Jak mawiał Johann Wolfgang von Goethe – „Nawet z kłód, które kładzie się nam pod nogi, można zbudować coś pięknego”. Wydaje się, że obecnie nowoczesna technika pojazdów, ich serwis i naprawa mają niewiele wspólnego z poezją. A jednak refleksja tego poety pasuje do wielkiego projektu samochodowego aftermarketu jak ulał. Także Centralny Związek Niemieckiego Rzemiosła Samochodowego (ZDK) ma dla niezależnego rynku usług warsztatowych coś „pięknego”. Razem z UE ZDK już w przeszłości zapobiegł katastrofie: temu, że niezrzeszone warsztaty samochodowe ze względu na rosnący poziom skomplikowania nowoczesnych pojazdów nie będą kiedyś w stanie wykonywać przeglądów i naprawiać ich tak samo bezpiecznie lub na takich samych warunkach, jak warsztaty OEM, jeżeli nie będą miały dostępu do informacji producentów dotyczących przeglądów i napraw. Po pierwszej nieudanej próbie UE – w ramach ustawodawstwa Euro 3 i Euro 4 – zmuszenia producentów OEM do wydania danych i informacji, udało się to z wprowadzeniem przepisów Euro 5 i Euro 6. Kłodę zamieniono w sensowny budulec na korzyść wszystkich zakładów mechaniki samochodowej. Niestety, mimo energicznego udziału ZDK w belce do podwalin nowej jakości obsługi warsztaty niezależne znajdą kilka drzazg. Jednym z głównych problemów jest to, że chociaż wszystkie warsztaty od 1.03.2010 r. mają wolny dostęp do danych producentów, to jednak osoby potrzebujące informacji napotkają na następujące problemy:

• portale są różnie zbudowane i często trudno się w nich zorientować,
• logowanie/rejestracja różnią się w zależności od marki, częściowo są „wielowarstwowe”, tzn. jest wiele poziomów
• logowania zależnie od tego, jakie informacje/oferty mają być wykorzystane,
• logowanie/rejestracja odbywa się oddzielnie dla każdej marki,
• odpłatność za używanie portali jest różna: w większości rozliczana według czasu, częściowo też według użycia („prac“).

Poza tymi „małymi” biurokratycznymi przeszkodami istnieją także spore problemy techniczne. Jeżeli zainstaluje się oprogramowanie dostępowe kilku producentów na jednym komputerze lub laptopie – co w praktyce zdarza się często – to może nastąpić nawet zawieszenie komputera. Takie niestabilności mogą wystąpić akurat w ważnym momencie diagnozy i podczas aktualizowania urządzeń sterujących w samochodzie. Pozostaje też znany problem komunikacji między komputerem a pojazdem (VCI): podczas gdy większość producentów daje sobie radę według normy SAE J2534, Fiat (i jego marki) stawia na protokół ISO 22900. Jednak zamiast chować głowę w piasek biurokracji, ZDK wziął sprawę w swoje ręce. Zamiast walczyć tylko o prawne warunki ramowe, związek postanowił już przed laty dogadać się z oferentami systemów diagnostycznych. Od tego czasu ZDK i ZKF (niemiecki Centralny Związek Techniki Nadwozi i Pojazdów) zainwestowały około pięć milionów euro i dziesięć lat prac rozwojowych, aby razem z partnerem – firmą Adis Technologies – opracować koncepcję, która ma rozwiązać wyżej wymienione problemy.

Rozwiązanie Euro-DFT

Rozwiązanie składa się z ogólnie dostępnego w sprzedaży laptopa i stworzonego przez Adis oprogramowania, które sprawia, że aplikacje dostępu pochodzące od pięciu producentów i dziesięciu marek (tylko oprogramowanie Mercedes-Benz stanowi lokalnie zainstalowaną aplikację) nie kolidują ze sobą. – Poza tym występuje też złącze pojazdu dostosowane do SAE-J2634 i protokołu ISO 22900. Zgodnie z jedną z tych norm można przeprogramować pojazdy skonstruowane od 31.8.2010 r. – twierdzi dyrektor Adis Dirk Marichal i dodaje, że nie potrafi tego żadne inne złącze. Nowa koncepcja powinna świetnie działać tam, gdzie znane testery wielomarkowe osiągają granice swoich możliwości. Bo to, że urządzenia je mają, wie każdy.

