Lakierowanie samochodów elektrycznych – czym różni się w porównaniu do aut spalinowych
Designed by FreepikSamochody elektryczne i hybrydowe typu plug-in nie są już rzadkością na polskich drogach. Liczba ich rejestracji, a tym samym udział w rynku aut nowych, szybko rośnie i nic nie wskazuje na to, żeby ten trend miał się zmienić. Dla warsztatów lakierniczych to spore wyzwanie – lakiernicy muszą bowiem nie tylko orientować się w nowych produktach i technikach napraw, ale również mieć przynajmniej podstawową wiedzę na temat technologii EV. Jednak jest to również duża szansa biznesowa – szansa na wejście do segmentu o wysokiej marży, dynamicznie rosnącym popycie i wciąż stosunkowo niskiej konkurencji.
- Z czego wynikają różnice poajwiające się podczas lakierowania pojazdów elekrycznych i spalinowych? Poznaj opinie EXPERTów.
- Gdy baterie litowo-jonowe wjeżdżają do kabiny lakierniczej... Wyzwania stojące przed lakiernikami pracującymi z e-pojazdami.
- Lakiery niskotemperaturowe, promienniki podczerwieni & UV oraz systemy pracujące „na powietrzu” stworzone, by ułatwić obsługę powłok aut elektrycznych.
- Bezpieczeństwo podczas kontaktu z EV – gdy nie ma mowy o kompromisach, przygotuj pracowników lakierni do nowych zadań!
Ubiegły rok był kolejnym, w którym wyniki sprzedaży samochodów ładowanych z gniazdka poszybowały mocno do góry. Liczba zarejestrowanych osobowych i dostawczych samochodów w pełni elektrycznych w Polsce na koniec 2025 r. przekroczyła 132 tys. (+118%).
Łącznie na koniec ubiegłego roku liczba aut osobowych elektrycznych i hybryd typu plug-in wyniosła blisko 238 tys. Szacuje się, że do 2027 r. liczba samochodów osobowych z napędem w pełni elektrycznym osiągnie poziom 200 tysięcy.
Dla warsztatów, także blacharsko-lakierniczych, to nowa i szybko rosnąca kategoria pojazdów, która wymaga nieco innego podejścia. Jednocześnie to szansa na zbudowanie przewagi konkurencyjnej w segmencie rynku, który będzie się dynamicznie rozwijał.
– Dynamiczny wzrost rynku pojazdów elektrycznych – dziś już niemal co dziesiąty rejestrowany samochód jest elektryczny – realnie wpływa na funkcjonowanie branży blacharsko‑lakierniczej – mówi Agata Piasecka-Gawdzis, key account and value for money manager w BASF Coatings Services. – Coraz więcej takich aut trafia do napraw, dlatego warsztaty stają przed koniecznością dostosowania zarówno kompetencji, jak i wyposażenia do specyfiki EV. Poznaj zdanie EXPERTki z BASF.
Waldemar Dolny, dyrektor sprzedaży na Polskę w AkzoNobel Car Refinishes, potwierdza to i mówi: – Jako AkzoNobel obserwujemy, że elektromobilność realnie zmienia branżę lakierniczą. Rynek wyraźnie przesuwa się w stronę szybszych mniej energochłonnych procesów. Kluczowe stają się szybkie systemy niskotemperaturowe, precyzja napraw i bezpieczeństwo pracy przy pojazdach EV. Te trendy są już wyraźnie widoczne także w Polsce, wraz ze wzrostem parku pojazdów elektrycznych i profesjonalizacją warsztatów. Poznaj zdanie EXPERTa z AkzoNobel.
Czym różni się lakierowanie EV od tradycyjnych aut?
Choć mogłoby się wydawać, że lakierowanie całego nadwozia lub jego poszczególnych elementów niczym nie będzie się różnić w przypadku pojazdów elektrycznych, to jednak w praktyce okazuje się, że jest inaczej. Główne różnice, w porównaniu do tradycyjnego auta spalinowego, wynikają przede wszystkim z innej konstrukcji i użytej elektroniki aut elektrycznych.
