• Tuning zawieszenia może obejmować różnorodne modyfikacje. W przypadku prostych i stosunkowo niedrogich zmian można wymienić tylko sprężyny, zachowując oryginalne amortyzatory, co pozwoli na obniżenie nadwozia.
• Zawieszenia tuningowe nie różnią się praktycznie od standardowych zawieszeń, jednak istnieje kilka specyficznych terminów technicznych, które powinien znać mechanik warsztatu samochodowego.
• Indywidualne obniżenie samochodu zawsze zależy od preferencji kierowcy i charakteru pojazdu. Kryteriami wyboru mogą być m.in. aerodynamika, prowadzenie pojazdu, wygląd, komfort jazdy oraz zachowanie w warunkach skrajnych.
• Przed wykonaniem tuningu układu zawieszenia należy sprawdzić, czy do elementów przeznaczonych do modernizacji dołączono odpowiednie dokumenty homologacyjne lub certyfikaty zgodności.

Obniżenie zawieszenia to jeden z najpopularniejszych tuningów samochodu, ale równocześnie jeden z najbardziej skomplikowanych zabiegów, ponieważ praktycznie wszystkie elementy układu zawieszenia mają duże znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Zawieszenie pełni kluczową rolę jako połączenie między konstrukcją pojazdu a kołami, decydująco wpływając na zachowanie się samochodu na drodze. Sprężyny, amortyzatory, stabilizatory, wahacze, drążki kierownicze i podobne im elementy działają jako całość, zapewniając sportowe, a jednocześnie bezpieczne prowadzenie pojazdu po drodze.

Ponadto, nowoczesne samochody wyposażone są w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), które należy uwzględnić podczas przeprowadzenia tuningu. Elementy fabrycznego zawieszenia są dopasowane do siebie i do systemów bezpieczeństwa. Zmiana jednego komponentu może poważnie zakłócić jego równowagę – fakt ten musi być uwzględniony podczas wykonywania tuningu samochodu.

Producenci samochodów inwestują znaczne środki finansowe oraz wiedzę w rozwój nowych systemów zawieszenia, które mają sprostać oczekiwaniom szerokiej grupy kierowców. W rezultacie oryginalne zawieszenie samochodowe zawsze stanowi pewien kompromis między codziennym użytkowaniem, estetyką i zachowaniem podczas jazdy. Kierowcy o sportowych aspiracjach dość często mają większe oczekiwania, jednak nie każdy, kto lubi dynamiczną jazdę, potrzebuje zawieszenia sportowego lub przeznaczonego do wyścigów.

Często nawet subtelne obniżenie nadwozia samochodu może podkreślić jego indywidualny wygląd oraz poprawić właściwości jezdne. Indywidualne dostosowanie zawieszenia pojazdów do specyficznych potrzeb użytkowników, takich jak kierowcy samochodów z przyczepą, leśnicy, obsługa placów budowy czy przedsiębiorcy, jest dość powszechne. Dzięki profesjonalnie wykonanemu tuningowi i zastosowaniu odpowiednich komponentów możliwe jest osiągnięcie większego skoku zawieszenia, zwiększenie obciążenia, utrzymanie stałej wysokości pojazdu, a także innych korzystnych efektów.

Tuning zawieszenia może obejmować różnorodne modyfikacje. W przypadku prostych i stosunkowo niedrogich zmian, można wymienić tylko sprężyny, zachowując oryginalne amortyzatory, co pozwoli na obniżenie nadwozia. Jeśli jednak poszukujemy bardziej zaawansowanych rozwiązań, istnieje możliwość zastosowania specjalnych sprężyn lub amortyzatorów, które umożliwią indywidualną regulację sił tłumienia podczas sprężania i rozprężania.

Niektóre z tych modyfikacji mogą także obejmować montaż regulowanych wzdłużnie drążków sprzęgających, wzmocnionych i regulowanych stabilizatorów, twardszych tulei oraz przekładek dystansowych kół. Dodatkowo, jeśli klient ma takie życzenie, może zamówić elektronicznie sterowane zawieszenie, które można kontrolować za pomocą odpowiedniej aplikacji. 

Oprócz tuningu zawieszenia dla pojazdów dopuszczonych do ruchu drogowego, gdzie główny nacisk położony jest na sportowy wygląd i na komfortowe, ale jednocześnie dynamiczne właściwości jezdne, istnieje również specjalny rodzaj zawieszeń wyścigowych, który jest zarezerwowany dla wyspecjalizowanych firm tuningowych
samochodów wyścigowych. 

