Mechanik spojrzał na tylne światła podczas testowego naciśnięcia pedału hamulca. Zapalały się i gasły bez zarzutu. Jednak tester diagnostyczny mega macs S20 pokazywał kody błędów związane z czujnikiem światła STOP. 

Powiązane firmy

Jak to możliwe? Właśnie taki przypadek trafił do naszego zaprzyjaźnionego warsztatu we Wrocławiu. Pozornie wszystko działało prawidłowo, ale pojazd sygnalizował problemy. W nowoczesnych autach czujnik światła STOP to nie tylko element sterujący oświetleniem – jego sygnał wykorzystują dziesiątki różnych systemów.

Tester mega macs w praktycznym zastosowaniu – obejrzyj case study wprost z warsztatu!

3 tropy do sprawdzenia  

Ekspert prowadzący diagnostykę szybko określił możliwe scenariusze:

• pierwszy – błędnie zakodowany sterownik po wymianie. Procedura adaptacji mogła zostać przeprowadzona nieprawidłowo.
• drugi – kuna mogła uszkodzić więcej przewodów niż początkowo sądzono.
• trzeci – sam czujnik światła STOP mógł ulec uszkodzeniu podczas zwarcia w instalacji.

– Czasami zdarza się, że mechanicy mimo wszystko nie diagnozują poprawnie uszkodzenia czujnika światła STOP – przyznaje ekspert – Tutaj mieliśmy 3 podejrzenia i wszystkie trzeba było systematycznie zweryfikować. Kody błędów wskazywały anormalny sygnał z czujnika światła STOP. Ale co było mylące – naciskanie pedału powodowało, że światło się zapalało, puszczenie pedału – światło gasło. Widzieliśmy więc usterkę czujnika światła STOP, natomiast światło STOP pracowało normalnie.

Parametry rzeczywiste odsłaniają prawdę

Kolejnym krokiem było wejście w parametry rzeczywiste w testerze diagnostycznym. W sterowniku silnika, w sekcji parametrów, należało odnaleźć „Przełącznik światła hamowania”. Z reguły parametr pokazuje zero, gdy pedał jest nienaciśnięty – jedynka pojawia się po naciśnięciu.

Ilustracja 1. Ekran testera mega mac S20 pokazuje parametr „Przełącznik światła hamowania” ze stałą wartością „0” – sterownik nie otrzymuje sygnału o naciśnięciu pedału hamulca, mimo sprawnego działania świateł STOP. Źródło: HELLA

– Wtedy wiemy, że sygnał z czujnika światła STOP jest wysyłany do sterownika, a sterownik wie co się dzieje – wyjaśnia diagnosta. – Tutaj w tym przypadku akurat cały czas było zero, bez względu na to czy naciśniemy pedał czy nie. Światło się zapali, ale dalej sygnał zero. To oznaczało, że sterownik kompletnie nie widział wciśnięcia pedału hamulcowego. Stąd problemy z systemem Start-Stop, tempomatem oraz ze wszystkimi funkcjami wymagającymi informacji o hamowaniu.

HGS Data – warsztatowa encyklopedia

Następny krok wymagał sięgnięcia po schematy elektryczne i dokumentację techniczną. Mega macs S20 z dostępem do bazy HGS Data okazał się tutaj nieoceniony. W skrzynce bezpieczników należało sprawdzić, który bezpiecznik odpowiada za przełącznik światła hamowania.

– Sprawdzamy bezpiecznik – okazuje się sprawny. Sprawdzamy multimetrem Hella Gutmann MT-HV wartość napięcia zasilającego bezpiecznik i wartość napięcia jest prawidłowa – relacjonuje diagnosta. – Kolejny krok to wartości kontrolne części w HGS Data. Tam mamy rozpisane wszystkie piny ze sterownika oraz wszystko co jest podłączone pod sterownik silnika.

