Co warto wiedzieć przed serwisem skrzyni DL382
AudiKiedy w 2014 r. Audi AG wprowadziło nową dwusprzęgłową skrzynię o oznaczeniu serwisowym 0CK w modelu A6, niewiele osób przypuszczało, że stanie się ona początkiem nowej generacji przekładni automatycznych. Dziś rodzina DL382 S-tronic z mokrym sprzęgłem to standard w wielu pojazdach nie tylko Audi, ale także Volkswagena, Škody i SEAT-a. Te zaawansowane przekładnie stanowią jednak wyzwanie podczas napraw – zarówno ze względu na złożoną konstrukcję mechaniczną, jak i rozbudowaną mechatronikę.
- Poznaj rodzinę DL382 S-tronic z mokrym sprzęgłem i cechy dla niej charakterystyczne.
- Oprogramowanie – sercem skrzyni. Jakie moce drzemią w całym układzie elektronicznym?
- Na czym polega tryb żeglowania i do czego przydaje się podczas sprawdzania sprawności pojazdu?
- KIlka słów o sprężynie przesuwającej rygiel między zęby koła zębatego: oto system Park-by-Wire.
- Charakterystyka wybieraka Shift-by-Wire.
Bazową wersję skrzyni 0CK opracowano z myślą o silnikach umieszczonych wzdłużnie oraz napędzie na przednie koła. Już na etapie projektowania zakładano jednak jej dalszy rozwój. Wkrótce pojawiła się wersja 0CL, przystosowana do układu quattro, a następnie – wariant 0CJ, w którym wykorzystano technologię Shift-by-Wire, wprowadzony po raz pierwszy w modelu Audi Q5 FY.
Rola siódmego biegu
We wszystkich wersjach skrzyni z rodziny DL382 maksymalna prędkość pojazdu osiągana jest na szóstym biegu, natomiast siódmy pełni funkcję nadbiegu, obniżając obroty silnika i zużycie paliwa. Zewnętrznie przekładnie DL382 można łatwo rozpoznać po charakterystycznej czarnej misce olejowej z tworzywa sztucznego.
To nie tylko element stylistyczny – misa pełni także ważną funkcję praktyczną, umożliwiając stabilne ustawienie skrzyni podczas prac serwisowych. Należy jednak zachować ostrożność. Nieprawidłowe podparcie przekładni może bowiem doprowadzić do uszkodzenia pompy MTF, która odpowiada za smarowanie mechanicznej części przekładni.
Złożona logika pracy przekładni DL382
Sercem skrzyni DL382 jest nie tylko zaawansowana konstrukcja mechaniczna, ale przede wszystkim oprogramowanie, które steruje strategią zmiany przełożeń. Kierowca może wybierać spośród kilku trybów jazdy, dostępnych za pośrednictwem systemu Audi Drive Select: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Każdy z nich wpływa na punkty zmiany biegów, reakcję na operowanie pedałem przyspieszenia i ciśnienie oleju w obiegu sprzęgieł.
W trybie Efficiency priorytetem jest mniejsze zużycie paliwa – zmiany biegów następują wcześniej, a redukcje są opóźnione. Dodatkowo ograniczana jest siła docisku sprzęgieł oraz, w razie potrzeby, moc jednostki napędowej.
Tryb Comfort zapewnia możliwie najpłynniejsze przełączanie i utrzymywanie niskich obrotów, co przekłada się na wysoki komfort jazdy. W ustawieniu Auto sterownik skrzyni analizuje:
- styl jazdy kierowcy,
- przeciążenia
- i pozycję pedału gazu
– aby na bieżąco dostosowywać charakterystykę pracy przekładni.
Tryb Dynamic to program o sportowej charakterystyce – utrzymywane są wyższe obroty, a reakcja na zwiększenie przyspieszenia jest natychmiastowa i agresywna. Z kolei tryb Individual pozwala kierowcy na indywidualną konfigurację ustawień skrzyni – także z uwzględnieniem danych z systemu nawigacji, takich jak promień zakrętów czy typ drogi.