Niemniej jednak, profesjonalny tuning zawieszenia wymaga dużych umiejętności i doświadczenia. Nawet specjaliści od zawieszeń w tradycyjnych warsztatach samochodowych nie są w stanie odpowiedzieć na pytanie, jak zachowa się samochód po zastosowaniu krótszych o 50 mm sprężyn, sztywniejszych amortyzatorów, przekładek i sportowego wahacza. Zbyt skomplikowane jest wzajemne oddziaływanie charakterystyk poszczególnych elementów, współczynników tłumienia, modułów elastyczności i wymiarów. Dodatkowo, wymagana jest konkretna wiedza na temat zachowania poszczególnych komponentów oraz fizycznego oddziaływania na „system pojazdu”. 

Małe ABC podwozia

Rys. 1. Amortyzator jednorurowy. Źródło: Raven Media

Zawieszenia tuningowe nie różnią się praktycznie od standardowych zawieszeń, jednak istnieje kilka specyficznych terminów technicznych, które powinien znać mechanik warsztatu samochodowego. Oto wybór powszechnie używanych terminów:

• Amortyzator

Termin amortyzator używany jest nie tylko przez laików, ale często też przez profesjonalistów motoryzacyjnych. Poprawniej jest mówić o „amortyzatorze drgań”, ponieważ pochłania on drgania sprężyny podwozia, a nie tylko wstrząsy spowodowane przez nawierzchnie drogi. Częstotliwość drgań pochodzących z kół jest ok. 10-krotnie wyższa od drgań nadwozia samochodu.

Amortyzator (tłumik drgań) jest swoistym „konwerterem energii”. Gdy tłok amortyzatora porusza się w górę i w dół w cylindrze wypełnionym olejem, przekształca energię kinetyczną w ciepło przez tarcie płynu. Różni producenci oferują specjalne warianty amortyzatorów do zastosowania jako zamienniki dla oryginalnych amortyzatorów. Te warianty są znacznie mocniejsze od oryginalnych tłumików i mają twardsze dostrojenie lub charakterystykę zależną od prędkości tłumienia. Jest ona regulowana przez specjalny system zaworów znajdujących się wewnątrz amortyzatora. Dzięki zastosowaniu zamienników można osiągnąć rodzaj tzw. lekkiego tuningu zawieszenia.

• Charakterystyka amortyzatora

Często określana jest jako twardość amortyzatora. Ma duże znaczenie dla zachowania pojazdu oraz komfortu i bezpieczeństwa podczas jazdy. W zależności od producenta amortyzatora i wariantu podwozia, kierowca może wybierać między amortyzatorami o stałej lub regulowanej charakterystyce tłumienia. Ponieważ wymagania i odczucia komfortu każdego kierowcy są inne, zawieszenia sportowe i regulowane zawieszenia gwintowane, pozwalają na indywidualne dostosowanie charakterystyki amortyzatora. 

• Sprężyny zawieszenia 

Sprężyny są kluczowym elementem zawieszenia praktycznie każdego samochodu. Łączą elementy zawieszenia z niepodpartymi częściami pojazdu, umożliwiając stabilny kontakt kół z nawierzchnią. Dzięki absorpcji i amortyzacji drgań oraz wstrząsów, zapewniają komfort jazdy oraz ochronę przed uszkodzeniem nadwozia i innych elementów zawieszenia. Sprężyny zawieszenia wpływają również na efektywne przenoszenie sił napędowych, hamujących i bocznych, co przekłada się na bezpieczeństwo i wydajność podczas jazdy.

• Zawieszenie gwintowane

Dzięki zawieszeniu gwintowanemu wysokość pojazdu można regulować indywidualnie i dużą precyzją. Ze względu na swoją specjalną konstrukcję zawieszenia gwintowane umożliwiają ustawienie niższej wysokości nadwozia niż tradycyjne zawieszenia sportowe. Dostępne są wersje ze stałą lub regulowaną charakterystyką tłumienia. Regulacja umożliwia optymalne dopasowanie ustawień amortyzatora do odpowiedniego poziomu wysokości nadwozia.