Samochody elektryczne wykorzystują więcej elementów wykonanych z aluminium i kompozytów (dla mniejszej masy, a tym samym większego zasięgu), co wymaga innych gruntów i technik przygotowania. Oczywiście również w przypadku aut z tradycyjnym napędem coraz częściej pojawia się konieczność lakierowania elementów aluminiowych czy kompozytowych, jednak przewaga tych materiałów w autach elektrycznych jest wyraźna.
Prawdziwym wyzwaniem są jednak baterie wysokiego napięcia (do 800 V) i wrażliwa elektronika. Tradycyjne lakierowanie, które w tradycyjnych komorach lakierniczych odbywa się w temperaturze 60–80°C, w przypadku aut elektrycznych może być destrukcyjne dla baterii litowo-jonowych.
Zastosowanie zbyt wysokiej temperatury podczas etapu utwardzania powłoki lakierniczej może degradować ogniwa i skracać ich żywotność, trwale uszkodzić baterie, a w skrajnych przypadkach może wręcz wywołać pożar. Dlatego producenci samochodów elektrycznych określają maksymalne temperatury – najczęściej w granicach 50°C, choć zdarzają się również niższe wartości.
W teorii skutecznym rozwiązaniem byłby demontaż baterii, jednak jest to czynność trudna i nieopłacalna. Alternatywą może być także stosowanie rozwiązań, które będą chronić baterie EV przed nadmiernym nagrzaniem. To m.in. podłączenie aktywnego systemu chłodzenia baterii, dzięki któremu można utrzymywać optymalną temperaturę dla baterii. Stosuje się również różnego rodzaju osłony termiczne, które izolują akumulator od źródła ciepła.
Bezpieczeństwo przede wszystkim: praca z wysokim napięciem
Praca przy samochodach elektrycznych wiąże się z możliwością kontaktu z napięciem do 800 V. Dla porównania – standardowe gniazdko ma 230 V.
Różnica jest więc kolosalna, a konsekwencje porażenia mogą być tragiczne – zarówno dla pracownika, jak i dla pojazdu. Dlatego bezpieczeństwo podczas obsługi EV, również w przypadku lakierowania, powinno być absolutnym priorytetem – nie ma tutaj miejsca na jakiekolwiek kompromisy.
Każdorazowo podstawą wykonania napraw lakierniczych powinny być zalecenia producenta danego samochodu, które uwzględniają specyfikację technicznego konkretnego modelu. Bez tego może być trudno zapewnić odpowiednie normy bezpieczeństwa, co w konsekwencji może doprowadzić nawet do utraty gwarancji.
Podstawowym krokiem przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac jest odłączenie baterii trakcyjnej i upewnienie się, że nie ma napięcia elektrycznego. Co ważne, czynności te może wykonać wyłącznie osoba ze stosownymi uprawnieniami SEP.
To nie opcja, ale obowiązek, który wynika zarówno z przepisów BHP, jak i wymagań ubezpieczycieli. I właśnie brak takiej osoby jest najczęstszą przyczyną, że obecnie wciąż wiele warsztatów nie podejmuje się lakierowania samochodów z napędem elektrycznym.
Łukasz Kelar, zastępca dyrektora ds. rozwoju portfolio produktów firmy NOVOL, potwierdza, że problem w polskich warsztatach jest realny, choć nie dotyczy on wszystkich podmiotów. Duże warsztaty autoryzowane w zdecydowanej większości są dobrze przygotowane do napraw aut elektrycznych. Poznaj zdanie EXPERTa z NOVOL.
Średnie i małe warsztaty – niestety zdecydowanie gorzej. Zazwyczaj podstawowym problemem jest brak elektryka z uprawnieniami SEP do 1 kV, które to uprawnienia są niezbędne do bezpiecznej i legalnej obsługi serwisowej aut elektrycznych. Niezależnie od wielkości uszkodzenia, zanim samochód wjedzie do blacharni i lakierni, baterie powinny być odłączone i odpowiednio zabezpieczone.
– Z jednej strony chodzi o ryzyko porażenia prądem pracowników, a z drugiej – o minimalizowanie ryzyka pożaru. Poza tym w większości małych i niezależnych serwisów brakuje wiedzy (i możliwości technicznych) na temat oceny stanu baterii, które mogą być uszkodzone od przeciążeń przy uderzeniu, nawet jeśli obudowa nie została draśnięta – dodaje Łukasz Kelar.
