Kontrola akumulatora przy serwisie jesiennym
jcomp /freepik.comJesień to najlepszy okres, aby sprawdzić stan akumulatora rozruchowego. Niskie temperatury nie wybaczają zaniedbań – akumulator, który latem jeszcze działał poprawnie, zimą może całkowicie odmówić posłuszeństwa. Rzetelna diagnostyka podczas serwisu jesiennego pozwala w porę wykryć słabe ogniwa, zapobiec kosztownym awariom i zapewnić klientowi pewny rozruch nawet w największe mrozy.
- Wysoka temperatura źle wpływa na kondycję akumulatora! Tym bardziej wymaga on troski podczas przygotowań do zimniejszego sezonu.
- Zasiarczenie, niedoładowanie – typowe miejskie akumulatorowe dolegliwości...
- Jesienna kontrola akumulatora, czyli jakie usługi serwisowe zaproponować klientowi w warsztacie, by uchronić go przed poważną awarią pojazdu.
Powiązane firmy
Upalne lato i intensywna eksploatacja pojazdu przyspieszają proces starzenia ogniw akumulatora oraz sprzyjają utracie elektrolitu. Gdy jesienią spada temperatura, pojemność akumulatora maleje, a rezystancja wewnętrzna rośnie, co sprawia, że uruchomienie silnika staje się coraz trudniejsze, zwłaszcza w chłodne poranki.
Zimą problem ten jeszcze się nasila, ponieważ przy temperaturze –18oC sprawność akumulatora w porównaniu z warunkami letnimi może spaść nawet o 40–50%. Jednocześnie rośnie zapotrzebowanie rozrusznika na prąd.
Nic dziwnego, że to właśnie w tym okresie dochodzi do największej liczby awarii. To dlatego tak ważne jest, aby warsztaty już jesienią proponowały kompleksową diagnostykę akumulatorów w pojazdach klientów. Dzięki odpowiednim narzędziom – od prostych testerów po zaawansowane analizatory rezystancji wewnętrznej – mechanik może szybko i precyzyjnie ocenić stan akumulatora, zapobiegając problemom, zanim auto zostanie unieruchomione w najmniej odpowiednim momencie.
Poznaj zdanie EXPERTa z firmy Clarios, który odpowiada na pytanie, jakie objawy elektrolitu świadczą o uszkodzeniu akumulatora.
Jak lato wpływa na akumulator rozruchowy?
Powszechne przekonanie, że akumulatory „lubią ciepło”, jest mylące. W Polsce, gdy latem temperatury często przekraczają 30oC, akumulator pracuje w wyjątkowo trudnych warunkach.
Podwyższona temperatura przyspiesza procesy chemiczne, które zachodzą wewnątrz ogniw, co z jednej strony chwilowo poprawia przewodność elektrolitu, a z drugiej – znacząco skraca żywotność akumulatora. Już powyżej 25oC wyraźnie rośnie tempo parowania wody z elektrolitu.
W akumulatorach obsługowych prowadzi to do obniżenia poziomu cieczy, zwiększenia jej stężenia i odsłonięcia górnej części płyt. Ponadto wysoka temperatura przyspiesza korozję wewnętrznych elementów i osłabia strukturę materiału aktywnego płyt.
Na kondycję akumulatora wpływa również sposób eksploatacji samochodu. Latem kierowcy intensywnie korzystają z klimatyzacji, wentylatorów i innych odbiorników elektrycznych.
W ruchu miejskim, zwłaszcza w korkach, alternator pracuje na niskich obrotach i często nie jest w stanie jednocześnie zasilić wszystkich urządzeń ani w pełni doładować akumulatora. W efekcie jest chronicznie niedoładowany, co w akumulatorach kwasowo-ołowiowych sprzyja tworzeniu się kryształów siarczanu ołowiu na powierzchni płyt.
To zjawisko, określane jako zasiarczenie, zmniejsza pojemność akumulatora i ogranicza jego zdolność do oddawania prądu o wysokim natężeniu. Utrzymujące się niedoładowanie prowadzi do trwałego zasiarczenia, które znacząco skraca żywotność akumulatora.
