• Metoda PN zamiast dymomierzy, mała tolerancja na wysoką emisję spalin – porównaj rynki europejskie, zobacz kierunek zmian w zakresie diagnostyki układów oczyszczania.
• Przewodnik sprzętowy nr 7 ukaże się na początku 2027 r.: jakie zmiany obwieści? 
• Branża warsztatowa w oczekiwaniu: liczniki cząstek, sprawdzone w Europie Zachodniej, są już dostępne w Polsce. 

Przez dekady standardowym narzędziem kontroli emisji spalin silników wysokoprężnych był opacymetr (dymomierz) – urządzenie mierzące zadymienie na podstawie pochłaniania wiązki światła. Metoda ta była skuteczna, dopóki cząstki sadzy były na tyle duże, by wpływać na przejrzystość spalin.

Wraz z wprowadzeniem norm Euro 5 (a zwłaszcza Euro 6) oraz filtrów cząstek stałych (DPF), spaliny stały się na tyle czyste, że dymomierz w praktyce przestał być miarodajny – nawet w przypadku uszkodzonego, nieszczelnego lub usuniętego filtra. W efekcie przez lata uzyskiwano formalnie pozytywne wyniki badań, mimo że część pojazdów nie spełniała obowiązujących norm emisji.

Rozwiązaniem jest pomiar liczby cząstek stałych, czyli metoda PN (Particle Number), polegająca na ilościowym określeniu liczby cząstek emitowanych przez układ wydechowy na biegu jałowym, z wykorzystaniem kontrolowanego rozcieńczania i precyzyjnego pomiaru. Wynik podawany jest w liczbie cząstek na centymetr sześcienny (cząstki/cm³). W Niemczech obowiązuje limit 250 000 cząstek/cm³, przy czym sprawny pojazd z silnikiem Diesla (Euro 6) emituje w praktyce poniżej 10 000 cząstek/cm³.

Belgia: pionier w Europie 

Belgia jako pierwszy kraj w Europie wprowadziła obowiązkowy pomiar liczby cząstek (PN) dla pojazdów z silnikami Diesla spełniających normę Euro 5 – od 1 lipca 2022 r. Jednocześnie przyjęto wyższy limit niż w Niemczech: dopuszczalna emisja wynosi 1 000 000 cząstek/cm3, czyli czterokrotnie więcej.

W regionie flamandzkim badania wykazały, że aż 9,32% pojazdów Euro 5/6 nie spełniło wymagań testu PN. To szczególnie istotne, ponieważ dotyczy także relatywnie nowych i regularnie serwisowanych aut.

Szacuje się, że przy zastosowaniu niemieckiego limitu odsetek ten wzrósłby do 13,2% dla pojazdów Euro 5/6, a dla samych Euro 6 – do 7,18%. Dla porównania: kontrolka Check Engine (MIL) była aktywna jedynie w 0,14% pojazdów, które nie przeszły testu.

Pomiary z Belgii szybko ujawniły również problemy w pojazdach marki Ford. Media informowały o przypadkach, w których właściciele nie byli w stanie usunąć usterek w ustawowym terminie 15 dni.

W efekcie władze wydłużyły ten okres – najpierw do trzech miesięcy, a następnie do roku. Analizy firm zajmujących się regeneracją filtrów DPF wskazują, że źródłem problemów nie jest wyłącznie sam filtr – awarie obejmują także osprzęt silnika i mogą występować już przy przebiegach rzędu 50–100 tys. km. Co warto podkreślić: w wielu innych pojazdach DPF bez problemu osiąga przebiegi przekraczające 300 tys. km.

Holandia: wdrożenie metody PN pół roku później 

Sześć miesięcy po Belgii, 1 stycznia 2023 r., pomiar liczby cząstek stałych (PN) wprowadziła Holandia. Ok. 8 tys. warsztatów korzysta tam z liczników PN do badania pojazdów wyposażonych w filtry DPF, a w wybranych przypadkach także modeli spełniających normę Euro 4.