Ilustracja 2. Schematy elektryczne z bazy HGS Data pokazują dokładny przebieg przewodów czujnika światła STOP, lokalizację bezpieczników i połączenia z modułami sterującymi – kluczowe informacje dla skutecznej diagnostyki. Źródło screenów: HELLA

Baza HGS Data dostarczyła precyzyjnych informacji o czujniku światła STOP. Zawierała mapowanie pinów: informację, które piny na sterowniku silnika odpowiadają pinom w czujniku. Wszystkie specyfikacje były jasno określone: czujnik ma zasilanie 12V ze skrzynki bezpieczników, dedykowany przewód masy i 2 przewody sygnałowe.

– Jeden obwód (przy nienaciśniętym pedale hamulca) na jednym pinie będzie miał 12V. Jak naciśniemy pedał hamulca, to na drugim będzie między 0,2-0,6V, zazwyczaj to jest 0,4V. A na drugim z kolei obwodzie jest odwrotna sytuacja – ekspert szczegółowo opisuje zasadę działania.

Metodyczna weryfikacja 

Pomiary multimetrem MT-HV były wykonywane zgodnie ze specyfikacjami z HGS Data. Najpierw sprawdzaliśmy:

• ciągłość wszystkich przewodów na przejście,
• zwarcie do masy,
• zwarcie do plusa,
• pomiar rezystancji przewodów.

Wszystko się zgadzało – przewody były nieuszkodzone, co wykluczyło hipotezę o dodatkowych uszkodzeniach spowodowanych przez kunę. Następnie sprawdziliśmy wartości napięć zasilających bezpieczniki: jest 12V. Masa również prawidłowa. Ale przy pomiarze sygnałów 12V i 0,4V okazało się, że wartości nie zgadzają się z tymi podanymi w HGS Data.

– Sprawdziliśmy przewody, wiemy więc, że nie mamy zwarcia, że przewody są nieuszkodzone. Czyli wyeliminowaliśmy problem wiązki – podsumowuje diagnosta. – Po pomiarze napięcia dochodzącego do czujnika okazało się, że te wartości nie zgadzają się z wartościami w HGS Data. Wszystko wskazuje na to, że czujnik jest wadliwy.

Test końcowy potwierdza diagnozę 

Dla ostatecznej pewności przeprowadzono test weryfikacyjny. Odłączenie wtyczki z czujnika i zmostkowanie dwóch przewodów pozwoliło sprawdzić, czy w parametrach pojawi się jedynka. I tak się stało – parametr zmienił się z zera na jeden.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Wyposażenie warsztatów

Czy z tym testerem można się dogadać – sprawdzamy mega macs S 20 firmy Hella Gutmann

Ile razy zdarzyło Ci się trafić na samochód, który nie chce współpracować z Twoim testerem diagnostycznym? Albo na model, który niby pozwala odczytać błędy, ale ich skasowanie jest już mocno utrudnione?... 

Diagnostyka

Czy mega macs S20 poradzi sobie z kalibracją systemów ADAS?

W pierwszej części naszego cyklu przedstawiliśmy ogólne możliwości testera mega macs S 20 firmy Hella Gutmann. Teraz skupiamy się na zastosowaniu tego urządzenia do kalibracji systemów ADAS. W dalszym ciągu testy przeprowadzamy we wrocławskim warsztacie ARDA, prowadzonym przez Artura Dzierżę. Aby rozwiać wszelkie wątpliwości, ponownie zaprosiliśmy przedstawiciela Hella

– Wszystko wskazuje na to, że uszkodzony jest czujnik. Obwód elektroniczny wewnątrz czujnika został uszkodzony, prawdopodobnie w skutek zwarcia – konkluduje ekspert.

W tym konkretnym przypadku czujnik był typu hallotronowego, zamontowany przy pompie hamulcowej. Każde naciśnięcie pedału hamulca powodowało przesunięcie elementu w pompie, co wpływało na pole magnetyczne czujnika. Elektronika została uszkodzona – powinien działać na wartościach 12V i 0,4V, ale nie było przejścia sygnału.

