W przypadku łożyska o numerze FAG 713 6677 90 montowanego w BMW strona montażu określona jest fazą na bieżni zewnętrznej. To łożysko jest jednym z przykładów, że należy korzystać z informacji producenta podczas montażu, ponieważ w tym łożysku uszczelniacz wygląda tak, jakby był magnetyczny, a po przyłożeniu karty testowej nie ma żadnej reakcji na pole magnetyczne. Są to pierścienie stalowe posadowione w uszczelniaczu łożyska. Współpracują z nowej generacji czujnikami aktywnymi. Czyli, jak można zauważyć, przy wymianie łożyska koła czyha wiele pułapek mogących spowodować uszkodzenie łożyska lub brak działania systemu ABS i ESP.
Jak poprawnie naprawić zawieszenie
Częstą usterką układu zawieszenia jest uszkodzenie łożysk kół. W wielu przypadkach może do niego dochodzić nawet po wjechaniu w większą wyrwę w drodze. Uszkodzenie łożyska w kole objawia się hałasem podczas jazdy, a powstanie luzu jest już sytuacją krytyczną, która zwiastuje nadchodzące unieruchomienie samochodu.
- Gdy zachodzi konieczność wymiany łożyska w kole, konieczne jest sprawdzenie, dlaczego uległo ono uszkodzeniu
- W trakcie montażu należy przestrzegać kilku ważnych zasad dotyczących na przykład wywierania nacisku na odpowiednią bieżnię
- Łożyska fabrycznie nasmarowanego i zamkniętego uszczelnieniami nie wolno otwierać, ponieważ spowoduje to uszkodzenie uszczelniaczy
- Jednym z najczęstszych błędów przy obsłudze zawieszenia jest korzystanie z nieodpowiednich narzędzi
Powiązane firmy
Jakie mogą być przyczyny uszkodzenia łożyska koła? Jak wspomniano we wstępie, jedną z nich może być uderzenie kołem o wybój w drodze. W przypadku nagłego zadziałania większych sił niż przewidziane przez producenta łożyska dochodzi do uszkodzenia bieżni łożyska. Inną przyczyną może być uszkodzenie, które wynika z nieszczelności pierścieni uszczelniających lub z błędu montażowego. Niestety błędy montażowe zdarzają się dość często.
Kiedy już jednak zachodzi konieczność wymiany łożyska w kole, konieczne jest sprawdzenie, dlaczego uległo ono uszkodzeniu, aby uniknąć przedwczesnego zużycia nowo zamontowanego elementu.
Jerzy Horbaty, specjalista ds. szkoleń i analiz technicznych części zamiennych w firmie Schaeffler, objaśnia, że po zdemontowaniu łożyska należy zwrócić uwagę na stan powierzchni bieżni zewnętrznej współpracującej z powierzchnią osadzenia.
Jeśli co 180° jest ona ciemna, to znaczy, że mamy do czynienia z odkształceniem geometrycznym (tzw. owalizacja) gniazda (np. w zwrotnicy). Prawidłowy wygląd powierzchni bieżni jest ciemny na całym obwodzie (ilustracja 1).
Wprasowanie łożyska w takie owalne gniazdo nie ma sensu, ponieważ po niewielkim przebiegu łożysko ulegnie odkształceniu. Ponadto przy demontażu łożyska z gniazda należy stosować tuleje, wybijaki z metali miękkich i przyrządy specjalne (ilustracja 2). Nie należy korzystać z wybijaków stalowych, bo można uszkodzić powierzchnię gniazda, a to może spowodować nieprawidłowe osadzenie łożyska. Przed montażem łożyska należy dokładnie oczyścić gniazdo.
