• Serwisowanie TPMS wymaga precyzji na każdym etapie – od wymiany zestawu serwisowego zaworu, przez dokręcenie nakrętki, po przeprogramowanie czujnika. Do tego niezbędne są specjalistyczne narzędzia.
• Czujniki TPMS to elementy precyzyjne: miniaturowy sensor ciśnienia i temperatury, nadajnik radiowy i bateria litowa – zamknięte w obudowie narażonej na wibracje, korozję i sól drogową.
• Każda ingerencja serwisowa musi przebiegać zgodnie z momentami dokręcania i procedurami określonymi przez producenta czujnika.

Standardowe narzędzia warsztatowe (klucze płaskie lub nasadowe) nie zapewniają kontroli momentu dokręcania nakrętki zaworu, ani odpowiedniej ochrony elementów czujnika. W efekcie rośnie ryzyko, że system TPMS będzie działać nieprawidłowo.

Dlaczego moment do kręcania zaworów TPMS ma znaczenie?

Specyfika serwisowania układów TPMS polega przede wszystkim na pracy z bardzo niskimi wartościami momentu dokręcania – znacznie niższymi niż w przypadku typowych połączeń śrubowych w pojeździe. Dla porównania: śruby kół dokręca się momentem 100-150 Nm, natomiast podczas obsługi czujników TPMS stosuje się wartości nawet kilkadziesiąt razy mniejsze.

Konkretne wartości zależą od rodzaju elementu i jego zastosowania. Wkładka zaworowa w zestawie serwisowym wymaga momentu ok. 0,25 Nm – siły praktycznie nieodczuwalnej dla ludzkiej dłoni.

Połączenie czujnika z zaworem dokręca się momentem ok. 1 Nm. Śruba mocująca czujnik do zaworu wymaga momentu w zakresie ok. 0,8–1,5 Nm zgodnie z zaleceniami producenta. Jej prawidłowe dokręcenie zapewnia stabilność połączenia, a także chroni obudowę sensora przed uszkodzeniem.

Nakrętka mocująca metalowy zawór typu clamp-in w samochodzie osobowym powinna być dokręcona momentem 6–8 Nm. W pojazdach dostawczych i użytkowych wartości te mogą być nieco wyższe i należy je każdorazowo sprawdzić w dokumentacji technicznej producenta czujnika.

Przekroczenie zalecanych wartości nawet o kilka niutonometrów może prowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń czujnika: pęknięcia obudowy, deformacji gwintu lub uszkodzenia elementu pomiarowego. Zbyt mała siła dokręcenia sprzyja natomiast powstawaniu nieszczelności i stopniowej utracie ciśnienia.

Klucz dynamometryczny

W obu przypadkach efekt jest podobny – konieczna jest wymiana czujnika, którego koszt wynosi 120–300 zł, a w przypadku części oryginalnych lub mniej popularnych modeli może przekraczać nawet 500 zł za sztukę. Z tych powodów klucz dynamometryczny z zakresem niskich momentów (np. 0–15 Nm) jest narzędziem podstawowym w każdym warsztacie obsługującym czujniki TPMS.

Nie każdy klucz dynamometryczny nadaje się jednak do tego zadania – standardowe modele o zakresie 20–200 Nm nie zapewniają wymaganej dokładności poniżej kilku niutonometrów. Niezbędne są narzędzia o wysokiej precyzji w dolnym zakresie pomiarowym, a ich regularna kalibracja stanowi warunek uzyskania wiarygodnych wyników.

Zawory gumowe i metalowe – różne wymagania, różne procedury

Jednym z często pomijanych aspektów serwisowania czujników TPMS jest prawidłowe rozróżnienie zaworów gumowych i metalowych oraz konsekwentne stosowanie odmiennych procedur obsługowych dla każdego z tych typów.

Zawory gumowe (snap-in) mają prostszą i tańszą konstrukcję. Uszczelnienie zapewnia elastyczny mankiet gumowy, który z czasem twardnieje, pęka i traci swoje właściwości. Ze względu na brak możliwości wymiany samego elementu uszczelniającego bez ingerencji w konstrukcję zaworu, zaleca się wymianę zaworu gumowego podczas serwisu opon. Koszt nowego zaworu jest niewielki, natomiast zignorowanie tej czynności może prowadzić do spadku ciśnienia w oponie lub uszkodzenia czujnika wskutek drgań.

Zawory metalowe (clamp-in) stosuje się głównie w pojazdach wyposażonych w fabryczne czujniki TPMS. W zależności od konstrukcji mogą być one wykonane z aluminium lub mosiądzu niklowanego. Charakteryzują się większą trwałością, ale wymagają bardziej złożonej procedury serwisowej. Przy każdej wymianie opon należy zastosować dedykowany zestaw serwisowy zawierający nową uszczelkę, wkładkę do zaworu czujnika TPMS oraz nakrętkę.