Tryb żeglowania – komfort, technologia i realne oszczędności
Jedną z charakterystycznych funkcji dwusprzęgłowych skrzyń DL382 jest tzw. tryb żeglowania, który pozwala na rozłączenie napędu podczas jazdy, gdy nie jest wymagane przyspieszanie lub hamowanie.
W tym trybie połączenie między silnikiem a skrzynią zostaje tymczasowo przerwane poprzez otwarcie sprzęgła, a pojazd toczy się swobodnie, wykorzystując energię kinetyczną. Efektem jest ograniczenie oporów ruchu i zauważalne zmniejszenie zużycia paliwa. Aby tryb żeglowania został aktywowany, muszą być spełnione określone warunki. Są nimi: wybrany tryb jazdy „D” (Drive), tryb ręcznej zmiany biegów (oznaczany jako „M”) lub włączony tryb Efficiency w systemie Drive Select.
Dodatkowo wymagana jest prędkość pojazdu w przedziale 55–160 km/h (w zależności od wersji), brak aktywnego klasycznego tempomatu (z wyjątkiem systemu ACC z funkcją predykcyjnego asystenta efektywności – PEA), a także łagodne, progresywne zdjęcie stopy z pedału przyspieszenia. W trybie Efficiency tempo zdejmowania nogi z gazu nie ma już znaczenia – aktywacja odbywa się automatycznie.
Podczas żeglowania skrzynia stale monitoruje prędkość pojazdu i przygotowuje odpowiedni bieg do ponownego załączenia napędu. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia lub hamulca sprzęgło natychmiast się zamyka, a jazda odbywa się bez szarpnięć. System może też wykorzystać dane z nawigacji – jeśli pojazd zbliża się do zakrętu lub skrzyżowania, tryb żeglowania może zostać automatycznie dezaktywowany, aby zapewnić lepszą kontrolę.
Czy wiesz, że…
Nowoczesna skrzynia DL382, stosowana m.in. w Audi A4, A6 czy Q5, to przykład pełnej cyfryzacji mechaniki. W wielu wersjach nie znajdziesz już tradycyjnego połączenia dźwigni z mechanizmem zmiany biegów. Zamiast tego działa system Shift-by-Wire, w którym decyzje o przełożeniach przekazywane są za pomocą sygnałów elektronicznych.
Podobnie działa Park-by-Wire – za blokadę postojową odpowiada zespół mechatroniczny, sterowany przez magistrale CAN i FlexRay, bez fizycznego cięgła. Elektromagnesy, czujniki położenia i ciśnienie hydrauliczne współpracują tu w ułamku sekundy, aby zapewnić bezpieczne zablokowanie skrzyni. Dla warsztatu oznacza to jedno – skrzynia DL382 jest nie tylko przekładnią, ale także układem elektronicznym. Właśnie dlatego jej diagnoza i serwis wymagają dziś więcej niż tylko kluczy. Potrzebujesz także... dobrego urządzenia diagnostycznego oraz odrobiny cierpliwości.
Technologia Park-by-Wire – nowy standard w blokadzie postojowej
System Park-by-Wire stosowany w skrzyniach DL382 to zaawansowana elektrohydrauliczna blokada postojowa, która zastępuje klasyczne mechaniczne cięgła. Choć zasada działania pozostała zbliżona – sprężyna przesuwająca rygiel między zęby koła zębatego – układ rozbudowano o inteligentne komponenty mechatroniczne, które umożliwiają precyzyjne i zautomatyzowane sterowanie blokadą.
W modelach takich jak Audi A4 blokadą nie zarządza wyłącznie sterownik skrzyni – istotną rolę odgrywa również moduł wybieraka, który steruje elektromagnesem przytrzymującym rygiel. Informacja o stanie i położeniu przekazywana jest między modułami za pośrednictwem magistral CAN i FlexRay, z wykorzystaniem bramki (gateway).