Jerzy Horbaty,
specjalista ds. szkoleń i analiz technicznych
części zamiennych w firmie Schaeffler
Podczas montażu łożysk stożkowych (niemontowanych jako moduł łożyska) bieżnię zewnętrzną należy wprasować, tak aby oparła się o krawędź gniazda lub pierścień oporowy. Zespół – bieżna wewnętrzna, kosz i rolki – muszą być nasmarowane z należytą czystością. Do tego celu używamy smaru zalecanego przez producenta (smary wysokotemperaturowe). Ważną kwestią jest, ile smaru użyjemy i jak nasmarujemy. Zbyt duża ilość smaru może spowodować podczas rozgrzewania się łożyska jego wyciek. Powierzchnie rolek muszą być całkowicie pokryte smarem, czyli smarując je, należy obracać koszem. Nieprawidłowe nasmarowanie może skutkować w pierwszej fazie obrotu koła mikrouszkodzeniem powierzchni rolek.
Podobnie musimy prawidłowo osadzić uszczelniacz, najlepiej wciskając go na prasie za pośrednictwem płytki z tworzywa sztucznego (dla równomiernego wywierania siły).
Bardzo istotne w tego typu łożyskach (stożkowych tzw. zwykłych) jest prawidłowe naprężenie (napięcie wstępne), które różnie jest określane przez producentów pojazdów. Może to być moment dokręcenia nakrętki centralnej. Może to być procedura, która polega na dokręceniu nakrętki do momentu, aż koło zacznie zwalniać (wzrośnie opór obracania koła), i poluzowanie np. o ½ obrotu lub o kilka oczek nakrętki koronowej.
Dokręcając nakrętkę centralną w zwykłym łożysku stożkowym czy w module łożyska koła, robimy to na odciążonym zawieszeniu, obracając kołem w stronę przeciwną, niż kręcimy kluczem (aby nie wystąpiło tzw. kleszczenie się łożyska). Po dokręceniu łożyska stożkowego należy sprawdzić luz na łożysku za pomocą czujnika zegarowego i zabezpieczyć nakrętkę, jeżeli nie jest to nakrętka samozaciskająca się. Pokrywę zamykającą łożyska stożkowego należy dokładnie wcisnąć w gniazdo, aby do piasty koła nie dostała się wilgoć. Pokrywy tej nie wypełniamy smarem, to zasobnik, do którego wypłynie smar po nagrzaniu się łożyska.
W przypadku modułów łożysk, które są nasmarowane w procesie produkcji i zamknięte uszczelniaczami, należy pamiętać, że wprasowujemy łożysko, oddziałując siłą na tę bieżnię, przez którą jest ono posadowione w gnieździe (ilustracja 3), np. przez bieżnię zewnętrzną posadowioną w gnieździe zwrotnicy. Siła ma być przenoszona bezpośrednio przez tą bieżnię, a nie przez bieżnię wewnętrzną, rolki i dopiero bieżnię zewnętrzną. Takie wprasowanie spowoduje uszkodzenie rolek lub kulek (zależnie od konstrukcji łożyska) oraz powierzchni bieżni.
W niektórych łożyskach nie ma możliwości prawidłowego wprasowania bez zastosowania specjalnego przyrządu, tak jak np. w samochodzie Škoda Fabia w przypadku nr łożyska FAG 713 6104 70 (ilustracja 4).
Należy zwrócić uwagę, aby nie uszkodzić uszczelniacza. Nawet minimalne uszkodzenie dyskwalifikują łożysko z użytkowania. Powodem tego jest możliwe przedostawanie się wilgoci i brudu do wnętrza łożyska. Pierścieni uszczelniających w żadnym wypadku nie demontujemy ani nie dokładamy dodatkowej ilości smaru do łożyska. Demontaż pierścienia uszczelniającego uszkadza jego krawędzie i nie uszczelnia on później prawidłowo łożyska.
