• Coraz bardziej zaawansowane systemy wspomagania kierowców stają się dziś standardem w wielu samochodach. 
• Różne środowiska reprezentujące zarówno producentów samochodów, jak i zajmujące się bezpieczeństwem w ruchu drogowym od jakiegoś czasu aktywnie lobbują na rzecz wprowadzenia nowego, poszerzonego badania technicznego.
• Celem takiego badania miałoby być skontrolowanie między innymi wszelkich układów ADAS.
• Problemem, jaki pojawi się po wprowadzeniu obowiązku testowania układów ADAS, jest dostępność sprzętu umożliwiającego takie czynności. 
• Komisja Europejska planuje zakończenie prac nad nową wersją pakietu dyrektyw 2014/45/EU, 2014/46/EU i 2014/47/EU w drugim kwartale 2023 r. Zakończenie prac nie oznacza jednak wprowadzenia zasad w życie od następnego kwartału.

Coraz bardziej zaawansowane systemy wspomagania kierowców stają się dziś standardem w wielu samochodach. Nie dziwi już system aktywnego tempomatu czy asystent pasa ruchu, które są w stanie na długiej trasie tak sterować samochodem, że kierowcy pozostaje jedynie nadzór nad ich działaniem i kierowanie pojazdem.

Systemy te swoje działanie opierają na zespole czujników radarowych o różnych częstotliwościach, systemie kamer, a niekiedy na technice lidarowej.

Tomasz Kopcik, product manager w firmie WSOP, zwraca uwagę na to, że niestety tak gwałtowny rozwój techniki i presja na ustawodawców powoduje, że coraz częściej systemy te wprowadzane są jako obligatoryjne wyposażenie nowo homologowanych pojazdów. Z jednej strony to dobrze, ponieważ podnosi się poziom bezpieczeństwa. Z drugiej jednak strony najsłabsze ogniwo, jakim w całej tej układance są nieelastyczne i nieaktualizowane przepisy dotyczące okresowych badań technicznych, powodują, że nikt nie ma kontroli nad rzeczywistą sprawnością tych wszystkich systemów. To może mieć skutek odwrotny od zamierzonego.

W odpowiedzi na tę sytuację różne środowiska reprezentujące zarówno producentów samochodów, jak i zajmujące się bezpieczeństwem w ruchu drogowym od jakiegoś czasu aktywnie lobbują na rzecz wprowadzenia nowego, poszerzonego badania technicznego. Celem takiego badania miałoby być skontrolowanie między innymi wszelkich układów ADAS. Pomysł wydaje się być jak najbardziej trafiony, jednak generuje określone problemy. Niestety kontrola systemów wsparcia kierowcy – zwłaszcza tych opartych na aktywnych radarach, kamerach czy czujnikach zbliżeniowych – będzie wymagała zastosowania odpowiednich narzędzi, takich jak diagnoskop, oraz paneli kalibracyjnych. To oczywiście wiąże się z dość poważnymi kosztami. Po pierwsze, taki sprzęt stacja kontroli pojazdów będzie musiała zakupić. Po drugie, jego zastosowanie znacznie wydłuży czas badania technicznego, co w efekcie podniesie koszt przeglądu rejestracyjnego i zmniejszy przepustowość stacji.

Kolejnym problemem, jaki pojawi się po wprowadzeniu obowiązku testowania układów ADAS, jest dostępność sprzętu umożliwiającego takie czynności. Coraz większa liczba producentów samochodów wprowadza bardzo poważne ograniczenia w dostępie do danych i procedur diagnostycznych. Stawiane są zapory, które pozwalają na połączenie się z ECU tylko autoryzowanym serwisom lub warsztatom, które wykupią odpowiednie narzędzia.