Wysoka temperatura dodatkowo zwiększa tempo samorozładowania tego urządzenia, czyli naturalnej utraty energii. Akumulator pozostawiony w nasłonecznionym samochodzie może tracić ładunek kilkukrotnie szybciej niż w warunkach optymalnych (ok. 20oC).
W praktyce oznacza to, że akumulator, który latem radzi sobie bez większych problemów, w jesień wchodzi już osłabiony. Pierwsze chłodne poranki często ujawniają jego faktyczny stan – rozrusznik obraca się wolniej, a zapas energii okazuje się niewystarczający.
Dlaczego jesień to idelany moment na kontrolę akumulatora?
Jesień to idealny okres, zarówno z punktu widzenia technicznego, jak i organizacyjnego, aby ocenić kondycję akumulatora przed zimą. Temperatury rzędu 10–15oC stanowią już wyzwanie dla akumulatora – jego pojemność elektryczna stopniowo maleje, a opór wewnętrzny rośnie.
W takich warunkach mechanik może wiarygodnie ocenić pojemność i zdolność rozruchową akumulatora oraz sprawdzić układ ładowania w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdu. Nie bez znaczenia jest także czynnik psychologiczny – klienci jesienią częściej myślą o przygotowaniu auta do zimy i są bardziej otwarci na usługi profilaktyczne.
Pamiętają letnie problemy z akumulatorem i większe zużycie prądu w czasie upałów. To więc dobra okazja, aby ich przekonać, że kontrola akumulatora jesienią to inwestycja w bezproblemowe użytkowanie auta w mroźne dni.
Z perspektywy warsztatu jesień to ostatni okres względnego spokoju przed zimowym szczytem awarii.
- Części i akumulatory są łatwiej dostępne,
- ceny jeszcze nie wzrosły z powodu zwiększonego popytu,
- a prace można zaplanować bez presji czas, która wiąże się z nagłymi zgłoszeniami awaryjnymi.
Jesienna kontrola to również doskonała okazja do edukacji klienta. Mechanik może podpowiedzieć, jak dbać o akumulator zimą – od parkowania auta w garażu, przez regularne doładowywanie akumulatora ładowarką, po unikanie długotrwałego pozostawiania pojazdu bez jazdy.
Co obejmuje profesjonalna kontrola akumulatora?
Profesjonalna kontrola akumulatora to znacznie więcej niż szybki pomiar napięcia multimetrem. Rzetelna diagnostyka powinna rozpocząć się od rozmowy z klientem.
Informacje o sposobie eksploatacji pojazdu, typowych trasach, problemach z rozruchem czy długich okresach postoju pomagają bowiem właściwie zinterpretować wyniki pomiarów technicznych. Pierwszym etapem jest zawsze ocena wizualna.
Mechanik sprawdza stan obudowy akumulatora, zwracając uwagę na ewentualne pęknięcia, deformacje czy ślady wycieku elektrolitu. Istotna jest również kontrola klem i zacisków – zabrudzone lub skorodowane połączenia zwiększają opór przepływu prądu i mogą powodować trudności z rozruchem.
Należy też upewnić się, że akumulator jest prawidłowo zamocowany w komorze silnika, ponieważ luźne osadzenie sprzyja wibracjom i mechanicznym uszkodzeniom płyt. Kolejnym krokiem jest pomiar napięcia spoczynkowego po co najmniej kilkunastogodzinnym postoju pojazdu.
W pełni naładowany akumulator 12 V powinien wykazywać napięcie w zakresie 12,6–12,8 V. Wynik poniżej 12,4 V świadczy o niedoładowaniu, a poniżej 12,0 V oznacza głębokie rozładowanie i poważne ryzyko problemów z uruchomieniem silnika.
Kluczowym elementem diagnostyki pozostaje test obciążeniowy, który symuluje warunki rozruchu. Sprawny akumulator powinien utrzymać napięcie powyżej 9,6 V przez kilkanaście sekund w temperaturze około 20oC przy obciążeniu, które odpowiada mniej więcej połowie deklarowanego prądu rozruchowego (cold cranking amps – CCA).
