Powiązane firmy

• Wymiana grawitacyjna czy dynamiczna? Sprawdź, ile zużytego oleju naprawdę pozostaje w automatycznej skrzyni biegów i dlaczego sposób serwisowania ma znaczenie dla jej trwałości.
• Płukanie chemiczne – sposób na płynniejszą zmianę biegów czy niepotrzebne ryzyko? Poznaj argumenty za i przeciw oraz dowiedz się, kiedy czyszczenie przekładni może przynieść więcej szkody niż pożytku.
• Co radzą eksperci: Cezary Wyszecki z Shell Polska, Agnieszka Nytko z FUCHS Oil, Kacper Mateja z Ravenol Polska i Mikołaj Michalik z Liqui Moly Polska wyjaśniają, kiedy warto płukać skrzynię, jakie objawy powinny zaniepokoić i dlaczego nie ma jednej procedury odpowiedniej dla każdego automatu.

Manualne skrzynie biegów przestają być oczywistym wyborem kierowców. Automatyczne przekładnie oferują większą płynność pracy i brak przerw w przekazywaniu mocy, a producentom ułatwiają dopasowanie charakterystyki jednostki napędowej do coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin.

Trend ten jest widoczny nie tylko w decyzjach zakupowych, ale również w ofercie rynkowej. Obecnie standardem stają się właśnie automatyczne przekładnie, zaś wersje z ręczną zmianą biegów coraz częściej są niedostępne.

Z perspektywy warsztatowej zmiana ta oznacza rosnący obszar do zagospodarowania. Profesjonalny serwis automatycznej skrzyni biegów obejmuje bowiem nie tylko wymianę oleju przekładniowego, ale również, w zależności od potrzeby, dokładniejsze płukanie układu.

Procedura ta potrafi zauważalnie poprawić jakość zmiany biegów bez sięgania po części zamienne. Wiele problemów zgłaszanych przez kierowców da się w ten sposób rozwiązać w sposób przyjazny dla portfela klienta, zanim zacznie się mówić o wymianie całej przekładni.

Nie każdy „automat ” to to samo

W warsztatowym żargonie „automat” to pojęcie zbiorcze, pod którym kryją się konstrukcje zasadniczo różniące się budową i sposobem pracy: klasyczna skrzynia z konwerterem momentu obrotowego, skrzynia dwusprzęgłowa, przekładnia bezstopniowa (CVT) oraz zautomatyzowana skrzynia manualna. Każda z nich inaczej reaguje na zużycie oleju i inaczej wygląda w niej sam proces wymiany środka smarnego. Ma to bezpośrednie znaczenie serwisowe.

W klasycznej przekładni spora część oleju krąży w obiegu, do którego nie ma dostępu przez zwykły korek spustowy – w przeciwieństwie do starszych konstrukcji, nowoczesny konwerter najczęściej go nie ma. W skrzyniach dwusprzęgłowych sytuacja wygląda inaczej, ale i tu zwykłe spuszczenie oleju nie oznacza wymiany całej jego objętości.

To właśnie ta różnica – między tym, ile oleju faktycznie opuszcza skrzynię, a tym, ile w niej zostaje – leży u podstaw sporu o sens dokładniejszego płukania układu. Osobną kategorią automatycznych skrzyń, której nie można pominąć w kontekście powszechnej elektryfikacji, są przekładnie stosowane w autach hybrydowych i elektrycznych.

Wymagają one dedykowanych płynów, pełniących dodatkowo funkcję chłodzenia komponentów elektrycznych, uzwojeń czy magnesów, a ich specyfikacja bywa odmienna od klasycznych olejów ATF. Wymagania wobec takich płynów są przy tym większe niż w układach konwencjonalnych – napęd elektryczny generuje maksymalny moment obrotowy niemal od zera, a przekładnia musi jednocześnie znosić prędkości obrotowe na wejściu znacznie wyższe niż w klasycznym silniku spalinowym, co stawia przed samym płynem zupełnie inne wyzwania wytrzymałościowe.

W praktyce oznacza to, że płyny sprawdzone w klasycznej skrzyni nie powinny być automatycznie przenoszone na jednostki hybrydowe czy elektryczne – temat ten, wraz z rosnącym udziałem takich napędów na rynku, będzie zyskiwał na znaczeniu także w warsztatach niezależnych.

Dlaczego olej ATF się starzeje? I jakie są tego oznaki?

Olej w automatycznej skrzyni nie traci swoich właściwości z dnia na dzień. Starzeje się stopniowo, na dwóch płaszczyznach jednocześnie.