Jakub Tomaszewski, product manager w firmie Multichem, zwraca uwagę na dodatkowe wyzwania: – Jak wynika z naszej praktyki, w samochodach elektrycznych i hybrydach przygotowanie powierzchni komplikuje elektronika i ładunki elektrostatyczne – wiele elementów z tworzyw „łapie” kurz, a obok są czujniki i instalacja wysokiego napięcia. Dodatkowo trzeba pilnować limitów temperatury suszenia według OEM (często niższych niż standardowe 60–80°C), ponieważ przegrzanie degraduje baterię. Najczęstsze błędy warsztatów to brak odłączenia/zabezpieczenia instalacji wysokiego napięcia i uziemienia, pomijanie antystatyki, niedokładne odtłuszczenie oraz praca w zapyleniu. Poznaj zdanie EXPERTa z Multichem.
W praktyce oznacza to:
- konieczność stosowania środków antystatycznych,
- dokładnego odtłuszczenia wszystkich powierzchni (zwłaszcza kompozytów)
- i zabezpieczenia komponentów elektronicznych przed pyłem lakierniczym.
Jeden zanieczyszczony czujnik może być przyczyną potencjalnej reklamacji wartej wiele tysięcy złotych.
Lakiery niskotemperaturowe
Ponieważ baterie litowo-jonowe nie tolerują wysokich temperatur i większość producentów wprowadza maksymalne wartości, przy których można wygrzewać lakiery, konieczne jest stosowanie specjalnych produktów lakierniczych. Producenci lakierów wyszli naprzeciw tym potrzebom i oferują tego typu produkty.
Rozwiązaniem są lakiery niskotemperaturowe, które utwardzane są w dużo niższych temperaturach (20–40°C), a nawet lakiery schnące na powietrzu. Co prawda cały proces trwa dłużej, ale za to jest bezpieczny z punktu widzenia akumulatorów trakcyjnych.
Do alternatywnych rozwiązań można zaliczyć również technologie, które pozwalają na szybkie schnięcie podkładów czy lakierów, nie zwiększając temperatury całego samochodu. To promienniki podczerwieni lub technologia UV, które nagrzewają bardzo szybko miejsce lakierowania, a nie całą karoserię.
Firma AkzoNobel oferuje kompletne systemy lakiernicze w pełni kompatybilne z naprawami pojazdów elektrycznych. Obejmują one:
- rozwiązania niskotemperaturowe,
- produkty o obniżonej emisji VOC
- i powłoki o wysokiej trwałości,
co przekłada się na większe bezpieczeństwo i efektywność napraw EV.
– Przykładem jest nowa linia Sikkens Autowave® Optima i produkty UV. Wysoka wydajność, wsparcie zrównoważonego rozwoju oraz integracja z narzędziami cyfrowymi i oferowanymi przez nas usługami czynią z niej kompleksowe rozwiązanie, które może zwiększyć produktywność warsztatu – wyjaśnia Waldemar Dolny.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Firma NOVOL do lakierowania elektryków rekomenduje produkty o obniżonej temperaturze schnięcia, takie jak lakier Spectral Klar 545-00 (któremu wystarcza wygrzewanie przez 15 min w 40°C, zamiast typowych dla tej grupy produktów 60°C) i podkład Spectral Under 375-00 (wygrzewanie w ogóle jest zbędne, można go szlifować już po 90 min schnięcia w temperaturze 20°C). – Oba produkty wyróżnione są specjalną ikonką „Electric & hybrid friendly”, żeby każdy lakiernik, nawet nie przeszkolony bezpośrednio przez nas, mógł bez problemu rozpoznać bezpieczne dla elektryków materiały lakiernicze – dodaje Łukasz Kelar.
Również BASF Coatings opracował szereg rozwiązań, które umożliwiają schnięcie powłok w niskich temperaturach i znacząco skracają czas obróbki. Produkty UV oraz systemy pracujące „na powietrzu” idealnie odpowiadają na potrzeby segmentu EV.
W ofercie można znaleźć m.in. podkłady, lakiery kolorowe i bezbarwne marek Glasurit Ara oraz R‑M Pioneer, a także bazy Glasurit Linia 100 i R‑M Agilis, które zapewniają wysoką jakość powłoki przy niższej temperaturze utwardzania.