Spadek poniżej tej wartości świadczy o poważnym zużyciu urządzenia i zbliżającej się konieczności jego wymiany. W praktyce warsztatowej coraz częściej stosuje się jednak nowoczesne testery konduktancyjne.
Pozwalają one bez obciążania akumulatora ocenić jego rezystancję wewnętrzną, zdolność rozruchową i prognozowaną żywotność. Przy tym wyniki często można przedstawić klientowi w formie wydruku.
Dopiero zestawienie wszystkich danych – wywiadu, oględzin, pomiarów napięcia i testów – daje pełny obraz kondycji akumulatora. Taka diagnostyka pozwala mechanikowi rzetelnie ocenić, czy wystarczy doładowanie, czy też niezbędna jest wymiana. Dzięki temu warsztat nie tylko chroni klienta przed zimową awarią, ale również buduje swoją wiarygodność i profesjonalny wizerunek.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Kontrola stanu akumulatora kwasowo-ołowiowego
Tradycyjny akumulator kwasowo-ołowiowy, wciąż obecny w wielu starszych samochodach, wymaga regularnej i bardziej szczegółowej obsługi niż nowoczesne konstrukcje AGM (absorbent glass mat) czy EFB (enhanced flooded battery). Podstawą kontroli jest sprawdzenie poziomu elektrolitu.
W akumulatorach obsługowych należy upewnić się, czy płyty są całkowicie zanurzone, a w razie potrzeby uzupełnić braki wyłącznie wodą destylowaną. Zbyt niski poziom elektrolitu prowadzi do odsłanięcia płyt i ich trwałego uszkodzenia.
Z kolei dolanie innej cieczy niż woda destylowana może spowodować nieodwracalną degradację ogniw. Równie ważna jest ocena gęstości elektrolitu, wykonywana areometrem.
W pełni naładowany akumulator w temperaturze 25oC powinien mieć gęstość ok. 1,27–1,28 g/cm3. Znaczne różnice między poszczególnymi celami świadczą o nierównomiernym stanie ogniw i mogą sygnalizować zbliżający się koniec żywotności akumulatora.
Zbyt niska gęstość oznacza rozładowanie lub zasiarczenie płyt. Z kolei zbyt wysoka jest często efektem odparowania wody podczas upałów.
Badanie gęstości elektrolitu zaleca się wykonywać co 15–20 tys. km przebiegu lub przynajmniej raz w roku, najlepiej przy okazji serwisu jesiennego. Poza kontrolą elektrolitu konieczne są także pomiar napięcia spoczynkowego i test obciążeniowy, które pozwalają ocenić zdolność akumulatora do oddawania prądu rozruchowego.
Nie wolno przy tym bagatelizować stanu klem i biegunów – obecność nalotu siarczanu ołowiu czy korozji nie tylko pogarsza przewodnictwo, ale także może wskazywać na zaawansowane procesy degradacyjne wewnątrz akumulatora. Rolą mechanika jest nie tylko wykonanie pomiarów, ale również edukowanie klienta. Wielu kierowców zapomina o konieczności okresowej kontroli akumulatora rozruchowego, tymczasem regularne sprawdzanie poziomu i gęstości elektrolitu to najprostszy sposób, aby przedłużyć jego żywotność i uniknąć problemów zimą.
Kontrola akumulatorów AGM i EFB w systemach start-stop
Nowoczesne samochody wyposażone w systemy start-stop wymagają stosowania akumulatorów o zwiększonej odporności na częste cykle ładowania i rozładowania. Najczęściej spotykane rozwiązania to konstrukcje EFB i AGM.
Od tradycyjnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych różnią się one budową i charakterystyką pracy, dlatego procedura ich diagnostyki musi być dostosowana do specyfiki technologii. Podstawą kontroli pozostaje pomiar napięcia spoczynkowego i test zdolności rozruchowej, jednak w przypadku AGM i EFB należy korzystać z nowoczesnych testerów elektronicznych.