• Resztkowy skok sprężynowy

Resztkowy skok sprężyny wskazuje maksymalny możliwy skok roboczy amortyzatora i bezpośrednio wpływa na komfort jazdy i zachowanie się pojazdu na drodze – a tym samym na bezpieczeństwo jazdy. Znaczne obniżenie i obciążenie pojazdu dodatkowo zmniejsza resztkowy skok sprężyny. Brak lub zbyt mały resztkowy skok sprężyny powoduje utratę skuteczności tłumienia, co może powodować niebezpieczne sytuacje na drodze. Dodatkowy skok resztkowy sprężyny można jednak uzyskać przez skrócenie specjalnych amortyzatorów sportowych, tzw. amortyzatorów odbicia.

• Amortyzatory sportowe

Amortyzatory sportowe różnią się od oryginalnych amortyzatorów przede wszystkim charakterystyką tłumienia. Na rynku dostępny jest szeroki wybór, dzięki czemu warsztaty samochodowe mogą zaoferować klientom indywidualną ofertę na podstawie charakterystyki produktu opisanej przez producenta. W zależności od wersji główne cechy obejmują np. zoptymalizowaną charakterystykę amortyzatora, skróconą obudowę, skrócone tłoczyska (odbicie), regulację rowka (w zależności od modelu pojazdu) i zasadniczo wzmocnioną konstrukcję.

• Stabilizator zawieszenia 

Stabilizator zawieszenia (w żargonie warsztatowym określany jako „stabi”) to wielowypustowy pręt (lub rura) wykonany ze specjalnej stali, który łączy zawieszenia kół po obu stronach osi ze sobą i z nadwoziem. Zmniejsza kąt przechyłu podczas pokonywania zakrętów i znacząco wpływa na zachowanie samochodu podczas dużego przyspieszenia bocznego. Dzięki temu zapobiega to nierównomiernemu ugięciu się przeciwległych kół, a tym samym wywróceniu pojazdu na zakrętach.

• Sprężyny obniżające

Najprostszym sposobem na obniżenie pojazdu jest zamontowanie zestawu sprężyn obniżających, zwanych również sprężynami sportowymi. Takie rozwiązanie sprawia, że samochód uzyskuje sportowy wygląd. Dzięki obniżeniu środka ciężkości uzyskuje się poprawę prowadzenia pojazdu przy pokonywaniu zakrętów, z kolei stabilizacja przechyłów umożliwia skrócenie drogi hamowania. Obniżenie pojazdu sprawia, że zmniejsza się prześwit, co może wpływać na pokonywanie nierówności. Montaż sprężyn obniżających wpływa też na zwiększone zużycie oryginalnych amortyzatorów oraz ogólnie na wyższe obciążenie innych elementów zawieszenia.

• Poziom obniżenia

Poziom obniżenia wskazuje, o ile milimetrów pojazd jest obniżony w porównaniu z wersją standardową. Zakres poszczególnych zalet i wad konwersji podwozia zależy głównie od wybranego stopnia obniżenia. Ogólnie rzecz biorąc, im niższy pojazd, tym mniejszy prześwit, tym większe obciążenie i zużycie innych elementów zawieszenia. Komfort jazdy również spada wraz ze wzrostem stopnia obniżenia pojazdu. W przypadku ekstremalnego obniżenia często konieczne są dodatkowe prace związane z przebudową i regulacją, np. w celu zapewnienia prześwitu kół lub odpowiedniego resztkowego skoku sprężyny.

• Skrócone amortyzatory sportowe

Skrócona obudowa amortyzatora zapewnia dodatkowy pozostały skok sprężyny, co korzystnie wpływa na komfort jazdy, a także chroni otaczające elementy zawieszenia. Skrócenie jest zasadniczo możliwe w przypadku wszystkich wariantów amortyzatorów, z wyjątkiem ich wkładów.

• Skrócone tłoczysko

Od pewnego poziomu obniżenia, konieczne jest zastosowanie amortyzatorów z ograniczonym skokiem tłoka. Można to osiągnąć przez zastosowanie krótszych tłoczysk lub tzw. tulei odbijających. Krótsze tłoczyska zmniejszają ryzyko ich ugięcia, podczas gdy tuleje odbijające ograniczają skok wysuwu tłoczyska, zwiększając jednocześnie naprężenie sprężyny. Jednak krótsze tłoczyska niosą ze sobą ryzyko przedmuchu, czyli sytuacji, w której tłoczysko wychodzi poza zakres pracy amortyzatora.