Zestawy te są projektowane dla konkretnych modeli czujników i nie powinny być stosowane zamiennie. Ponowny montaż zużytych uszczelek lub nakrętek może skutkować nieszczelnością oraz przyspieszoną korozją na styku elementów metalowych.

W niektórych czujnikach OEM pojawiają się konstrukcje z zaworem zintegrowanym, w których nie przewiduje się demontażu zaworu jako oddzielnego elementu. W przypadku uszkodzenia główki zaworu możliwa jest wyłącznie wymiana wkładki zaworu przy użyciu dedykowanego zestawu naprawczego i odpowiedniego narzędzia.

Świadomość tych różnic deklaruje większość warsztatów, jednak przełożenie wiedzy na codzienną praktykę pozostaje niekonsekwentne. Według badań branżowych przeprowadzonych w Niemczech, kontrolę i konserwację zaworów przy każdej wymianie opon wykonuje ok. 62% warsztatów niezależnych i jedynie 56% autoryzowanych stacji obsługi. W wielu serwisach czynności te realizuje się dopiero na wyraźną prośbę klienta lub w momencie pojawienia się usterki.

Programator i aktywator TPMS – niezbędne narzędzia diagnostyczne

Klucz dynamometryczny i zestawy serwisowe stanowią tylko jeden element wyposażenia warsztatu obsługującego systemy TPMS. Równie istotne są elektroniczne narzędzia diagnostyczne i programujące – bez nich nie jest możliwe świadczenie pełnego zakresu usług serwisowych.

Aktywator czujników ciśnienia (wzbudzacz) służy do wybudzenia czujnika ze stanu uśpienia oraz odczytu jego podstawowych danych: identyfikatora (ID), aktualnego ciśnienia, temperatury, a w wielu przypadkach także stanu baterii. Urządzenie wykorzystuje sygnał niskiej częstotliwości (ok. 125 kHz) do aktywacji czujnika, który następnie przesyła dane do sterownika pojazdu drogą radiową w paśmie 433 lub 315 MHz.

Pozwala szybko ustalić, czy czujnik jest aktywny, sprawny i nadaje prawidłowy sygnał. Najprostsze aktywatory to urządzenia jednofunkcyjne – tańsze, lecz o ograniczonej funkcjonalności.

Programator TPMS to bardziej zaawansowane urządzenie, które łączy funkcje aktywatora z możliwością klonowania, programowania i aktywacji czujników. Jest niezbędny m.in. przy wymianie uszkodzonego czujnika, montażu nowych czujników OEM lub uniwersalnych oraz przy rotacji kół między osiami lub sezonowej zmianie zestawów kołowych.

Nowoczesne systemy TPMS transmitują dane w paśmie 433 MHz (pojazdy europejskie i wiele modeli azjatyckich) lub 315 MHz (część pojazdów z rynku amerykańskiego). Sterownik pojazdu współpracuje z zapisanymi identyfikatorami czujników – jeśli ID nie zostanie rozpoznane przez sterownik systemu TPMS, kontrolka TPMS pozostaje aktywna mimo prawidłowo działających czujników. Usunięcie błędu wymaga przeprowadzenia procedury ponownego uczenia czujników TPMS.

Sposób jej wykonania zależy od konstrukcji pojazdu i może przebiegać jedną z trzech metod:

• procedura ręcznego uczenia – pojazd wprowadzany jest w tryb uczenia (np. poprzez sekwencję operacji na panelu sterowania), a czujniki aktywowane są kolejno przy użyciu aktywatora, 
• programowanie przez złącze diagnostyczne OBD – programator komunikuje się ze sterownikiem pojazdu i zapisuje identyfikatory czujników w pamięci sterownika TPMS, zazwyczaj w kolejności: przód lewy → przód prawy → tył prawy → tył lewy (oraz koło zapasowe, jeśli występuje),
• automatyczne uczenie podczas jazdy – sterownik samoczynnie rozpoznaje nowe czujniki po przejechaniu określonego dystansu, zazwyczaj 15–25 km lub kilkunastu minut jazdy ze stałą prędkością.

Dobry programator TPMS powinien obsługiwać wszystkie 3 metody ponownego uczenia czujników oraz dysponować regularnie aktualizowaną bazą danych pojazdów obejmującą modele europejskie, azjatyckie i amerykańskie. Nawet w pojazdach obsługujących procedurę ręczną lub automatyczną programator znacząco przyspiesza pracę i pozostaje niezbędny wszędzie tam, gdzie wymagana jest komunikacja przez złącze OBD.