Pierwsza to starzenie termiczne – wysokie temperatury pracy przyspieszają utlenianie i zagęszczanie oleju, a przy okazji sprzyjają tworzeniu się osadów: cząstek ściernych i zanieczyszczeń, które nie zostają na dnie miski olejowej, tylko wędrują w drobnych kanałach, zaworach i elementach przełączających układu hydraulicznego oraz mechatronicznego, a także osiadają na okładzinach ciernych sprzęgieł. To z kolei zmienia współczynnik tarcia sprzęgła – a więc wprost przekłada się na jakość zmiany biegów.

Druga płaszczyzna to zużycie mechaniczne. Wysokie ciśnienia i niewielkie szczeliny między smarowanymi elementami powodują ścinanie cząsteczek oleju, co w dłuższej perspektywie obniża jego właściwości smarne.

Do tego dochodzi wilgoć – choćby ta, która skrapla się podczas krótkich, częstych tras – oraz nieuniknione starzenie się samych dodatków uszlachetniających, które prędzej czy później przestają spełniać swoją funkcję. Płyn ATF, który już zbyt długo pracuje w przekładni, może wykazywać oznaki zestarzenia.

Są to najczęściej:

• ciemniejszy kolor,
• zapach spalenizny
• czy widoczne cząstki stałe.

Jednak, jak przekonuje Cezary Wyszecki, doradca techniczny w Dziale Olejowym Shell Polska, ocena stanu oleju bez analizy laboratoryjnej jest wróżeniem z fusów. I dodaje, że istnieją inne symptomy eksploatacyjne, które powinny zwrócić uwagę kierowcy:

Wspomniana analiza laboratoryjna to w praktyce konkretny zestaw pomiarów, a nie ogólne wrażenie z wyglądu oleju. Bada się między innymi lepkość płynu w kilku temperaturach referencyjnych – jej odchylenie od specyfikacji świadczy o degradacji termicznej – a także zawartość cząstek metalicznych, które wskazują na tempo zużycia elementów ciernych i łożysk.

Sprawdza się również stopień wyczerpania pakietu dodatków, w tym modyfikatorów tarcia decydujących o płynności zmiany biegów, oraz obecność wody, szkodliwej dla smarowania układu nawet w niewielkich ilościach. W warunkach typowego warsztatu pełna analiza laboratoryjna bywa jednak rzadkością, dlatego w praktyce o wymianie częściej decydują przebieg, wiek oleju i zgłaszane objawy niż wyniki konkretnych pomiarów.

Cezary Wyszecki zwraca też uwagę na inną oznakę: podwyższony hałas (wycie lub buczenie) może wskazywać na zbyt niski poziom oleju – a wtedy w pierwszej kolejności należy sprawdzić, czy w okolicy uszczelnień nie ma śladów wycieku. Problem w tym, że skrzynia automatyczna – w odróżnieniu od silnika – jest trudniejsza do szybkiej obserwacji, m.in. ze względu na ograniczony dostęp do samego podzespołu.

Dodaje też, że równie istotne dla ograniczenia ryzyka problemów z automatyczną skrzynią biegów jest stosowanie oleju dedykowanego danej przekładni i spełniającego normy producenta – dobór niewłaściwego środka smarnego to osobne, choć równie częste źródło problemów. Skala problemu jest oczywiście pochodną intensywności eksploatacji.

Według różnych szacunków w typowym ruchu miejskim przeciętny kierowca wykonuje nawet 70–80 tysięcy zmian biegów rocznie – to znacznie większe obciążenie dla układu hydraulicznego i sprzęgieł niż jazda autostradą, gdzie skrzynia długo pracuje na jednym, wysokim biegu. Oznacza to, że kierowcy jeżdżący głównie w mieście albo regularnie ciągnący przyczepę powinni traktować zalecane przez producentów terminy wymiany oleju (zazwyczaj mieszczące się w przedziale 60–120 tys. km, w zależności od konstrukcji skrzyni) raczej jako górną granicę niż sztywną normę, i w razie potrzeby skracać interwał.

Kwestię interwałów dodatkowo komplikuje fakt, że wciąż wielu kierowców (i mechaników?) ma przeświadczenie, iż płyn przekładniowy napełnia się na cały okres eksploatacji (lifetime fill), co czyni skrzynie automatyczne praktycznie bezobsługowymi. Na szczęście zarówno w praktyce serwisowej, jak i w publikacjach branżowych takie podejście od dawna budzi wątpliwości. Nie jest też przypadkiem, że przy kolejnych generacjach tych samych skrzyń producenci coraz częściej wprowadzają konkretne, określone w kilometrach terminy wymiany płynu przekładniowego.

Wymiana grawita cyjna vs. dynamiczna – ile oleju naprawdę się wymienia?