W stanie spoczynku, gdy magistrala przechodzi w tryb uśpienia, system automatycznie wraca do pozycji aktywnej (P-ON). W takiej sytuacji ciśnienie hydrauliczne jest wyzerowane, a zawór olejowy doprowadzający ciśnienie do cylindra blokady pozostaje otwarty. Sprężyna mechaniczna dopycha rygiel w koło zębate, utrzymując skrzynię w pozycji postojowej. Elektromagnes pozostaje w stanie nieaktywnym, a układ zabezpieczający (kulkowy) nie pełni wtedy funkcji
blokującej.
W trybie „N”, przy wyłączonym zapłonie, również nie występuje ciśnienie oleju. To celowo wprowadzona funkcja warsztatowa, wykorzystywana m.in. podczas mycia pojazdu lub serwisu. Jeśli jednak zapłon jest włączony, a przekładnia znajduje się w trybie „N”, blokada postojowa pozostaje odblokowana – rygiel jest utrzymywany poza zębem koła dzięki aktywnemu ciśnieniu oleju w cylindrze.
System może w takim stanie pracować maksymalnie przez 30 min. Po tym czasie, jeśli pojazd nie zostanie uruchomiony, blokada zostanie automatycznie załączona, a kierowca otrzyma stosowny komunikat na zestawie wskaźników: „Aby pozostać w N, uruchom silnik”.
Ważnym elementem systemu jest tzw. funkcja Auto-P, która automatycznie aktywuje blokadę postojową po spełnieniu określonych warunków – np. przy wyłączeniu zapłonu w trybie „D” lub otwarciu drzwi kierowcy bez zaciągniętego hamulca. Funkcja ta zabezpiecza pojazd przed przypadkowym toczeniem się, nawet gdy kierowca nie przełączy jej ręcznie do pozycji P (tryb parkingowy).
Pociągnij za linkę awaryjną!
W razie awarii, np. braku zasilania lub ciśnienia, system umożliwia ręczne zwolnienie blokady za pomocą specjalnej linki awaryjnej, która jest umieszczona w konsoli środkowej. Mechanizm ten pozwala na przemieszczenie pojazdu w trybie serwisowym, bez konieczności uruchamiania silnika lub aktywowania układów elektrycznych.
Oprócz zabezpieczeń pasywnych system wyposażono także w inteligentny moduł elektromagnetyczny, który zarządza mechanicznym zablokowaniem lub zwolnieniem rygla w sposób w pełni zautomatyzowany. I właśnie działanie elektromagnesu oraz całego układu odblokowania wymaga osobnego omówienia – to jedna z najbardziej precyzyjnych sekwencji w całej architekturze skrzyni DL382.
Odblokowanie i działanie mechanizmu Park-by-Wire
Proces przejścia skrzyni z pozycji postojowej (P-ON) do odblokowanej (P-OFF) to skoordynowana sekwencja działań elektromechanicznych. Najpierw sterownik wybieraka wyłącza elektromagnes przytrzymujący, co umożliwia ruch wałka wybieraka. Równolegle sterownik skrzyni zasila elektrozawór nr 6, który kieruje ciśnienie oleju do cylindra blokady.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Pora na mechanizm kulkowy
Kiedy siła tłoka w cylindrze przewyższy opór sprężyny, rygiel zostaje odsunięty od koła zębatego i skrzynia przechodzi w stan P-OFF. Po potwierdzeniu nowej pozycji przez czujnik elektromagnes zostaje ponownie aktywowany, blokując mechanicznie położenie tłoka.Dla dodatkowego zabezpieczenia system wykorzystuje mechanizm kulkowy – sterowany tym samym elektromagnesem, który unieruchamia pozycję w rowku oznaczonym jako P-OFF.
Działanie elektromagnesu polega na wciągnięciu jego rdzenia do wnętrza cewki, co za pośrednictwem popychacza powoduje dociśnięcie centralnej kulki. Kulka ta z kolei wypycha trzy kulki blokujące, które zostają zakleszczone w rowku – uniemożliwiając niekontrolowany ruch tłoka.
System dba również o trwałość komponentów – początkowa wartość prądu zasilającego elektromagnes wynosi ok. 1,2 A, ale po ustabilizowaniu położenia blokady zostaje automatycznie zredukowana do ok. 600 mA. Zmniejsza to ryzyko przegrzania cewki i obniża zużycie energii.