– Dodatkowym atutem tych technologii jest ich pozytywny wpływ na środowisko – niższe zużycie energii przekłada się na realne ograniczenie emisji CO₂ – dodaje Agata Piasecka-Gawdzis. I dodaje, że dzięki takim rozwiązaniom warsztaty mogą bezpiecznie i efektywnie rozszerzać swoją działalność o segment pojazdów elektrycznych, odpowiadając na rosnące potrzeby rynku.
Materiały karoserii – aluminium i kompozyty
W pojazdach elektrycznych elementy nadwozia wykonane ze stali coraz częściej ustępują miejsca aluminium czy kompozytom – dla mniejszej masy i większego zasięgu. Maski, klapy bagażnika, drzwi i inne elementy konstrukcyjne wykonane są z lżejszych materiałów.
Problemem z punktu widzenia warsztatu lakierniczego jest to, że te nowe materiały wymagają zupełnie innych produktów i technik przygotowania niż tradycyjna stal. Aluminium ma tendencję do tworzenia warstwy tlenków na powierzchni, które utrudniają przyczepność lakieru.
Konieczne jest więc usunięcie tej warstwy lub jej zmatowienie. Jeśli się tego nie zrobi lub zrobi się to niedokładnie, istnieje duże ryzyko, że lakier po krótkim czasie zacznie odchodzić.
Dlatego też aluminiowe elementy wymagają użycia specjalnych podkładów wytrawiających lub środków adhezyjnych o zwiększonej przyczepności, które są odporne na utlenianie. Użycie uniwersalnego produktu „do wszystkiego” może sprawić, że dojdzie do korozji galwanicznej i lakier zacznie się łuszczyć lub pękać już po kilku miesiącach.
Nieco inne są również wymagania co do warunków lakierowania samochodów z nadwoziem wykonanym z aluminium. W tym przypadku należy zadbać, żeby otoczenie było czyste, wilgotność powietrza ograniczona, a wokół panowała odpowiednia temperatura.
Kompozyty i tworzywa sztuczne to kolejne wyzwanie. W samochodach elektrycznych stosowane są coraz częściej – nie tylko w zderzakach, ale także w maskach, osłonach, panelach bocznych.
Lakierowanie tworzyw wymaga stosowania promotorów przyczepności, które zapewniają trwałe połączenie lakieru z podłożem, a także uelastycznionych lakierów bezbarwnych. Bez tego powłoka może łuszczyć się już po kilku tygodniach eksploatacji.
Dodatkowy problem to ładunki elektrostatyczne, które gromadzą się na powierzchni tworzyw. Przyciągają one kurz i zanieczyszczenia, które mogą „wejść” w świeżo nałożoną powłokę lakieru.
Dlatego konieczne jest stosowanie środków antystatycznych przed i w trakcie lakierowania. Jakub Tomaszewski z firmy Multichem podkreśla konieczność stawiania w procesie lakierowania EV na czystość i antystatykę, ale również znaczenie właściwego doboru produktów.
I jako przykłady z oferty Multichem/PROFIX wymienia takie produkty, jak: CP 011 Zmywacz wodny (usuwa osady, minerały i urobek po szlifowaniu), CP 015 Zmywacz silikonu (usuwa tłuszcze, silikony, smołę/asfalt, a także zapobiega powstawania kraterów) oraz CP 012 Antistatic Cleaner (rozładowuje ładunki elektrostatyczne na plastiku i ogranicza przyciąganie pyłu). Jeśli podłoże wykonane jest z tworzywa sztucznego – wówczas podkład CP 390 może pełnić funkcję promotora przyczepności, a na aluminium/ocynku – CP 394/CP 595 jako grunt antykorozyjny. – Dobór produktów zawsze zaczynamy od identyfikacji podłoża i wymagań OEM, w tym czasu i temperatury procesu – dodaje Jakub Tomaszewski.
Kompetencje i szkolenia
Najlepszy sprzęt nie wystarczy, jeśli lakiernicy nie będą mieli odpowiedniej wiedzy. Przy czym w przypadku lakierowania EV wiedza ta musi być znacznie szersza – powinna obejmować różne nowe materiały (nie tylko stal, ale również aluminium, kompozyty i tworzywa sztuczne), nowe techniki lakierowania (z wykorzystaniem lamp UV i na podczerwień), a także, przynajmniej pewne podstawy, technologii napędu EV i związane z nim zagrożenia.