Andrzej Kowalski, specjalista grupy NTN Europe, podkreśla, że montaż łożysk koła wydaje się z pozoru łatwą operacją. Oczywiście pod warunkiem, że zostanie przeprowadzony starannie, a montujący je mechanik wykaże się wiedzą, dzięki której będą one pracowały długo i bezproblemowo oraz nie zostaną uszkodzone już podczas przeprowadzania ww. procedury. Łożyska wyposażone w enkoder magnetyczny ASB nie mogą być bezpośrednio narażone na oddziaływanie pola magnetycznego – wynika to z ich konstrukcji. Należy pamiętać, że tekturowe opakowanie czy też osłona z tworzywa sztucznego nie są izolatorami pola magnetycznego. Ze względu na to, mimo że zakupione łożysko jest oryginalnie zapakowane, zawsze należy skontrolować stan enkodera przed przystąpieniem do montażu.
Nowoczesne łożyska zespolone nie wymagają ingerencji w ich wnętrze ani na nią nie pozwalają.
Dostarczane przez firmę NTN SNR mocowania są kompletne i zawierają wszystkie potrzebne do montażu elementy. Poza łożyskiem i poduszką gumową są to zależnie od typu pojazdu nakrętki, podkładki, miseczki itp. Przy wymianie należy wymienić wszystkie te elementy, nie pozostawiając żadnych starych części. Ważna jest też kolejność montażu oraz w przypadku np. łożysk lub miseczek także strona, którą je zakładamy. Zwracamy też uwagę na właściwe ułożenie sprężyny w gniazdach, aby nie powstawały w niej szkodliwe naprężenia wywołujące trudne do lokalizacji dźwięki i przedwczesne uszkodzenie zamontowanych części.
Andrzej Kowalski
Specjalista grupy NTN Europe
Zapas smaru i jego jakość zapewniają sprawne działanie łożyska nawet przez kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu. Próby wymiany enkodera czy też uzupełnienia środka smarnego zawsze zakończą się zniszczeniem uszczelniacza, a co za tym idzie – całego łożyska. Podczas montażu łożysk należy używać odpowiednich narzędzi, obchodzić się z nimi ostrożnie i przestrzegać procedur montażu. Upadek łożyska, uderzenie młotkiem czy też nieodpowiednie podparcie podczas montażu najczęściej prowadzi do jego natychmiastowego zniszczenia bądź zdecydowanego przyspieszenia jego degradacji.
Łożyska nie tylko w kołach
Łożyska w zawieszeniu występują także tam, gdzie kolumny zawieszenia wspierają się o nadwozie. W tym przypadku mamy do czynienia z łożyskami osiowymi, które przenoszą siłę wzdłuż kolumny zawieszenia. Uszkodzenie tego łożyska objawia się odgłosami podczas skręcania kierownicą oraz do niekiedy skokowym obciążeniem odczuwalnym podczas obracania kierownicą. Do tego mogą dochodzić stuki podczas jazdy po nierównościach.W tym przypadku sprawa nie jest tak skomplikowana jak w przypadku łożysk kół.
– Po stwierdzeniu uszkodzenia górne mocowanie amortyzatora należy wymienić na nowe. Także przy wykonywaniu innych prac związanych z demontażem elementów kolumny amortyzatora (wymiana amortyzatora, sprężyny) należy je zweryfikować. Ze względu na możliwość trudnych do wychwycenia uszkodzeń (np. utrata sztywności gumy) najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest montaż nowych mocowań wraz z nowymi elementami kolumny. Zapewni to długą i bezawaryjna pracę podzespołu – dodaje Andrzej Kowalski.
Amortyzatory
Skoro doszliśmy do wymiany łożysk w poduszkach kolumn MC Phersona, warto zwrócić uwagę, że amortyzatory zaleca się wymieniać zawsze parami. Podkreśla to Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, która jest oficjalnym przedstawicielem marki BILSTEIN w Polsce. Z technicznego punktu widzenia wymiana – zawsze parami – amortyzatorów jest czynnością prostą, ale też i łatwo popełnić kilka prozaicznych błędów. Pierwszym, do którego często dochodzi, jest niewłaściwy dobór nowych części. Przy ich wyszukiwaniu nie można poprzestać tylko na podaniu marki, modelu, nadwozia i rocznika samochodu. Równie ważne jest doprecyzowanie danych o typ, pojemność i moc silnika oraz oś bądź osie napędu. Kolejnym błędem jest używanie niewłaściwych narzędzi. Przy demontażu i montażu części mocujących amortyzator nie wolno stosować klucza pneumatycznego. Łatwo nim uszkodzić lub zerwać połączenie gwintowane. Odpowiednim do tego jest klucz dynamometryczny. Nie bez powodu w dołączanej instrukcji podajemy wartości dokręcenia śrub.