Trzy popularne metody obniżania 

Indywidualne obniżenie samochodu zawsze zależy od preferencji kierowcy i charakteru pojazdu. Kryteriami wyboru mogą być m.in. aerodynamika, prowadzenie pojazdu, wygląd, komfort jazdy oraz zachowanie w warunkach skrajnych. W zasadzie istnieją 3 sposoby obniżania samochodu. W przypadku równomiernego obniżenia cały pojazd jest obniżany o tę samą wysokość z każdej strony. To nadaje mu sportowy wygląd i podkreśla dynamikę jazdy, bez większych kompromisów w zakresie komfortu i skoku zawieszenia. Z kolei obniżenie w kształcie klina nadaje pojazdowi tzw. niski nos, ponieważ poziom pojazdu jest obniżony bardziej na przedniej osi niż na tylnej.

Trzecia opcja, zawieszenie gwintowane (Coil Over), umożliwia indywidualne i precyzyjne obniżenie pojazdu zgodnie z preferencjami kierowcy. W przypadku wielu zawieszeń gwintowanych możliwa jest również indywidualna regulacja twardości amortyzatorów, co pozwala na jeszcze dokładniejsze dopasowanie, w celu osiągnięcia pożądanej równowagi między sportowym charakterem a komfortem.

Amortyzator sportowy 

Podczas jazdy amortyzatory są obciążane zarówno na rozciąganie, jak i na ściskanie. Jeśli nadwozie pojazdu uniesie się do góry, amortyzator zostanie rozciągnięty, a tłoczysko wysunie się z obudowy amortyzatora – jest to faza rozprężania. Jeśli nadwozie opada w dół, tłok jest wciskany do obudowy amortyzatora – następuje faza ściskania (kompresji) tłumika.

Podobnie jak w przypadku standardowych tłumików, istnieją również jedno- i dwururowe wersje amortyzatorów sportowych, które prawie zawsze są zaprojektowane jako amortyzatory gazowe. Obecnie dostępne są również amortyzatory trójrurowe składające się z trzech rur (obudowy amortyzatora, rury cylindra, która jest obszarem roboczym, i rury pośredniej). W rurze pośredniej znajduje się zawór sterowany konwencjonalnie lub elektronicznie, który umożliwia regulację sił kompresji i rozprężania.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Narzędzia diagnostyczne

Dane diagnostyczne – przepisy, wymagania i niezbędne narzędzia

W dzisiejszym coraz bardziej zdigitalizowanym świecie istotną rolę odgrywają dane – dostęp do nich, możliwość ich gromadzenia czy analizowania. W branży warsztatów motoryzacyjnych szczególnie ważny jest dostęp do wszelkiego rodzaju danych i funkcji diagnostycznych, bez których całościowa diagnostyka współczesnych modeli jest praktycznie niemożliwa. Na szczęście są odpowiednie przepisy i rozwiązania,  dzięki którym również niezależne warsztaty mogą korzystać z tego typu danych producentów pojazdów.

W przypadku amortyzatora jednorurowego (rys. 1), tłoczysko wraz z tłokiem porusza się bezpośrednio w komorze roboczej amortyzatora. Zawory kompresji i fazy rozprężania (odbicia) są zintegrowane z tłokiem amortyzatora. Siły działające na tłumik zależą od prędkości, z jaką amortyzator jest ściskany lub rozciągany. Typową cechą amortyzatorów jednorurowych jest ruchomy tłok rozdzielający, który oddziela przestrzeń gazową od oleju. Olej przelewa się w komorze roboczej za pomocą zaworów sprężynowych zamontowanych w tłoku. Podczas kompresji i rozprężania amortyzatora generowane są siły tłumienia, które kontrolują ruch tłoczyska amortyzatora. Gaz pod ciśnieniem dociska olej, aby nie tworzyły się pęcherzyki gazu i nie powstawała destrukcyjna kawitacja oraz utrzymuje stabilną charakterystykę tłumika.

Komora gazowa musi pomieścić zarówno rozszerzający się w wyniku różnicy temperatur olej, jak i objętość tłoczyska. Podczas pracy amortyzatora tłoczysko jest wciskane do komory roboczej, a tłok oddzielający porusza się w górę i w dół. W komorze wyrównawczej konieczne jest stałe ciśnienie gazu o wartości do 30 barów, aby wspierać siły tłumienia.