Klasyczne testery obciążeniowe mogą bowiem dawać niewiarygodne wyniki, a w skrajnych przypadkach nawet uszkodzić ogniwa. Z tego względu w warsztatach powszechnie stosuje się testery konduktancyjne, które pozwalają szybko i bez ryzyka ocenić rezystancję wewnętrzną, zdolność rozruchową i przewidywaną żywotność akumulatora.
W samochodach z systemem start-stop akumulator współpracuje bezpośrednio z elektroniką zarządzającą energią. Po każdej wymianie nowy akumulator musi zostać zarejestrowany w systemie pojazdu za pomocą odpowiedniego testera diagnostycznego.
Zaniedbanie tej procedury powoduje, że sterownik dobiera niewłaściwe parametry ładowania, co prowadzi do szybkiego zużycia nowej jednostki. Na żywotność akumulatorów AGM i EFB ogromnie wpływa także sposób eksploatacji pojazdu.
Jazda na krótkich odcinkach, typowa dla ruchu miejskiego, w połączeniu z intensywną pracą systemu start-stop powoduje ich szybsze zużycie. Mechanik powinien informować klientów o tej specyfice i zalecać okresowe doładowywanie akumulatora prostownikiem, który jest dostosowany do tego typu konstrukcji.
Akumulatory rpzruchowe w samchodach hybrydowych i elektrycznych
Choć w pojazdach hybrydowych i elektrycznych głównym źródłem energii jest wysokonapięciowy pakiet trakcyjny, również one mają klasyczny akumulator 12 V. W większości przypadków to konstrukcja AGM, rzadziej EFB lub litowo-jonowa, zwykle o mniejszej pojemności niż w autach spalinowych – najczęściej w granicach 35–60 Ah.
Ich zadaniem nie jest rozruch silnika, lecz zasilanie jednostek sterujących, systemów bezpieczeństwa i elektroniki pokładowej w momencie uruchamiania pojazdu. To od ich sprawności zależy, czy kierowca będzie mógł uruchomić silnik spalinowy w hybrydzie lub aktywować układ wysokiego napięcia w samochodzie elektrycznym.
Diagnostyka akumulatorów 12 V w hybrydach i elektrykach przebiega podobnie jak w autach spalinowych, ale wymaga większej staranności. Pomiar napięcia spoczynkowego i test zdolności rozruchowej pozostają podstawą, przy czym należy stosować testery dostosowane do akumulatorów AGM lub litowo-jonowych.
Równie istotne jest sprawdzenie układu ładowania niskonapięciowego. W tego typu pojazdach alternator zastępuje przetwornica DC-DC, która obniża napięcie z akumulatora trakcyjnego i doładowuje akumulator 12 V.
Jej niesprawność objawia się podobnie jak w samochodach spalinowych – spadkiem napięcia i szybkim rozładowaniem akumulatora pomocniczego. Warsztaty powinny zwracać szczególną uwagę na regularną kontrolę kondycji akumulatora 12 V w pojazdach elektrycznych i hybrydowych.
Paradoksalnie to właśnie on bywa słabym punktem nowoczesnych konstrukcji – często unieruchamia samochód nie z powodu pakietu trakcyjnego, lecz awarii niewielkiego akumulatora pomocniczego. Akumulator – niezależnie od tego, czy jest klasyczny kwasowo-ołowiowy, nowoczesny AGM lub EFB w systemach start-stop, czy też pomocniczy 12 V w hybrydach i elektrykach – pozostaje newralgicznym elementem samochodu.
To od jego kondycji zależy, czy w mroźny poranek auto uruchomi się bez problemu. Temperatury bowiem sprzyjają rzetelnej diagnostyce, więc warsztat może zaoferować usługę, która dobrze chroni przed zimową awarią, a klienci chętniej decydują się na działania profilaktyczne w ich aucie.
Jesień stanowi optymalny moment na sprawdzenie akumulatora. Panujące temperatury umożliwiają wiarygodną diagnostykę, a klienci chętniej decydują się na działania prewencyjne przed nadejściem mrozów.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