Również Harald Hahn, dyrektor AVL-Ditest i prezes grupy eksperckiej „spaliny i diagnostyka” w związku firm wyposażających warsztaty („ASA”), przyznał, że: „Niektóre funkcje nie są możliwe dla urządzeń AVL bez dostępu online do baz danych producentów”. Zalicza się tutaj wspomniane już wgrywanie nowego oprogramowania do sterowników, praca na systemach ważnych dla bezpieczeństwa, np. wprowadzanie nowego/dodatkowego kluczyka. Euro-DFT z pewnością nie zastąpi wielomarkowych testerów diagnostycznych. Czysta „diagnostyka producenta” jest za droga, a diagnoza wielomarkowa jest wyraźnie korzystniejsza cenowo. – 365-dniowy dostęp dla pięciu najważniejszych niemieckich marek i ich portali Euro 5 i Euro 6 kosztowałby warsztat około 20 000 euro rocznie – oblicza Hahn. Nawet użycie godzinowe lub od przypadku – np. 30 euro na pojazd – powoduje przy 1000 pojazdach rocznie koszty w wysokości 30 000 euro – kontynuuje szef AVL. Obie możliwości są dla warsztatu nie do przyjęcia.

Dalsze aspekty, które przemawiają za wielomarkowym urządzeniem diagnostycznym:

• Użytkownik nie jest skazany na połączenie internetowe – może korzystać z urządzenia w trybie offline.
• Podczas bieżącego użytkowania nie występują żadne lub występują niewielkie koszty (obowiązkowe aktualizacje nie u każdego oferenta stanowią część ewentualnej umowy serwisowej).
• Nadają się również dla starszych pojazdów. Dostęp do portali producentów dotyczy z reguły tylko wspomnianych modeli Euro 5 i Euro 6, czyli pojazdów produkowanych dopiero od końca 2009 r.
• Jeśli chodzi o głębię i zakres diagnozy, nowoczesne urządzenia wielomarkowe nadrobiły swoje zaniedbania – w niektórych warunkach przewyższają nawet swoich kolegów OEM.
• Producenci urządzeń wielomarkowych oferują z reguły bardzo wszechstronne wsparcie, którego brakuje w przypadku portali producentów.
• Obsługa urządzeń wielomarkowych jest jednolita dla wszystkich marek. W przypadku portali producentów obsługa wygląda inaczej dla każdej marki: własna struktura, własne pojęcia, własne zakresy itd.

Praktycznych skutków tego ostatniego aspektu nie można przecenić. Przekonali się o tym uczestnicy prób polowych Euro-DFT, które ZDK rozpoczął w maju ubiegłego roku. W tym celu związek wypożyczył cechom poszczególnych landów 14 urządzeń. Cechy z kolei udostępniają je zainteresowanym warsztatom. Bez dedykowanego szkolenia użytkownik nie może skutecznie używać systemu. Ze względu na skomplikowanie systemu zorganizowano szkolenia, które oferuje ZDK. Trwają one około 1,5 dnia i obejmują jedną markę. Na rynku dostępne są również szkolenia portalowe dla poszczególnych marek, trwające pięć dni.

Prosta procedura logowania

Kolejnym zagadnieniem, które wykazały wspomniane testy polowe, jest problematyka logowania do portali. Trwa ono długo i kosztuje wiele nerwów. Użytkownicy Euro-DFT nie powinni się tego obawiać, ponieważ związek i Adis chcą przejąć logowanie u producentów. Adis ma też przejąć regularne aktualizacje komputera. – Jeżeli ktoś włoży urządzenie do szafy na sześć miesięcy, połowa programów nie będzie później działać – wyjaśnia Dirk Marichal. Aktualizacje powinny być w przyszłości dostępne przez internet. Twórcy Euro-DFT chcą też zapewnić swoim klientom wsparcie. Jednak tutaj też nie obejdzie się bez kilku wyzwań, ponieważ wsparcie zwykle kończy się tam, gdzie kończy się Euro-DFT, a zaczyna portal producenta. Czy każdy użytkownik to zrozumie i będzie potrafił rozpoznać? Odpowiedź: „Niestety, to nie zależy od nas!” zawsze ciężko jest zrozumieć, nawet jeżeli to prawda. Dlatego warsztaty posiadające Euro-DFT powinny wybierać w pierwszej kolejności testery wielomarkowe ze względu na ich łatwiejszą i szybszą obsługę. Wiedzą o tym ZDK i Adis.