Ilustracja 3. Baza HGS Data – wartości kontrolne części. Sekcja „Wartości kontrolne części” w bazie HGS Data – precyzyjne specyfikacje napięć, mapowanie pinów i tolerancje pomiarowe dla czujnika światła STOP w Škodzie Octavii. Źródło: HELLA

Naprawa i weryfikacja 

Wymiana czujnika była już tylko formalnością. Po instalacji nowego elementu należało wejść w parametry i potwierdzić, że przy naciskaniu pedału parametr zmienia się z 0 na 1. Następnie jazda próbna potwierdziła przywrócenie wszystkich funkcji:

• system Start-Stop działał,
• tempomat był dostępny,
• rozrusznik pracował normalnie.

W przypadku tej konkretnej Škody Octavii czujnik nie wymagał kalibracji. – Niektóre czujniki mogą wymagać takiej adaptacji – wyjaśnia ekspert. – Wybieramy funkcję w testerze, w regulacjach podstawowych. Funkcja dotyczy adaptacji danego czujnika i postępujemy zgodnie z instrukcjami wyświetlanymi na testerze.

Dokumentacja w erze cyfrowej 

Tester mega macs S20 automatycznie archiwizuje historię naprawy. – W historii jest zapisany cały przebieg naprawy – potwierdza diagnosta. – Ta funkcjonalność ma ogromne znaczenie praktyczne: dokumentuje kody błędów z datami wystąpienia, zapisuje parametry przed naprawą oraz po naprawie, archiwizuje wykonane testy i procedury.

Taka dokumentacja to dowód profesjonalnego wykonania usługi, cenne źródło informacji podczas przyszłych wizyt tego samego pojazdu w warsztacie oraz pomoc w identyfikacji powtarzających się usterek w określonych modelach.

Systematyczne podejście jako klucz do sukcesu 

Przedstawiony przypadek doskonale pokazuje ewolucję diagnostyki warsztatowej. Tradycyjne sprawdzenie działania świateł STOP sugerowało sprawność systemu, ale dopiero analiza parametrów rzeczywistych ujawniła prawdziwą przyczynę problemów. Kluczem do sukcesu było systematyczne podejście:

• rozważenie wszystkich możliwych scenariuszy,
• wykorzystanie rzeczywistych parametrów zamiast polegania tylko na kodach błędów,
• dostęp do precyzyjnej dokumentacji technicznej z bazy HGS Data oraz weryfikacja hipotezy poprzez test zmostkowania.

Bez dostępu do precyzyjnych schematów elektrycznych, wartości kontrolnych części, specyfikacji napięć oraz tolerancji, diagnostyka mogłaby potrwać znacznie dłużej, a ryzyko błędnej diagnozy byłoby wysokie.

Przyszłość diagnostyki 

Baza HGS Data okazała się nieocenionym narzędziem.

• Regularne aktualizacje,
• wielojęzyczna obsługa,
• integracja z testerem bez przełączania między aplikacjami
• oraz dostęp do historii podobnych przypadków

to funkcje, które stawiają nowoczesne warsztaty na równi z autoryzowanymi serwisami.

Współczesna diagnostyka to nie tylko umiejętność obsługi testera, ale przede wszystkim systematyczne myślenie analityczne wsparte dostępem do rzetelnych danych technicznych.

W erze, gdy pojazdy stają się coraz bardziej złożone elektronicznie, tradycyjne metody diagnostyczne przestają wystarczać. Przypadek Škody Octavii pokazał, jak pozornie prosty problem z czujnikiem światła STOP może generować szereg złożonych objawów w nowoczesnych pojazdach. Połączenie zaawansowanych możliwości testera mega mac S20 z bogatymi zasobami bazy HGS Data umożliwiło skuteczną oraz szybką diagnostykę.

Dla warsztatów inwestycja w profesjonalne narzędzia diagnostyczne i dostęp do baz danych technicznych to nie tylko możliwość skuteczniejszej naprawy, ale także budowanie przewagi konkurencyjnej oraz zaufania klientów. Przyszłość należy zatem do warsztatów, które potrafią połączyć doświadczenie mechanika z mocą nowoczesnych technologii diagnostycznych.

Dziękujemy Wojciechowi Paluchowi z firmy Hella Gutmann za cenne wsparcie merytoryczne i pomoc przy realizacji tego materiału.

Źródło: Materiały redakcyjne