Dobrym pomysłem jest więc skorzystanie z dostępnych szkoleń, które są przeprowadzane m.in. przez producentów lakierów (teoria + praktyka). Agata Piasecka-Gawdzis zwraca uwagę, że kluczowe znaczenie mają przede wszystkim certyfikowane szkolenia i przygotowanie pracowników do pracy w środowisku obarczonym dodatkowymi ryzykami, takimi jak możliwość przegrzania czy samozapłonu akumulatorów litowo‑jonowych.
– Choć sam proces lakierowania nie zmienił się znacząco, to szczególnej uwagi wymaga odpowiednia ochrona baterii i unikanie warunków, które mogłyby prowadzić do ich przegrzania – zwłaszcza w kabinach lakierniczych, gdzie standardowa temperatura schnięcia wynosi ok. 60°C – dodaje Piasecka-Gawdzis.
Bardzo istotna w tym kontekście jest przede wszystkim współpraca z elektrykiem z uprawnieniami SEP. To wymóg producentów aut, ale również ubezpieczycieli, którzy żądają potwierdzenia, że bateria została odłączona przez osobę z kwalifikacjami.
Jeśli warsztat nie ma takiej osoby w zespole, teoretycznie może nawiązać współpracę z zewnętrznym specjalistą. Oczywiście jest to spore utrudnienie dla warsztatu, ale jednocześnie jest też pewnym rozwiązaniem na problemy z dostępnością takich osób.
Łukasz Kelar z NOVOL uspokaja: – Na szczęście lakierowanie aut elektrycznych i hybrydowych nie wymaga jakiejś szczególnej wiedzy i umiejętności. Wystarczy pamiętać, że wysoka temperatura drastycznie zwiększa ryzyko zapłonu baterii, szczególnie w sytuacji, gdy zostały uszkodzone one uszkodzone w trakcie wypadku.
| LAKIEROWANIA EV VS AUTO SPALINOWE – NAJWAŻNIEJSZE RÓŻNICE |
Temperatura: EV wymaga niższych temp. (często <60°C), lakierów niskotemperaturowych i dłuższego procesu. Materiały: Więcej aluminium i kompozytów, co wymaga użycia specjalistycznych produktów. Bezpieczeństwo: Bateria do 800 V wymaga odłączenia przez osobę z uprawnieniami SEP. |
Co nas czeka w przyszłości?
Zgodnie z prognozami już pod koniec obecnej dekady samochody elektryczne mogą stanowić 20–30% nowych rejestracji w Polsce. A to oznacza, że za kilka lat co trzeci lub co czwarty pojazd wjeżdżający do warsztatu może być autem w pełni elektrycznym lub hybrydą.
Warsztat, który nie będzie gotowy na ich obsługę, straci znaczącą część rynku. Z kolei dla przygotowanych na nową kategorię klientów warsztatów to szansa na wyższe marże.
Specjalistyczna usługa kosztuje bowiem więcej, a klienci będą gotowi płacić więcej, mając pewność, że ich samochodów będzie bezpiecznie obsłużony. Również współpraca z towarzystwami ubezpieczeniowymi może oznaczać stały strumień zleceń – ubezpieczyciele coraz częściej kierują klientów do warsztatów z udokumentowanymi kompetencjami w zakresie EV.
– Z naszych obserwacji wynika, że na szczęście rośnie świadomość wyzwań związanych z serwisowaniem pojazdów elektrycznych, a właściciele warsztatów coraz chętniej inwestują w rozwój swoich zespołów i w rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo pracy z pojazdami wysokowoltowymi, w których napięcie może sięgać nawet 800 V – dodaje przedstawicielka firmy BASF Coatings Services. Przyszłość jednak może przynieść nowe wyzwania.
Niewykluczone, że pojawią się nowe rodzaje baterii, które są obecnie w fazie testów u różnych producentów, a które będą jeszcze bardziej wrażliwe na temperaturę. Również nowe kompozyty węglowe i materiały bio-kompozytowe mogą wymagać nowych produktów i technik lakierowania.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