Nie bez powodu od początku brały pod uwagę, że użytkownicy mogą zainstalować na swoich komputerach także diagnostykę wielomarkową. W przypadku Boscha i AVL to już działa. W przypadku Hella Gutmann, jednej z największych firm w tej branży w Niemczech, pewnie nigdy nie będzie działać. Tutaj problemy z kompatybilnością powoduje system operacyjny Linux. Szkoda. Jednak wróćmy do wielu obiecywanych możliwości przeprogramowania urządzeń sterujących za pomocą Euro-DFT. Czy niezrzeszone warsztaty rzeczywiście potrzebują tej opcji w dużym zakresie? Pewna grupa przedsiębiorstw może coś powiedzieć na ten temat – oferenci urządzeń wielomarkowych. Już przed laty niektórzy z nich wprowadzili w swoich urządzeniach odpowiednie funkcje i VCI. Dzięki temu klient może aktualizować urządzenie, wykorzystując przejściówki. Firmy takie jak Texa i Bosch podają szczegółowe informacje na ten temat w internecie. – Pytanie: „Czy nasze urządzenia obsługują przejściówki?” pojawiało się o wiele częściej w latach poprzednich. Ponieważ temat zaistniał, jako producent musieliśmy wprowadzić odpowiednie funkcje, mimo że nie było faktycznej potrzeby. Na ostatnich targach warsztaty w ogóle o to nie pytały – opowiada Werner Arpogaus, dyrektor Texa Deutschland. – W poprzednich latach w naszej ofercie była przejściówka. Jednak popyt wśród warsztatów był mniejszy, a zapotrzebowanie na wsparcie klienta znacznie wyższe, więc wycofaliśmy urządzenie z oferty – mówi Stefan Spitschka z Würth/WOW. Podobnie wyglądała sytuacja w Hella Gutmann. – Praktycznie brak jest zainteresowania wolnego rynku.

Możliwa przyczyna – warsztaty niezrzeszone boją się ewentualnych związanych z tym przerw połączeń i błędów – twierdzi Fritz Wegener ze Snap-On. A Stefan Spitschka z WOW dodaje: – Brak zainteresowania wynika przede wszystkim z wysokich opłat, jakich żądają producenci samochodów za nowe oprogramowanie. Dlatego kwestia ta nie jest interesująca dla warsztatów, za to kosztowna. Kolejny powód: potrzeba przeprogramowywania urządzeń sterujących nie jest wysoka. Jeszcze jedna możliwość lub konsekwencja: niezrzeszone warsztaty nie wykonują aktualizacji samodzielnie, lecz zlecają je „kolegom” z markowych zakładów, którzy mogą to zrobić szybko i bezpiecznie. Dlatego też nie dziwi, że liczba niezrzeszonych zakładów, które do tej pory korzystały z oferty przeprogramowywania od oferentów testerów wielomarkowych, jest bardzo niewielka. Tym niemniej oferenci urządzeń wielomarkowych są pewni, że w przyszłości także warsztaty niezrzeszone będą wymagały możliwości aktualizacji. – Należy zainstalować wsparcie, które będzie towarzyszyć klientowi we współpracy z OEM, a to wymaga odpowiednich zasobów – twierdzi Stefan Spitschka.

Portale producentów otwarte dla wszystkich

Kto nie chce czekać tak długo lub sam chce zrealizować pierwotny zamiar europejskiego ustawodawcy w tym zakresie, może wybrać inny wariant diagnozy/ aktualizacji za pomocą portali producentów – można to zrobić za pomocą zwykłego PC/laptopa i uniwersalnych złączy. W tym celu warsztat musi sam zalogować się na portalu producenta. Jednak dziesięciu marek naraz będą potrzebować nieliczni: trzy do czterech marek na poziomie OEM w zasadzie wystarczy. Może dojść do problemów między poszczególnymi oprogramowaniami na jednym komputerze, ale nie musi. Także to, że uniwersalne złącze VCI, jak np. „XS 2G” dostawcy BMW – firmy Actia – nie jest tak szybkie, jak oryginalne złącze VCI, jest do przyjęcia dla większości. A propos BMW – także w przypadku Euro-DFT istnieje tutaj ograniczenie w zakresie aktualizacji jej prędkości. W skomplikowanych przypadkach przeprogramowanie przez przejściówkę może zająć kilka dni. W takich przypadkach zalecane jest użycie oryginalnego adaptera BMW. Dzięki niemu programowanie trwa od sześciu do ośmiu godzin. Euro-DFT pojawiło się w sprzedaży 2 czerwca 2016 roku. Dla warsztatów zrzeszonych w cechach cena produktu wynosi 5960 euro. Do tego dochodzą koszty związane z logowaniem do konkretnych portali producenckich, wynoszące do 1000 euro, oraz roczne koszty aktualizacji i wsparcia technicznego na poziomie 588 euro.

Więcej informacji można znaleźć pod adresem www.eurodft.com.