Marka BILSTEIN oferuje dwie serie amortyzatorów gazowych do samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Na Replacement składają się referencje B4, które są odpowiednikiem fabrycznie montowanych części. Ich wymianę można określić procesem 1:1. Z kolei serię Performance tworzą referencje pozwalające uzyskać różne charakterystyki pracy zawieszenia. Co ważne, są to modyfikacje zgodne z dopuszczeniami producenta samochodu. Najpopularniejszym rozwiązaniem BILSTEIN są amortyzatory B6, będące bezpośrednim zamiennikiem seryjnych części.
Andrzej Wojciech Buczek,
doradca techniczny w firmie IHR Warszawa,
która jest oficjalnym przedstawicielem
marki BILSTEIN w Polsce
Innym błędem jest pominięcie weryfikacji stanu technicznego elementów mocujących, osłon lub odbojów, a także sprężyn. Jeśli są już mocno zużyte bądź uszkodzone, to ich powtórny montaż wpłynie na jakość pracy zawieszenia, a nawet przyspieszy degradację nowych amortyzatorów. Kierowca ma więc podstawy do złożenia zasadnej reklamacji. Na koniec każdej wymiany powinna zostać ustawiona geometria kół, co też niestety bywa pomijane.
Tezę tę potwierdza Adam Gołąbek, technical services, training and warranty manager, Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV. – Pośpiech i przesadne oszczędności to dwa najważniejsze czynniki, które negatywnie rzutują na jakość wykonywanej pracy przy wymianie amortyzatorów. Nawet najlepszy mechanik, który działa pod presją czasu, może popełnić błędy. Co gorsze – zdarza się, że… robi to świadomie, ponieważ patrzy wyłącznie na zegarek.
Fabryczne amortyzatory nie są już takie zwykłe. Najczęściej producenci samochodów już w podstawowych modelach montują amortyzatory gazowe. Ponadto wiele samochodów daje kierowcy możliwość zmiany charakterystyki tłumienia, a to już bardzo mocno ociera się o sport. W naszej ofercie bardzo ważne miejsce zajmują np. amortyzatory Monroe Intelligent Suspension RideSense, które pozwalają na wybór trybu jazdy. Na ogół są to poziomy: sport, komfort i standard (system CVSAe, czyli Continually Variable Semi-Active Suspension). Są one przeznaczone właśnie do cywilnych aut z możliwością regulacji. Inna ważna linia to amortyzatory Monroe OESpectrum, które wychodzą naprzeciw osobom oczekującym za kierownicą sportowych wrażeń.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Adam Gołąbek
Technical services, training and warranty manager,
Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV
Na czarną listę negatywnych zachowań należy wpisać m.in. lekceważenie instrukcji montażowych, przytrzymywanie tłoczyska amortyzatora szczypcami podczas rozkręcania kolumny oraz dokręcanie wszystkich nakrętek i śrub za pomocą klucza pneumatycznego (zamiast dynamometrem). Efektem wspomnianych pseudooszczędności jest natomiast pomijanie wymiany osłon amortyzatorów i odbojów. Czasem wynika to z bardzo niskiego budżetu klienta. Czasem to efekt roztargnienia mechanika, który zapomniał kupić osłony lub odboje i nie zamierza już ich zamawiać w trakcie naprawy, ponieważ chce jak najszybciej oddać samochód.