Tester diagnostyczny OBD jako uzupełnienie obsługi systemów TPMS

W warsztatach zajmujących się kompleksową obsługą pojazdów istotnym uzupełnieniem specjalistycznych narzędzi TPMS jest skaner diagnostyczny OBD II. Umożliwia on komunikację ze sterownikami pojazdu i dostęp do danych systemowych, pod warunkiem że obsługuje protokoły komunikacyjne danego modelu oraz dysponuje aktualnym oprogramowaniem obejmującym funkcje TPMS.

W przeciwieństwie do dedykowanych testerów TPMS, które koncentrują się na obsłudze czujników, skaner diagnostyczny pozwala na odczyt i kasowanie kodów usterek zapisanych w sterowniku pojazdu, weryfikację statusu systemu oraz sprawdzenie, czy identyfikatory czujników zostały poprawnie zapisane w pamięci sterownika TPMS. W wielu modelach pojazdów podłączenie przez złącze OBD II nie jest opcją, lecz koniecznością.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Opony i koła

Mocowanie kół do samochodów elektrycznych

Samochody elektryczne (electric vehicles – EV) różnią się od spalinowych nie tylko rodzajem napędu. W ich przypadku także sposób mocowania kół wymaga większej uwagi. 

Dotyczy to wielu modeli marek m.in. Toyota, Honda, Hyundai i Kia, w których sterownik TPMS wymaga fizycznego zapisania nowych identyfikatorów czujników przez port diagnostyczny. Brak kompatybilnego interfejsu lub niezgodność protokołu komunikacji uniemożliwia skuteczne zaprogramowanie czujników.

Montażownica i wyważarka umożliwiają bezpieczny demontaż opony

W kontekście serwisowania czujników TPMS szczególnego znaczenia nabiera prawidłowa praca z montażownicą do opon. Czujnik ciśnienia znajduje się wewnątrz obręczy, w bezpośrednim sąsiedztwie zaworu powietrza – czyli dokładnie w miejscu, w którym głowica montażownicy oddziela stopkę opony od felgi.

Nieuwaga lub brak oznaczenia pozycji czujnika może doprowadzić do jego mechanicznego uszkodzenia, a koszt wymiany sensora często przewyższa wartość samej opony. Profesjonalne warsztaty stosują kilka praktycznych zasad minimalizujących to ryzyko.

Przed demontażem opony pozycję czujnika zaznacza się kredą lub markerem na bieżniku oraz obręczy, aby operator montażownicy wiedział, w którym miejscu nie opierać głowicy. Wiele nowoczesnych montażownic oferuje funkcje wspomagające pracę z kołami wyposażonymi w czujniki TPMS, takie jak tryby pracy lub systemy pozycjonowania głowicy – rozwiązania te są szczególnie przydatne w warsztatach o dużym wolumenie wymian.

Podczas ponownego montażu opony na feldze z czujnikiem należy unikać używania metalowych łyżek montażowych do opon oraz zwracać uwagę na kierunek obrotu opony podczas jej osadzania. Środek smarujący do montażu opon powinien być neutralny chemicznie wobec gumy i metali – niektóre preparaty mogą sprzyjać korozji elektrochemicznej na styku aluminiowego zaworu z obręczą.

Wyważarka do kół, choć nie jest bezpośrednio elementem systemu TPMS, stanowi integralną część kompleksowej obsługi. Nieprawidłowe wyważenie powoduje wibracje, które z czasem mogą przyspieszać zużycie elementów czujnika, zwłaszcza w miejscu jego mocowania do zaworu.

Zestawy serwisowe i części zamienne

Obok narzędzi mechanicznych i elektronicznych istotnym elementem wyposażenia warsztatu obsługującego czujniki TPMS są materiały eksploatacyjne. Zestawy serwisowe do zaworów metalowych zawierają zazwyczaj nową uszczelkę, wkładkę zaworową oraz nakrętkę, a w niektórych konstrukcjach także elementy izolujące.

Produkowane są przez wiodących dostawców systemów TPMS i powinny być dobierane ściśle do konkretnego modelu zaworu i czujnika. Na rynku dostępne są również zamienniki, których cena jest niższa od części OEM.

Przy ich wyborze warto zwrócić uwagę na jakość materiałów uszczelniających (odporność na temperaturę, ozon i sól drogową) oraz na precyzję wykonania elementów gwintowanych. Wysoka jakość wykonania elementów gwintowanych zmniejsza ryzyko luzowania zaworu pod wpływem wibracji i zapewnia długotrwałą szczelność.

Zawory gumowe przeznaczone do współpracy z czujnikami TPMS występują w kilku średnicach dopasowanych do otworów w obręczy (np. TR413, TR414, TR415, TR418). Dobór właściwego rozmiaru zgodnie ze specyfikacją felgi jest kluczowy – zastosowanie zaworu o niewłaściwej średnicy może skutkować nieszczelnością lub niemożnością prawidłowego montażu.