W przekładniach automatycznych standardowa wymiana oleju w interwałach określonych przez producenta w teorii powinna być wystarczająca. Okazuje się jednak, że nie zawsze tak jest, jeśli sposób jej przeprowadzenia pozostawia w układzie znaczną część starego płynu. Na mechanizm gromadzenia się zanieczyszczeń zwraca uwagę Agnieszka Nytko, menedżer produktu w FUCHS Oil: 

To jeden z ważniejszych aspektów serwisu automatycznych skrzyń biegów: klasyczna, grawitacyjna wymiana oleju – czyli spuszczenie płynu przez korek spustowy i zalanie świeżego – w praktyce nie wymienia całej jego objętości. W skrzyniach z konwerterem momentu spora część starego oleju pozostaje uwięziona w samym konwerterze oraz w obiegu chłodnicy i przewodów, ponieważ nowoczesne konstrukcje nie mają już własnego korka spustowego przy konwerterze.

W skrzyniach dwusprzęgłowych sytuacja wygląda korzystniej, ale i tam po standardowej wymianie w układzie zostaje istotna ilość zużytego płynu. Ten pozostały olej nieuchronnie miesza się ze świeżym już podczas pierwszego cyklu pracy skrzyni, obniżając jego parametry, zanim jeszcze zdąży w pełni „popracować”. Dlatego Agnieszka Nytko rekomenduje, żeby w określonych sytuacjach korzystać z innej metody:

Zwraca przy tym uwagę na jeden istotny mechanizm: produkty zużycia i starzenia mogą blokować wąskie kanały układu mechatronicznego, co bezpośrednio przekłada się na płynność zmiany biegów – a to właśnie te kanały wymiana dynamiczna pozwala skuteczniej oczyścić. Sama wymiana dynamiczna niekoniecznie rozwiąże całkowicie problem, jeśli w skrzyni zdążyły już osiąść większe ilości zanieczyszczeń.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Silnik i układ napędowy

Czy i jak wymieniać olej w przekładniach automatycznych

Co warto wiedzieć na temat olejów przekładniowych i ich regularnej wymiany?

Nowy płyn ATF ma pewne właściwości myjące i dyspergujące, ale krótki czas kontaktu z zanieczyszczeniami podczas standardowej wymiany nie zawsze wystarcza, aby skutecznie oderwać i wypłukać osady zalegające od dawna – zwłaszcza w skrzyniach eksploatowanych latami bez jakiejkolwiek wymiany płynu. Z tego właśnie powodu obok samej wymiany oleju funkcjonuje osobny etap określany jako płukanie chemiczne.

To krótkotrwałe zastosowanie środka o mocniejszym działaniu czyszczącym, który wprowadza się do układu jeszcze przed wymianą starego płynu na nowy. Tego typu preparaty wymagają jednak ścisłego trzymania się zaleceń – przede wszystkim czasu ekspozycji, ponieważ silniejsza chemia nie powinna pozostawać w skrzyni dłużej, niż to konieczne. Jak w praktyce wygląda taka procedura od strony warsztatowej, tłumaczy Kacper Mateja, doradca techniczny klienta w Ravenol Polska:

Po tym etapie następuje spuszczenie części oleju wraz z płukanką, w celu usunięcia największych zanieczyszczeń, a jeśli konstrukcja na to pozwala – wymiana filtra. Dopiero wtedy rozpoczyna się właściwa wymiana dynamiczna:

Co istotne, nie zawsze warsztat musi od razu inwestować w specjalistyczne urządzenie, żeby uzyskać zbliżony efekt. Cezary Wyszecki wskazuje na alternatywną, prostszą metodę:

Do takich zabiegów poleca dedykowane oleje do różnych typów skrzyń automatycznych, w tym m.in. serii Spirax firmy Shell. Warto podkreślić, że różnica między obiema metodami nie sprowadza się wyłącznie do wygody.

Ręczna metoda wielokrotnego wyssania i zalania wymaga czasu i cierpliwości – zwykle kilku cykli – żeby uzyskać zbliżony do dynamicznej wymiany stopień odświeżenia płynu, podczas gdy urządzenie serwisowe wykonuje ten proces w sposób kontrolowany i w jednym cyklu pracy. Wybór metody to więc w praktyce kompromis między kosztem inwestycji w sprzęt a czasem poświęconym na obsługę pojazdu.

Niezależnie od wybranej metody, kluczowe jest zachowanie procedury zalecanej przez producenta konkretnej skrzyni:

• doprowadzenie płynu do właściwej temperatury roboczej przed przystąpieniem do wymiany,
• przejście przez wszystkie zakresy pracy przekładni w trakcie procesu,
• a po jego zakończeniu – odczyt i ewentualny reset pamięci błędów sterownika
• oraz jazda próbna potwierdzająca skuteczność zabiegu.