Z kolei amortyzator dwururowy (rys. 2) ma dodatkową rurę wewnętrzną (również wypełnioną olejem), w której pracuje tłok odbicia. Gdy tłoczysko przesuwane jest do amortyzatora amortyzatora, wypiera olej, który jest tłoczony przez dolny zawór do komory kompensacyjnej znajdującej się między dwoma rurami. Zawór fazy ściskającej jest umieszczony jako oddzielny moduł w dolnej części cylindra. Przestrzeń między rurą wewnętrzną a obudową cylindra służy jako komora wyrównawcza. Zmiany objętości spowodowane temperaturą i/lub położeniem tłoczyska wpływają na poziom oleju między obudową cylindra a rurą wewnętrzną.

Rys. 2. Amortyzator dwururowy. Źródło: Raven

Obniżanie za pomocą gwintów

Coil-Over są szczególnie popularne wśród „prawdziwych” fanów tuningu, którzy nie są zadowoleni z krótszych sprężyn sportowych. Umożliwiają one indywidualną i bezstopniową regulację prześwitu w określonym zakresie. Gwint regulacyjny znajduje się bezpośrednio na amortyzatorze. W zależności od modelu zawieszenia gwintowane oferują nie tylko indywidualną regulację obniżenia, ale także elastycznie regulowane tłumienie odbicia i kompresji tłumików drgań. Pozwala to na indywidualną regulację pochylenia i przechyłu, a także trakcji pojazdu. Regulacja i strojenie tak regulowanego zawieszenia wymaga jednak odpowiedniej wiedzy technicznej, aby w pełni wykorzystać jego potencjał.

Najwyższą klasą wśród zawieszenia gwintowanego są bez wątpienia te z adaptacyjnym systemem tłumienia. Są one dostępne jako tzw. wersje Plug-and-Play dla pojazdów, które fabrycznie są wyposażone w elektronicznie regulowane zawieszenie, oraz jako aktualizacja dla pojazdów z konwencjonalnym zawieszeniem. W obu wariantach kierowca może za pomocą przycisku, zarówno na standardowym panelu sterowania, jak i na dodatkowo zamontowanym, wybrać spośród trzech różnych ustawień – komfortowego, sportowego lub szczególnie ukierunkowanego na osiągi. Następnie zawieszenie w ciągu milisekund zmienia dostrojenie amortyzatorów. Obecnie dostępna jest również możliwość dostosowania ustawień za pomocą aplikacji na smartfonie.

Istota systemów wspomagania kierowcy 

Nowoczesne pojazdy są wyposażone w liczne systemy wspomagania kierowcy, znane jako ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Wiele z tych systemów jest obecnie wymaganych przez prawo, takich jak asystent hamowania awaryjnego (BAS) i system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDW). Jednocześnie, inne funkcje, np. adaptacyjny tempomat (ACC), są dostępne jako opcjonalne wyposażenie za dodatkową opłatą.

Aby systemy ADAS działały optymalnie, wykorzystuje się specjalne czujniki otoczenia, takie jak głowice radarowe, kamery wielofunkcyjne oraz sensory LiDAR. Te czujniki monitorują otoczenie przed, obok i za pojazdem, dostarczając odpowiednie dane o odległościach, prędkościach i innych parametrach do odpowiednich jednostek sterujących. Większość systemów jest również połączona w sieć, co umożliwia jednemu czujnikowi dostarczanie informacji do kilku różnych systemów. Przed rozpoczęciem prac przy zawieszeniu, niezależnie od tego, czy jest to naprawa czy obniżanie, mechanik samochodowy powinien zawsze sprawdzić, czy podejmowane działania wpływają na systemy ADAS.

Dotyczy to zwłaszcza zmiany wartości pochylenia i zbieżności kół, nachylenia pojazdu lub prześwitu nadwozia. W takim przypadku serwisant musi koniecznie sprawdzić sensory otoczenia, dostosować je w razie potrzeby i ponownie skalibrować w odpowiedniej jednostce sterującej. Nieprawidłowo wyregulowane lub źle ustawione czujniki otoczenia mogą negatywnie wpływać na rozpoznawanie znaków drogowych, a także na działanie i skuteczność asystentów hamowania awaryjnego, adaptacyjnego tempomatu lub systemów ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Szczególnie zdradliwe i niebezpieczne dla innych użytkowników ruchu drogowego mogą być awarie inteligentnych systemów zarządzania oświetleniem. Najbardziej nowoczesne z tych systemów umożliwiają jazdę ciągłą ze światłami drogowymi, przestawiając jedynie reflektor o zasięgu przeciwnego pasa ruchu. Jeśli kalibracja tych systemów nie jest prawidłowa, istnieje ryzyko oślepiania innych kierowców w niebezpieczny sposób.

