Z jednej strony nie ma powodu do paniki: obecny sprzęt diagnostyczny, o ile jest regularnie aktualizowany, poradzi sobie z nowymi wariantami sterowników, a sama logika diagnostyki spalin nie zostanie wywrócona do góry nogami.
Z drugiej strony pojawiają się nowe, konkretne obszary, w których warto zacząć budować kompetencje już teraz, zanim staną się one obowiązkowym elementem codziennej pracy.
- Diagnostyka przyczynowa, nie objawowa – zamiast tylko wymieniać filtr czy katalizator po odczycie kodu błędu, trzeba będzie ustalać, czy problem nie leży w EGR, wtrysku czy czujnikach, żeby uniknąć nawrotu awarii.
- Procedury kodowania i adaptacji – coraz więcej napraw nie będzie kończyć się na montażu fizycznej części, lecz będzie wymagać jej skonfigurowania w systemie pojazdu.
- Diagnostyka baterii trakcyjnych – ocena stanu zdrowia (SoH) akumulatorów w autach elektrycznych i hybrydowych to kompetencja, która z niszowej może szybko stać się standardową.
- Śledzenie nowych parametrów emisyjnych – zwłaszcza w obszarze pomiaru pyłów z różnych podzespołów pojazdu, gdzie – jak przyznają sami eksperci – jasne standardy dopiero się kształtują.
- Regularna aktualizacja sprzętu i oprogramowania diagnostycznego oraz dostęp do danych technicznych producentów – to punkt, który przewija się w niemal każdej rozmowie z ekspertami jako warunek konieczny, żeby w ogóle nadążyć za zmianami.
Z całą pewnością nadchodzących zmian nie należy się zbytnio obawiać. Co więcej. Zmiany te mogą się okazać szansą. Wygrają nie ci, którzy będą się bronić przed nowościami, ale ci, którzy potraktują je jako naturalne rozszerzenie oferty oraz kolejnych kompetencji warsztatu – i zaczną się do tego przygotowywać, zanim rynek zrobi to za nich.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