Obowiązujący limit – podobnie jak w Belgii – wynosi 1 000 000 cząstek/cm³. W 2023 r. zastrzeżenia dotyczące emisji odnotowano w ok. 6,1% skontrolowanych pojazdów. Niższy odsetek niż w Belgii należy jednak interpretować ostrożnie – przy tym samym progu różnice mogą wynikać ze struktury floty.

Przy limicie 250 000 cząstek/ cm³ wyniki byłyby wyraźnie bardziej restrykcyjne. Holenderskie przepisy dopuszczają też specyficzne rozwiązanie: w przypadku pojazdu nieoryginalnie wyposażonego w filtr DPF, który nie przejdzie testu PN, możliwy jest jego demontaż i ponowne badanie z użyciem dymomierza. Wiąże się to jednak ze wzrostem podatku od pojazdu.

Niemcy: największa flota liczników PN w Europie 

Niemcy wprowadziły pomiar liczby cząstek (PN) 1 lipca 2023 r., obejmując nim pojazdy z silnikami Diesla spełniające normę Euro 6/VI. Kraj dysponuje największą w Europie flotą liczników PN – ok. 35 tys. urządzeń – i stosuje najbardziej restrykcyjny limit: 250 000 cząstek/cm³.

Pierwsze miesiące po wdrożeniu przyniosły wyraźne sygnały: w okresie sierpień–październik 2023 r. organizacje przeprowadzające kontrole odrzuciły ponad 32 tys. pojazdów. Szacuje się, że liczba diesli tymczasowo wycofanych z ruchu z powodu uszkodzonego lub usuniętego filtra DPF sięgnęła nawet 500 tys.

Wskaźnik negatywnych wyników dla pojazdów do 3,5 t wyniósł ok. 3–4% – mniej niż w Belgii i Holandii, ale wciąż oznacza dziesiątki tysięcy pojazdów niespełniających norm emisji. Problemy odnotowano także w pojazdach marki Ford.

Pod koniec 2024 r. niemiecki urząd Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) objął akcją serwisową ok. 770 tys. pojazdów na świecie, w tym ponad 164 tys. w Niemczech. Kampania dotyczy modeli z lat 2014–2023, m.in. Fiesta, Focus, Kuga, Mondeo, S-Max oraz wybranych wersji Transita. Działania naprawcze obejmują aktualizację oprogramowania układu oczyszczania spalin, a w przypadku trwałego uszkodzenia – wymianę filtra DPF.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Rynek

Coraz większe wymagania proekologiczne – co na to branża motoryzacyjna

Problem z (nazbyt) szybko zmieniającym się klimatem jest globalny, przedsiębiorstwa modyfikują więc swoje plany rozwojowe do nowych norm i obostrzeń.

Silnik i układ napędowy

Układy oczyszczania spalin – typowe usterki i diagnostyka

Zaawansowane układy oczyszczania spalin zgodne z normami Euro 5, a przede wszystkim Euro 6, przyczyniły się w ostatnich latach do skomplikowania budowy silnika spalinowego. 

Szwajcaria: wdrożenie metody PN w różnych kantonach 

Szwajcaria wprowadziła pomiar liczby cząstek (PN) 1 stycznia 2023 r., obejmując nim samochody osobowe od normy Euro 5b oraz pojazdy użytkowe i autobusy od Euro VI. Wdrożenie nie przebiegało jednolicie we wszystkich kantonach, a ogólnokrajowe dane statystyczne nadal nie są dostępne. Według nieoficjalnych informacji odsetek pojazdów z negatywnym wynikiem testu może sięgać 15%, choć eksperci podkreślają, że wraz z upływem czasu i dostosowaniem rynku wartość ta powinna spadać.

UE: planowanie zmiany w badaniach emisji 

Kierunek zmian na poziomie unijnym jest wyraźny. W kwietniu 2025 r. Komisja Europejska przedstawiła projekt dyrektywy COM(2025) 180, zakładający gruntowną rewizję przepisów dotyczących okresowych badań technicznych.