Obniżanie zawieszenia przy okazji wymiany amortyzatorów
Fabryczne zawieszenie – poza samochodami sportowymi – cechuje się zwykle wyższym poziomem tłumienia nierówności – tłumaczy Grzegorz Fedorowicz, manager ds. kluczowych klientów w segmencie pojazdów ciężarowych, kierownik ds. konceptów warsztatowych w firmie ZF Aftermaket.
To znaczy, że tego typu zawieszenie przenosi mniej drgań z masy nieresorowanej (koła i elementy układu jezdnego wpadające w drgania) na masę resorowaną – czyli nadwozie pojazdu. Wówczas wyższy jest komfort jazdy kosztem obniżenia dokładności prowadzenia pojazdu. Z kolei amortyzatory sportowe znacznie wpływają na poprawę przyczepności kół do nawierzchni. Dzięki ich zastosowaniu samochód stabilniej zachowuje się podczas pokonywania nierówności i zakrętów. Obniża się jednak komfort jazdy, ponieważ zawieszenie pojazdu w mniejszym stopniu tłumi nierówności nawierzchni. Amortyzatory przeznaczone na tor czy też do jazdy sportowej charakteryzują się krótkim skokiem tłoka w cylindrze, co oznacza twardszą charakterystykę ich pracy. Zapewnia to jednak lepszą stabilizację toru jazdy w zakrętach.
Tuning z kolei, poza walorem sportowym, skupia się także na aspekcie wizualnym, przez co popularny staje się trend do obniżania zawieszenia. Zmiana odległości pomiędzy nadwoziem a podwoziem wymaga zastosowania krótszych amortyzatorów, co automatycznie sprawia, że skok tłoka w cylindrze musi być krótszy. W przeciwnym razie opony będą ocierały się o elementy nadwozia podczas jazdy po nierównej nawierzchni.
Bardzo częstą, a jednocześnie łatwą do wyeliminowania nieprawidłowością popełnianą przez specjalistów w warsztatach jest używanie do obsługi amortyzatorów nieodpowiednich narzędzi. Należy pamiętać, aby przy montażu nie stosować klucza udarowego, który może spowodować uszkodzenie amortyzatora i w konsekwencji urwanie przegubu trzpieniowego. Właściwym narzędziem przy pracach tego typu jest klucz dynamometryczny. Bezwzględnie należy unikać stosowania szczypiec zaciskowych, które mogą spowodować wgniecenie lub uszkodzenie rury amortyzatora. Zatem kluczowym aspektem przy tego typu czynnościach serwisowych pozostaje prawidłowy dobór narzędzi.
Grzegorz Fedorowicz
manager ds. kluczowych klientów w segmencie pojazdów ciężarowych,
kierownik ds. konceptów warsztatowych w firmie ZF Aftermarket
Inaczej sytuacja przedstawia się w off-roadzie, gdzie wymagany jest znacznie dłuższy skok tłoka amortyzatora. Wówczas modyfikacja polega na wymianie amortyzatora na taki, który współpracuje z odpowiednimi elementami zawieszenia zapewniającymi żądany zwiększony prześwit pojazdu.
Sprężyny
Sprężyny są bardzo ważnym elementem układu zawieszenia pojazdu, który bezpośrednio wpływa na komfort i bezpieczeństwo jazdy. – Pomimo i tak ogromnej zmiany w stosunku do lat poprzednich w temacie wymiany sprężyn czasami spotykamy się z opinią, że sprężyny wymienia się tylko wtedy gdy pękną – wyjaśnia Andrzej Chmielewski, product and technical specialist w KYB Europe GmbH. To oczywiste, że w takim przypadku wymiana jest niezbędna, ale to nie jedyny powód takich działań.
Wielu błędów można uniknąć, przygotowując się do każdej naprawy przez odpowiednią weryfikację uszkodzeń, właściwy dobór części, używanie dedykowanych narzędzi czy podpieranie się instrukcjami montażowymi, jeśli nie mamy wiedzy, jak postępować podczas naprawy. Pomocne może być wsparcie od KYB w postaci aplikacji dla mechaników KYB Suspension Solutions App. Daje ona wiele możliwości dla użytkownika, w tym dobór części, dostęp do filmów instruktażowych czy instrukcji montażowych. Warto także korzystać z informacji dostępnych na stronie internetowej KYB (https://kyb-europe.com/polska), które mogą być pomocne podczas wykonywania prac naprawczych.