Obecnie w kuluarach unijnych toczy się dość zażarta batalia o zagwarantowanie powszechnego i nieograniczonego dostępu do danych i funkcji mających wpływ na bezpieczeństwo Jednak nawet jeżeli uda się zagwarantować taki dostęp, nie będzie to oznaczało końca problemu z testowaniem sprawności układów ADAS podczas badań technicznych. Wciąż pozostaną dwie bardzo istotne kwestie. Pierwsza to odpowiedni system szkoleń. Spora część diagnostów nie musiała dotychczas w swojej pracy korzystać z testerów diagnostycznych, co już samo w sobie może stanowić problem. Dodatkowo u większości producentów procedury testowania poszczególnych układów będą odmienne (nie mówiąc już o kalibracji). Ilość nowej wiedzy i umiejętności, jakie będą musieli przyswoić diagności, będzie dość spora. Drugi ze wspomnianych problemów dotyczy tego, że według producentów część funkcjonalności ADAS może podlegać kontroli jedynie wtedy, gdy pojazd jest w ruchu. W Polsce badania techniczne mają charakter bardzo statyczny i odbywają się w zdecydowanej większości w budynku na przygotowanych stanowiskach.

Czy należy kontrolować ADAS?

Na pytanie, czy systemy ADAS powinny być kontrolowane, Rafał Sosnowski i Michał Kotarak z firmy Sosnowski odpowiadają – zdecydowanie tak. W ich opinii prawidłowe działanie tych elementów bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i ochronę pojazdu. W przeszłości poddawano badaniu zdatności do ruchu drogowego (czyli w potocznym rozumieniu – badaniu technicznemu) głównie elementy związane z bezpieczeństwem mechanicznym (z wyjątkiem badania emisji spalin). Wraz ze wzrostem ilości elektroniki w pojazdach wprowadzano kontrolę także tych systemów. Na pewno w ślad za pozytywną odpowiedzią, że badania techniczne w tym zakresie mają być wykonywane, idą następne pytania: jak to robić, skoro nie ma jednakowych standardów, co sprawdzać i jakim sprzętem?

– Kontrola musi być szybka, nieinwazyjna, a jednocześnie pewna. Był swojego czasu plan wprowadzenia badania emisji spalin tylko i wyłącznie dzięki samokontroli pojazdu znanej powszechnie jako OBD. Afera, która dotknęła nas wszystkich, znana jako „diesel gate”, pokazała, że taki kierunek jest mało pewny i niebezpieczny. Europejskie Stowarzyszenie Wyposażenia Warsztatowego EGEA, którego członkiem jest polskie Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej STM, pracuje nad metodą, która pozwoli na wprowadzenie badania ADAS jako obowiązkowej czynności w całej Europie. Myślę, że dzisiaj jest zbyt wcześnie, aby definitywnie pisać o szczegółach. Temat jest niełatwy, ale wspólnymi siłami zostanie rozwiązany. Na pewno trzeba zacząć od wprowadzenia przepisów wymuszających kalibrację systemów ADAS po każdorazowej ingerencji w system (wymianie szyby przedniej w pojeździe, stłuczce czy wymianie elementów, które mogą wpłynąć na kalibrację radarów, kamer i czujników). Kontrola musi również zapewniać eliminację z ruchu systemów, które podlegały manipulacji, zostały źle naprawione, mają zmienione (zmodyfikowane) oprogramowanie – mówią Rafał Sosnowski i Michał Kotarak. – Minimum, które należy wprowadzić, to elektroniczny test systemu i zaangażowanych komponentów. Najlepiej byłoby, gdyby kontrola obejmowała stan oprogramowania jednostki sterującej systemu i test funkcjonalny (np. e-Call).

Rafał Sosnowski i Michał Kotarak
Firma Sosnowski

Aby ułatwić te testy, producenci pojazdów muszą podać wartości nominalne tych systemów i komponentów, w tym ich tolerancje, tak aby można było dokonać oceny testu. Wdrażane muszą być znormalizowane kody błędów tak, jak ma to miejsce w systemach OBD.

Jeszcze jedna, bardzo istotna sprawa. Dane z pojazdu muszą być odczytywane bezpośrednio poprzez złącze (jak OBD) lub bezprzewodowo, a nie przesyłane przez serwer centralny producenta pojazdu. Pozwoli to uniknąć jakiejkolwiek manipulacji.

Mariusz Słonka, product manager w firmie UNIMETAL Sp. z o.o., zwraca dodatkowo uwagę na stan prawny, który nie jest w tej chwili dostatecznym motorem zmian wyposażenia na stacjach kontroli pojazdów. Z technicznego punktu widzenia sprawdzanie systemów ADAS, będące podstawą do ewentualnych kalibracji, powinno być włączone do okresowych przeglądów stanu technicznego pojazdu. Stacje kontroli pojazdu są właściwym miejscem, chociażby ze względu na dysponowanie właściwą powierzchnią pomiarową i infrastrukturą pomieszczeń do wykonania tego typu sprawdzeń i regulacji.