Dokument przewiduje obowiązkowy pomiar liczby cząstek (PN) dla pojazdów z silnikami Diesla od normy Euro 5b wzwyż, z limitem 250 000 cząstek/cm³. Dla nowszych pojazdów benzynowych (Euro 6d TEMP i wyższych) zaproponowano wprowadzenie pomiaru tlenków azotu (NOx), przy czym szczegółowe metody i limity mają zostać określone w aktach delegowanych.

Komisja powołuje się przy tym na doświadczenia krajów Europy Zachodniej: podczas gdy system OBD wykrywa usterki układu oczyszczania spalin u ok. 0,3% pojazdów Euro 6, test PN identyfikuje problem nawet w ok. 6% przypadków. W grudniu 2025 r. Rada UE przyjęła stanowisko negocjacyjne, zachowując ostrożność wobec pomiaru NOx – metody testowe uznano za niewystarczająco dojrzałe. Trwają negocjacje trójstronne między Komisją, Radą i Parlamentem Europejskim.

Niemcy 2027: zmiany w AU-Geräteleitfaden 7 

Na poziomie krajowym Niemcy przygotowują kolejną aktualizację przepisów dotyczących badań emisji spalin. Nowy Przewodnik sprzętowy nr 7 (AU-Geräteleitfaden 7) wejdzie w życie 1 stycznia 2027 r., zastępując obowiązującą od połowy 2023 r. wersję nr 6. Stowarzyszenie ASA podkreśla, że wcześniejsze terminy wdrożenia są nieaktualne – do końca 2026 r. warsztaty muszą stosować AU Leitfaden 6 wraz z wymaganiami producentów pojazdów.

Zakres zmian w wersji siódmej będzie jednak ograniczony. Nie przewiduje się rozszerzenia pomiaru PN na pojazdy Euro 5b ani wprowadzenia go dla pojazdów z silnikami benzynowymi.

Wynika to z uwarunkowań technicznych – cząstki stałe w silnikach benzynowych, podobnie jak tlenki azotu (NOx) w dieslach, powstają głównie pod obciążeniem, co uniemożliwia wiarygodny pomiar na biegu jałowym. Istotne zmiany dotyczą natomiast organizacji badań.

Znikają wartości referencyjne producentów, czyli specyficzne parametry testowe (np. prędkości obrotowe silnika). Zostaną one zastąpione jednolitymi wartościami wynikającymi z przepisów, co uprości procedury i ograniczy koszty – warsztaty nie będą już musiały wykupywać dostępu do danych. Nowe przepisy obejmą także motocykle od normy Euro 5+: oprócz pomiaru tlenku węgla (CO) wprowadzona zostanie obowiązkowa kontrola systemu OBD.

Wnioski dla polskich warsztatów 

Mierniki cząstek stałych nie pojawią się na stacjach kontroli pojazdów w tym roku. Doświadczenia z krajów Europy Zachodniej wyraźnie jednak pokazują, że skala problemu jest istotna.

Wskaźniki negatywnych wyników na poziomie 6–9% (a przy niższych limitach nawet powyżej 13%) oznaczają, że znacząca część pojazdów z silnikiem Diesla ma problemy z filtrem DPF lub układem oczyszczania spalin, niewykrywane przez dymomierz. Wraz z rosnącą presją regulacyjną ze strony UE wdrożenie metody PN w Polsce wydaje się kwestią czasu.

Dla warsztatów oznacza to konieczność przygotowania się na większą liczbę pojazdów wymagających diagnostyki układu wydechowego. Rynek jest na to gotowy – liczniki cząstek, sprawdzone w Europie Zachodniej, są już dostępne także w Polsce.

Źródła:

• kfz-betrieb, Steffen Dominsky – Seidener Faden, ASA-Verband, PM 09-10/2025 – Weiterentwickelte Emissionsprüfungen starten voraussichtlich 2027;
• Komisja Europejska COM(2025)180, Rada UE 12/2025;
• autoEXPERT.pl: „Liczenie cząstek stałych” (03/2024), „Akcja serwisowa ponad 750 tys. diesli” (12/2024).