źródło: VolkswagenDiagnostyka i bezpieczeństwo systemu Park-by-Wire
System Park-by-Wire, mimo jego złożoności, zaprojektowano tak, aby był maksymalnie niezawodny. W praktyce warsztatowej istotne jest jednak zrozumienie zabezpieczeń i procedur diagnostycznych, które pozwalają na bezpieczne serwisowanie pojazdów wyposażonych w tę technologię.
Podczas diagnostyki należy pamiętać, że system posiada redundantne zabezpieczenia – blokada P-OFF może być utrzymywana zarówno hydraulicznie (przez ciśnienie systemowe), jak i elektromechanicznie (przez mechanizm kulkowy). W przypadku wykrycia niezgodności między rzeczywistym a oczekiwanym stanem blokady system zapisuje odpowiedni kod błędu w pamięci sterownika.
Podczas prac serwisowych, które wymagają utrzymania pozycji N przy wyłączonym zapłonie (np. podczas mycia pojazdu), należy pamiętać o 30-minutowym limicie czasowym. Po tym okresie system automatycznie aktywuje blokadę parkowania – nawet jeśli zapomniano o ręcznym przełączeniu w pozycję P. Ta funkcja zabezpieczająca jest wyjątkowo istotna w kontekście bezpieczeństwa, szczególnie na pochyłościach.
Zarówno dla systemu Park-by-Wire, jak i całej skrzyni DL382, szczególnie ważna jest poprawność napięcia zasilania. Zbyt niskie napięcie akumulatora może powodować nieprawidłowe działanie elektromagnesów i zaworów elektrohydraulicznych – co z kolei może prowadzić do problemów z odblokowaniem lub zablokowaniem przekładni. Przed diagnostyką zaleca się więc sprawdzenie stanu akumulatora i układu ładowania pojazdu.
Warto również zwrócić uwagę na potencjalne problemy z korozją wiązek elektrycznych i złączy, które mogą prowadzić do przerw w komunikacji między sterownikami. Przyczyny takich usterek bywają trudne do zdiagnozowania bez odpowiedniego sprzętu diagnostycznego, umożliwiającego analizę komunikacji CAN i FlexRay.
Awaryjne zwolnienie blokady postojowej
Podczas normalnej eksploatacji pojazdu kierowca nie musi martwić się działaniem systemu Park-by-Wire. W przypadku awarii zasilania lub elektroniki konieczne może być jednak ręczne zwolnienie blokady.
W aktualnej generacji Audi A4 awaryjne zwolnienie blokady odbywa się za pomocą specjalnej linki, którą umieszczono pod uchwytem na napoje w konsoli środkowej. Linka zakończona jest sztywnym prętem z charakterystyczną grzybkowatą końcówką, która w normalnych warunkach nie dotyka wybieraka skrzyni.
To rozwiązanie zapobiega przenoszeniu drgań do wnętrza pojazdu. Elementy te stykają się dopiero podczas uruchomienia mechanizmu awaryjnego. Kiedy mechanizm zostanie użyty, na zestawie wskaźników zapala się żółta kontrolka skrzyni biegów, a wyświetlacz pokazuje komunikat: „Niebezpieczeństwo stoczenia! P niemożliwe. Proszę uruchomić hamulec postojowy”. To ostrzeżenie przypomina kierowcy o konieczności zabezpieczenia pojazdu przed przypadkowym ruchem.
Procedura awaryjnego zwalniania blokady jest dość prosta, ale wymaga specjalnych narzędzi, zwykle dostępnych w narzędniku pokładowym. Po włożeniu klucza w gniazdo jednostki awaryjnego uruchamiania należy obrócić go zgodnie z ruchem wskazówek zegara do oporu, a następnie nacisnąć w dół. Przywrócenie normalnego stanu wymaga ostrożnego wyciągnięcia klucza do góry, ewentualnie z niewielkim obrotem zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Ważne, aby nigdy nie obracać klucza w lewo, bo grozi to uszkodzeniem delikatnego mechanizmu.