Andrzej Chmielewski,
product and technical specialist
w firmie KYB Europe GmbH
Przyczyn wymiany sprężyn zawieszenia może być wiele, ale zacznijmy od początku. Sprężyny w układzie zawieszenia spełniają bardzo ważną rolę. Utrzymują masę pojazdu i łagodzą drgania, które wynikają z poruszania się pojazdu po nierównej nawierzchni, a także wraz z amortyzatorem zapewniają stały kontakt koła z podłożem. Ze względu na miejsce, w którym są zamontowane, istnieje wiele czynników, które powodują ich uszkodzenia i sukcesywną destrukcję. Oprócz unikania błędów montażowych bardzo ważna jest odpowiednia weryfikacja przydatności produktu do ponownego użycia. Sprężyny pracujące w pojeździe narażone są na działania czynników zewnętrznych, takich jak woda, piasek, sól drogowa w warunkach zimowych, błoto pośniegowe, uderzenia kamieni, niskie i wysokie temperatury. Okres zimowy oznacza również zły stan nawierzchni, wiele dziur i wyłomów. Czynniki te wpływają destrukcyjnie na sprężynę zawieszenia, powodując jej przyspieszone zużycie, a nawet pęknięcia. Wiąże się to często z powstawaniem ognisk korozji, które eliminują ponowne zamontowanie sprężyny. Rolą mechanika jest odpowiednia weryfikacja stanu technicznego tego elementu podczas wizualnej oceny przydatności do montażu.
Równie istotne jest sprawdzenie wysokości sprężyny używanej w stosunku do produktu nowego. Sprężyna, która pracuje w układzie zawieszenia, jest narażona na działanie dodatkowych obciążeń wynikających z ponadnormatywnego dociążania pojazdu, co skutkuje osiadaniem jej zwojów i tzw. efektem relaksacji stali. Sprężyna taka traci swoje parametry i w wielu przypadkach, mimo nienagannego wyglądu, nie nadaje się do ponownej eksploatacji. Widocznym efektem takiego stanu jest zmniejszenie prześwitu. W kolumnie McPhersona sprężyna spełnia ważną rolę, kompensując siły boczne występujące na tłoczysku amortyzatora. Siły boczne występują ze względu na pozycję pracy kolumny w pojeździe, którą wymuszają dwa kąty:
- kąt pochylenia osi kolumny,
- kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.
Wyeksploatowana sprężyna nie skompensuje odpowiednio sił bocznych na kolumnie amortyzatora, doprowadzając tym samym do jednostronnego wytarcia tłoczyska, a co za tym idzie – do wycieku płynu hydraulicznego i uszkodzenia amortyzatora.
Istotne jest również, aby podczas montażu zarówno nowej, jak i poprzednio używanej sprężyny stosować właściwą pozycję. Ważna jest pozycja sprężyny w dolnym talerzu oporowym. Należy prawidłowo ustawić dolny zwój sprężyny w stosunku do ogranicznika lub do elementu pozycjonującego. Trzeba też zwracać szczególną uwagę na pozycję sprężyny góra–dół. Kiedy mamy do czynienia ze sprężyną o różnych średnicach w górnej i dolnej części, trudno jest popełnić błąd. Podczas montażu sprężyn o takich samych lub zbliżonych średnicach ustawiamy sprężynę w taki sposób, aby logo KYB lub numer części nadrukowany na zwoju był czytelny (nie do góry nogami). Konieczne i zalecane jest stosowanie elementów serwisowych, czyli odpowiednich podkładek wibroizolacyjnych czy specjalnych osłon transparentnych na zwojach sprężyny.