Spór o płukanie chemiczne automatów

O ile sama wymiana dynamiczna nie budzi wśród ekspertów większych kontrowersji, to już stosowanie chemicznych środków czyszczących do skrzyń automatycznych dzieli branżę na 2 obozy – i to zarówno wśród mechaników, jak i producentów olejów. Agnieszka Nytko zwraca uwagę na stanowisko producentów pojazdów:

Ekspertka doprecyzowuje jednak, że wiele zależy od definicji:

Zastrzega przy tym wyraźnie, że zastosowanie takiej procedury w przekładniach o dużym przebiegu, w których olej nigdy wcześniej nie był wymieniany, może stwarzać problemy – i rekomenduje w takich przypadkach konsultację z doświadczonym specjalistą od serwisu automatów.

Zupełnie inną perspektywę przedstawia Mikołaj Michalik, specjalista ds. technicznych i szkoleń w Liqui Moly Polska. Jak tłumaczy, samo gromadzenie się zanieczyszczeń w oleju jest procesem naturalnym:

Zadaniem dodatku czyszczącego – jak tłumaczy dalej ekspert – jest właśnie wsparcie tych osłabionych właściwości czyszczących i dyspergujących oleju znajdującego się w przekładni. Preparat LIQUI MOLY oparty jest na komponentach stosowanych również przy produkcji olejów przekładniowych.

W jego składzie znajduje się klasyczny olej bazowy oraz dodatki czyszczące i dyspergujące, dzięki czemu preparat miesza się z olejem znajdującym się w skrzyni biegów. Mikołaj Michalik podkreśla korzyści z usunięcia zanieczyszczeń jeszcze przed wlaniem świeżego oleju:

Stawia przy tym pytanie, które dobrze podsumowuje argumentację zwolenników dodatków czyszczących:

– Czy podczas wymiany oleju w skrzyni biegów – bez zastosowania środka czyszczącego w jej kanałach, zakamarkach i poszczególnych elementach – nie pozostaje część starego oleju wraz z nagromadzonymi w nim zanieczyszczeniami?

Kacper Mateja z firmy Ravenol Polska wskazuje konkretne sytuacje, w których płukanie ma sens, i takie, w których lepiej z niego zrezygnować:

Wyraźnie zaznacza też przeciwwskazania:

Cezary Wyszecki z Shell zwraca uwagę przede wszystkim na wieloznaczność samego pojęcia:

Zestawienie powyższych głosów pokazuje, że spór o „płukanie” w dużej mierze bierze się z różnych definicji tego słowa. Dla jednych oznacza ono agresywny detergent rozpuszczający wszelkie osady, dla innych – po prostu dokładniejszą, wielokrotną wymianę samego płynu bez żadnej dodatkowej chemii.

Żaden z producentów pojazdów ani przekładni nie autoryzuje wprost stosowania płukanek chemicznych, co samo w sobie nie przesądza oczywiście sprawy. Jak zgodnie zauważają nasi eksperci, liczy się przede wszystkim to, czy dana procedura rzeczywiście działa i czy nie zwiększa ryzyka uszkodzeń.

Kiedy warsztat powinien sięgać po płukanie

Z powyższych wypowiedzi wyłania się dość spójny obraz, mimo różnic w szczegółach. Płukanie – rozumiane jako dodatek czyszczący na etapie poprzedzającym wymianę dynamiczną – ma sens przede wszystkim wtedy, gdy jest to pierwsza tego typu wymiana oleju w danym pojeździe, przekroczony został zalecany interwał serwisowy, a skrzynia nie wykazuje objawów typowych dla uszkodzenia mechanicznego.

Przeciwwskazania są równie konkretne. Jak podkreślają Kacper Mateja i Agnieszka Nytko, ostrożność jest wskazana przy bardzo dużych przebiegach z nieznaną historią serwisową oraz w sytuacji, gdy pojazd wykazuje już wyraźne objawy nieprawidłowej pracy. W takich przypadkach intensywne rozpuszczenie zalegających od lat osadów może uwolnić zanieczyszczenia, pogarszając sytuację, zamiast ją poprawić.

Podsumowanie

Automatyczna skrzynia biegów rzadko psuje się bez ostrzeżenia. Zanim dojdzie do poważnej awarii, najczęściej najpierw pogarsza się jakość zmiany biegów, co w wielu przypadkach ma źródło w starzeniu się oleju ATF, a nie w uszkodzeniu mechanicznym.

To, czy w danym przypadku wystarczy standardowa wymiana oleju, czy potrzebna będzie wymiana dynamiczna albo dodatkowe płukanie chemiczne, zależy od konkretnej sytuacji – przebiegu, objawów i historii serwisowej pojazdu. Jak pokazują zebrane głosy ekspertów, nie ma tu jednej uniwersalnej recepty, a decyzja powinna każdorazowo wynikać z diagnozy, a nie z automatycznego stosowania jednej procedury do wszystkich przypadków.

Źródło: Materiały redakcyjne