Wybierak elektroniczny Shift-by-Wire
We współczesnych modelach Grupy Volkswagen – w tym Audi A4, A6 i A8 – oraz w nowych generacjach Volkswagena Touareg i Porsche Cayenne, stosowane są elektroniczne wybieraki biegów w technologii Shift-by-Wire (SBW). Najważniejszą cechą rozpoznawczą tego systemu jest całkowity brak mechanicznego połączenia między wybierakiem a skrzynią. To kluczowa różnica dla mechaników podczas serwisowania skrzyni.
Obsługa wybieraka jest intuicyjna i odpowiada standardowej logice automatycznych przekładni. Po każdej operacji wybierak automatycznie wraca do pozycji wyjściowej. Blokada postojowa aktywowana jest zwykle automatycznie (Auto-P), ale można ją załączyć ręcznie przyciskiem „P”.
W kanale automatycznym dostępne są tryby „R” (Reverse – bieg wsteczny), „N” (Neutral – pozycja neutralna), „D” (Drive – jazda do przodu) i „S” (Sport – sportowy tryb jazdy). Alternatywnie można zmieniać biegi ręcznie w trybie Tiptronic (sekwencyjnym) poprzez przesunięcie dźwigni wybieraka w bok lub korzystając z manetek przy kierownicy. Przy włączaniu trybu „R” system generuje sygnał dźwiękowy. Zmiana kierunku jazdy jest możliwa tylko do prędkości ok. 15 km/h. Powyżej tego limitu funkcja ochrony skrzyni blokuje zmianę, zapobiegając uszkodzeniom.
Ciekawym rozwiązaniem jest blokada programowa dźwigni w trybie „N”, aktywowana dopiero po ok. 1 s. Umożliwia to szybkie przełączanie między „D” a „R” bez użycia hamulca, co ułatwia manewrowanie oraz „rozkołysanie” pojazdu, który utknął.
Wytyczne dotyczące holowania
Serwisowanie pojazdów ze skrzyniami DL382 wymaga znajomości specyficznych ograniczeń, szczególnie przy holowaniu. Obowiązują restrykcyjne limity – maksymalna prędkość holowania: 50 km/h, maksymalna odległość holowania: 50 kilometrów.
Przekroczenie tych wartości może spowodować poważne uszkodzenia. Powodem ograniczeń jest brak smarowania części wewnętrznych przy wyłączonym silniku (pompa oleju nie pracuje). W dwusprzęgłowych skrzyniach S-tronic holowanie z prędkością powyżej 50 km/h może prowadzić do nieprawidłowych prędkości obrotowych poszczególnych elementów. Jeśli pojazd jest holowany z uniesioną osią, należy bezwzględnie stosować się do zaleceń z instrukcji obsługi. Przed rozpoczęciem holowania konieczne jest uruchomienie awaryjnego odblokowania blokady postojowej.
Druga generacja DL382 S-tronic
Skrzynie z rodziny DL382 S-tronic 2. generacji reprezentują najnowsze trendy w konstrukcji nowoczesnych przekładni automatycznych z mokrym sprzęgłem. Łączą sportowy charakter z komfortem, dynamiczną charakterystykę zmiany biegów z efektywnością paliwową, a dzięki zaawansowanej mechatronice osiągają poziom, o którym konstruktorzy sprzed dekady mogli tylko marzyć.
Ich diagnostyka i serwisowanie wymagają jednak specjalistycznej wiedzy oraz nowoczesnego sprzętu diagnostycznego. Współczesny mechanik musi łączyć tradycyjne umiejętności z dogłębną znajomością systemów mechatronicznych. Rozumiejąc zasady działania zaawansowanych mechanizmów (takich jak Park-by-Wire czy Shift-by-Wire) można skutecznie diagnozować oraz naprawiać te skomplikowane układy, zapewniając klientom niezawodne działanie ich pojazdów.
Artykuł opracowano na podstawie artykułu „Komfortabler Sportler” autorstwa Georga Selgrad, opublikowanego w czasopiśmie „kfz-betrieb”