Trzeba również wiedzieć, że większość producentów pojazdów wykorzystuje geometryczną oś napędową samochodu jako podstawowy parametr do regulacji i kalibracji systemów wspomagania kierowcy. Wynika to z dwusiecznej kąta wartości zbieżności tylnej osi. Określa ona kierunek, w którym ostatecznie porusza się samochód. Jeśli geometryczna oś jazdy zmieni się z powodu wymiany elementów podwozia lub po jego modernizacji, czujniki otoczenia mogą już nie być w stanie pokryć całego obszaru przed pojazdem. To samo dotyczy obniżenia poziomu całego pojazdu lub jeśli nadwozie ma inne nachylenie, np. z powodu obniżenia w kształcie klina.

Rejestracja – obowiązkowa czy nie?

Podwozie pojazdu składa się z elementów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa, dlatego kwestia homologacji odgrywa ważną rolę w tuningu podwozia. Jeśli na przykład dany element nie jest dopuszczony do użytku w konkretnym pojeździe, to po jego zamontowaniu straci ważność homologacja pojazdu. Dlatego przed modernizacją należy sprawdzić w warsztacie, czy dołączono odpowiednie dokumenty homologacyjne lub certyfikaty zgodności dla danego elementu. Na rynku niemieckim obowiązują zezwolenia na eksploatację części samochodowych (ABE), ogólną homologację typu części (ABG), certyfikat części (TGA), homologację WE lub homologację ECE, uzupełnienia lub wyciągi z homologacji pojazdu i przykładowe raporty.

Wiele elementów i akcesoriów przeznaczonych do modernizacji pojazdów, takich jak koła i sprężyny zawieszenia, ma zezwolenia ABE. Jeśli instrukcje montażu zostaną przestrzegane, homologacja typu pojazdu pozostaje ważna. Zezwolenie ABE informuje również, czy konieczna jest kontrola przeprowadzenia modyfikacji przez wyznaczonego eksperta. Jeśli taka kontrola nie jest wymagana, kierowca musi jedynie mieć przy sobie zezwolenie ABE.

Amortyzatory zwykle są zwolnione z rejestracji, jeśli spełniają wymagania § 19.3 StVZO, czyli jeśli wymiary funkcjonalne części zamiennej lub modernizowanej nie różnią się od oryginalnych parametrów. Dotyczy to zarówno standardowych amortyzatorów zamiennych, jak i amortyzatorów sportowych i wyczynowych. Jednak w przypadku połączenia amortyzatorów z obniżonymi sprężynami wymaga się zwykle przeprowadzenia przeglądu. Istotne jest również, że zakres regulacji obniżenia zawieszenia gwintowanego powinien być wpisany do dowodu rejestracyjnego, aby uniknąć konieczności kolejnej wizyty na stacji kontroli pojazdów w przypadku późniejszej zmiany wysokości obniżenia.

Procedura jest bardziej skomplikowana, jeśli zastosowane komponenty posiadają raport typu. Taki raport stanowi podstawę dla wymaganej rejestracji modyfikacji zgodnie z § 21 StVZO. Ze względu na obszerne testy taką rejestrację mogą przeprowadzać jedynie specjalnie przystosowane jednostki kontroli pojazdów. Aby ocenić, czy obniżenie zawieszenia pojazdu otrzyma oficjalne zatwierdzenie, eksperci zwykle odwołują się do aktualnej instrukcji VdTÜV-Merkblatt 751. Zgodnie z przedstawionymi w niej wytycznymi, pojazd z jedną osobą na siedzeniu kierowcy i pełnym zbiornikiem paliwa powinien być w stanie przejechać bezdotykowo przez przeszkody o szerokości 800 mm i wysokości 110 mm.

Dodatkowo, ważne jest przestrzeganie przepisów StVZO, ponieważ określają one konkretne wymiary minimalnej odległości od jezdni dla urządzeń oświetleniowych i tablic rejestracyjnych. Przykładowo: dolna krawędź świateł drogowych, świateł mijania i kierunkowskazów bocznych powinna znajdować się co najmniej 500 mm nad jezdnią, dolna krawędź przedniej tablicy rejestracyjnej – co najmniej 200 mm, a dolna krawędź tylnej tablicy rejestracyjnej – co najmniej 300 mm nad jezdnią.

Źródło: Raven Media