Alternatywą dla drogich części OEM są czujniki uniwersalne. Czujniki takie programuje się za pomocą programatora TPMS do konkretnego modelu pojazdu, co pozwala zastąpić oryginalny czujnik tańszym odpowiednikiem przy zachowaniu pełnej funkcjonalności systemu.

Rynek niemiecki: luka między wyposażeniem a praktyką

Ankieta przeprowadzona przez redakcję magazynu „kfz -betrieb” wśród 200 warsztatów w Niemczech – w równych proporcjach autoryzowanych stacji obsługi (ASO) i warsztatów niezależnych – pokazuje, że aktualna sytuacja branżowa jest jednocześnie optymistyczna, ale i niepokojąca.

Pod względem deklarowanego wyposażenia wyniki są zachęcające: 93% ASO i 95% warsztatów niezależnych twierdzi, że dysponuje co najmniej jednym kluczem dynamometrycznym o zakresie 3–15 Nm, odpowiednim do obsługi czujników TPMS. Ponad 88% ASO i 83% warsztatów niezależnych deklaruje konsekwentne przestrzeganie wartości momentów dokręcania podawanych przez producentów czujników.

Opinie praktyków branżowych są jednak bardziej sceptyczne. Szacuje się, że właściwym zestawem narzędzi dysponuje w praktyce znacznie mniejszy odsetek warsztatów czynnie serwisujących TPMS, a liczba mechaników polegających na „wyczuciu” zamiast na skalibrowanym kluczu dynamometrycznym jest wyższa, niż wynikałoby z deklaracji.

Rozbieżność tę można częściowo wyjaśnić metodologią badań: w ankietach wypowiadali się często właściciele i kierownicy serwisów, a nie mechanicy faktycznie wykonujący pracę przy kołach. Podobna dysproporcja widoczna jest w obszarze szkoleń.

Z regularnych programów szkoleniowych korzysta 76% ASO, podczas gdy wśród warsztatów niezależnych odsetek ten spada do 56%. Co więcej, 14% niezależnych serwisów nie prowadzi szkoleń z zakresu TPMS.

Warto pamiętać, że przytoczone dane dotyczą Niemiec – rynku znacznie lepiej doinwestowanego niż polski. Rodzime warsztaty niezależne, często niedoposażone i pozbawione sformalizowanych programów szkoleniowych, w podobnym badaniu wypadłyby zapewne gorzej.

Luka między stanem faktycznym a wymaganiami producentów systemów TPMS może być w Polsce jeszcze głębsza: z bezpośrednimi konsekwencjami dla jakości i bezpieczeństwa obsługi. Skutki niewłaściwego serwisu wykraczają daleko poza ryzyko kosztownej reklamacji i wymiany uszkodzonego czujnika.

Zbyt duży moment dokręcenia może doprowadzić do pęknięcia obudowy czujnika lub uszkodzenia elementu pomiarowego, co skutkuje utratą funkcji monitorowania ciśnienia. Zbyt mała siła docisku zaworu lub ponowne użycie zużytych uszczelek prowadzi natomiast do powolnego uchodzenia powietrza z opony, które może pozostawać niezauważone przez dłuższy czas.

Jazda na niedopompowanej oponie niesie konsekwencje w wielu obszarach. Wydłuża się droga hamowania i rośnie ryzyko utraty panowania nad pojazdem, szczególnie podczas gwałtownych manewrów.

Wzrasta temperatura opony, co przy długotrwałej jeździe z dużą prędkością zwiększa ryzyko rozerwania opony. Zużycie bieżnika przyspiesza, a opory toczenia rosną – przy niedoborze ciśnienia o 10% zużycie paliwa może wzrosnąć o ok. 0,5–1,5%.

Ostatecznie konsekwencje odczuwa użytkownik, który powierzył obsługę pojazdu profesjonalnemu serwisowi. Z perspektywy warsztatu pominięcie wymiany zaworu gumowego lub zestawu serwisowego podczas obsługi opon bywa podyktowane chęcią zaoszczędzenia kilku złotych i kilku minut pracy.

W praktyce koszt takiej oszczędności – w postaci reklamacji, wymiany czujnika oraz utraty zaufania klienta – wielokrotnie przewyższa koszt rutynowej czynności serwisowej. Profesjonalna obsługa systemów TPMS wymaga dziś znacznie więcej niż ostrożnego demontażu opony czy sporadycznego sprawdzenia czujnika.

• Precyzyjne narzędzia,
• właściwe procedury montażowe,
• odpowiednie materiały eksploatacyjne
• oraz kompetencje diagnostyczne.

tworzą spójny system pracy, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy i zadowolenie klienta. Różnice w momentach dokręcania, konstrukcji zaworów, procedurach ponownego uczenia czy metodach programowania czujników sprawiają, że obsługa TPMS wymaga ścisłego przestrzegania specyfikacji technicznych na każdym etapie.

Źródło: Materiały redakcyjne