Natomiast całkiem odrębną sprawą są krajowe wymagania prawne, które już obecnie nie uwzględniają implementacji aktualnych dyrektyw unijnych. Warte podkreślenia jest, że do tej pory najszersze zainteresowanie zestawami do sprawdzania i kalibracji czujników oraz kamer ADAS mamy ze strony serwisów samochodowych, które obsługują nowsze pojazdy lub specjalizują się w naprawach elementów ściśle związanych z elementami pomiarowymi tych systemów (np. wymianami szyb samochodowych).

W zasadzie stacje kontroli pojazdów obecnie nie są istotnie zainteresowane zestawami do kalibracji ADAS. Barierą dla decyzji o zakupie przez właścicieli stacji tego typu urządzeń może być obecny stan prawny, zgodnie z którym zakazuje się diagnostom wykonywania czynności regulacyjnych na stanowiskach SKP.

Mariusz Słonka
Product manager
w firmie UNIMETAL Sp. z o.o.

Zmiany konieczne

Coraz bardziej nowoczesne rozwiązania w samochodach wymuszają rozwój systemu kontroli pojazdów, ale Mariusz Nowicki, prezes HAIK Sp. z o.o., zwraca uwagę na sprawy bardziej przyziemne, które dla branży SKP są od lat sporym zmartwieniem. – Otóż jako pierwszy powinien dosyć drastycznie ulec zmianie cennik badań technicznych, który nie zmieniał się wskutek wieloletnich zaniechań. Na przyszłość zaś, cennik ten powinien być powiązany mechanizmem indeksującym z ogólnym wzrostem kosztów. Jest to sprawa fundamentalna, jeśli chcemy poprawy bezpieczeństwa na drogach. W tym celu musimy mieć dobrze wyszkolonych i dobrze wynagradzanych diagnostów, odpornych na pokusy korupcyjne. Diagności ci muszą być wyposażeni w wiarygodną infrastrukturę kontrolno-pomiarową, na którą właściciele stacji muszą uzyskiwać środki z wpływów za badania. Cennik badań obowiązuje od 2004 r., kiedy pensja minimalna wynosiła 824 zł. Dzisiaj wynosi 2800 zł, a za dwa miesiące wynosić będzie 3010 zł. Już to wyliczenie obrazuje, jak bardzo konieczna jest zmiana cennika i jaka powinna być skala tej podwyżki – mówi Mariusz Nowicki.

Mariusz Nowicki
Prezes firmy HAIK Sp. z o.o.

Pieniądze jednak to nie wszystko. Diagnosta musi mieć wiarygodne urządzenia pomiarowe (wiarygodne w sensie dowodowym). Przeciętny kierowca, wie, że kontrolująca go policja musi mieć urządzenia legalizowane lub wzorcowane, tak aby pierwszy biegły w sądzie nie mógł podważyć ich wskazań.

Na SKP w tej chwili legalizacji (z urządzeń weryfikujących) podlega jedynie analizator spalin i waga samochodowa. Niektóre stacje mają wzorcowane mierniki poziomu dźwięku. Reszta urządzeń nie posiada takich ustawowych regulacji. Należy zatem stworzyć system wiarygodnych kalibracji urządzeń pomiarowych, tak aby mogły służyć do wydawania niepodważalnych decyzji, także negatywnych.

Jeden z najniższych w Europie udział negatywnych wyników badań technicznych w całości zgłoszeń nie wynika w Polsce z doskonałego stanu technicznego pojazdów. Przyczyn tego stanu rzeczy jest wiele, a jedną z nich jest m.in. brak wiarygodności pomiaru.

Urządzenia pomiarowe muszą być dostosowane swoją konstrukcją do rozwijającej się motoryzacji. Zadaniem regulatora musi być opracowanie takich wymagań dla urządzeń pomiarowych, aby były w stanie kontrolować stan techniczny współczesnych pojazdów.

Na podstawie informacji z firm: HAIK, SOSNOWSKI, UNIMETAL, WSOP