Kłopotliwa pneumatyka?
– Ogólnie rzecz ujmując, obsługa zawieszenia pneumatycznego nie jest szczególnie skomplikowana. W zdecydowanej większości przypadków polega na poprawnej diagnozie oraz wymianie uszkodzonych podzespołów. Niemniej jednak, podobnie jak w przypadku każdej naprawy, trzeba mieć na względzie wiele czynności, procedur i dobrych praktyk, których należy przestrzegać – wyjaśnia Bartosz Sieradzki, CEEU area manager w firmie Arnott Europe. – Po pierwsze, należy poprawnie zdiagnozować problem, aby niepotrzebnie nie wymieniać sprawnych miechów lub nie tych, które trzeba. Częstym błędem jest wymiana miecha zawieszenia, podczas gdy zawiódł blok zaworowy.
Warto zwrócić uwagę, jak powinien być poprowadzony przewód powietrza. W niektórych przypadkach, jeśli nie przeciągniemy przewodu przez odpowiednie wcięcie w górnej obudowie, zakleszczy się on podczas pompowania miecha i nie będzie możliwości spuszczenia powietrza bez przebicia rękawa poduszki. To częsty błąd montażowy i tak uszkodzone miechy wracają jako zgłoszenia reklamacyjne.
Wbrew pozorom bardzo istotną czynnością jest napełnianie miecha po wymianie. Czynność tę należy przeprowadzić jeszcze na podnośniku, kiedy koła dotykają już podłoża. Umożliwia to właściwe ułożenie się miecha i daje wgląd w to, co się z nim dzieje. Jeśli widzimy, że miech układa się krzywo, możemy procedurę przerwać i dokonać korekty. Pompowanie na podnośniku ma również tę zaletę, że nie zmuszamy kompresora do nadmiernej pracy. W przypadku każdej instalacji komponentów układu zawieszenia pneumatycznego rzeczą najistotniejszą jest uważne przeczytanie instrukcji demontażu i montażu z uwzględnieniem uwag, zaleceń i aktualnych biuletynów technicznych.
Bartosz Sieradzki
CEEU area manager w firmie Arnott Europe
Podczas podłączania przewodu prawie nigdy nie zachodzi potrzeba odkręcania czy dokręcania złączki Voss. Jeśli zajdzie taka konieczność, nie należy złączki dokręcać momentem większym niż 2 Nm. W przeciwnym razie dojdzie do przekręcenia gwintu w obudowie z tworzywa i komponent będzie niezdatny do użytku.
Podczas serwisu miecha należy zwrócić uwagę na stan współpracującego z nim amortyzatora. Jeśli będzie on mocno zużyty lub cieknący, może dojść do uszkodzenia dolnego mocowania miecha lub degradacji gumy w przypadku, kiedy nastąpi kontakt z olejem.
Kiedy montujemy sprężynę powietrzną w pojeździe, zwróćmy szczególną uwagę na prawidłowe ustalenie dolnego i górnego mocowania oraz elementów ustalających, jeśli takie występują. Jeśli miech nie będzie prawidłowo wycentrowany, siły występujące po jego napompowaniu i opuszczeniu pojazdu z podnośnika nieuchronnie go zniszczą, a konkretniej: górne lub dolne mocowanie (tłok).
Podczas instalacji nie należy nadmiernie rozciągać miecha, bo może się okazać, że nie będzie możliwości, aby powrócił on do pierwotnego kształtu. Zamiast tego należy posłużyć się dodatkowym wspornikiem lub podnośnikiem do uniesienia dolnego wahacza.
Elementem, na który niewiele osób zwraca uwagę, są osłony przeciwpyłowe stosowane w niektórych miechach. Tu również zaniedbanie może doprowadzić do niepotrzebnego uszkodzenia. Jeśli osłona przeciwpyłowa zostanie zgnieciona do wewnątrz podczas montażu miecha, jej ostra krawędź może ocierać się o rękaw, powodując jego przedarcie i nieszczelność.
