Coraz większe wymagania proekologiczne – co na to branża motoryzacyjna

Wymagania proekologiczne a branża motoryzacyjna Pixabay – webandi

Problem z (nazbyt) szybko zmieniającym się klimatem jest globalny, przedsiębiorstwa modyfikują więc swoje plany rozwojowe do nowych norm i obostrzeń. Wszystko dla dobra planety. Coraz więcej firm włącza się w te działania, uznając że troska o środowisko naturalne powinna być jednym z priorytetów strategii biznesowych. Bo małe kroki ku dobremu są szansą na wprowadzenie dużych zmian społeczno-gospodarczych. 

  • Jak tzw. afera z Wolfsburga wpłynęła na cały rynek motoryzacyjny? 
  • Wg Unii Europejskiej w wielu państwach członkowskich kontrola emisji CO2 jest niedokładna i „prawnie nieuporządkowana”. 
  • Działanie algorytm uzupełniającego dane w CEP o normie emisji Euro. 
  • Ekopolityka a jej oddziaływanie na branżę motoryzacyjną. 

W ramach nadzoru rynku Centrala Federalnego Urzędu Transportu Towarowego w Niemczech (KBA, Kraftfahrt-Bundesamt)prowadzi od sierpnia 2023 r. dochodzenie w sprawie marki BMW. Weryfikowane są dokumenty firmy dotyczące zakresu emisji spalin – pojawiło się bowiem podejrzenie, że dane podawane przez firmę były nieprawdziwe. I że dochodziło do skażenia środowiska, co nie zostało ujęte w firmowych raportach. Pod lupę wzięto urządzenie montowane w latach 2010-2014 w silniku Diesla, które miało oddziaływać na układ sterowania pojazdu i fałszować pomiary dotyczące wytwarzanych cząstek CO2.

Afera Volkswagena

O tym, że taki nadzór rynku motoryzacyjnego jest konieczny przekonano się już 9 lat wcześniej, na przykładzie Grupy Volkswagena i manipulacji, jakie poczyniła ona, rzekomo „mierząc” oraz analizując poziom emisji gazów cieplarnianych w samochodach produkowanych w fabryce, w Wolfsburgu. Zainstalowane w pojazdach specjalne oprogramowanie pozwalało fałszować dane o ilości spalin pochodzących z układu wydechowego.

Do weryfikacji doszło podczas pomiarów przeprowadzanych nie w warunkach laboratoryjnych, gdy system był włączony, ale podczas użytkowania samochodów w codziennym ruchu drogowym, bez aktywnego programu. Jak się okazało, emisja tlenku azotu, w tym drugim ujęciu, była 40 razy wyższa niż ta gwarantowana przez producenta…

W wyniku tzw. afery Volkswagena prezes Grupy poddał się do dymisji, a szefowie odpowiedzialni za rozwój marki i prowadzenie badań – zawieszeni w swoich obowiązkach. Dodatkowo firma i fabryka z Wolfsburga otrzymały tzw. notę o naruszeniu Ustawy o Czystym Powietrzu (Clean Air Act), co zdyskredytowało markę VW w oczach klientów oraz partnerów biznesowych. Czy na długo?

I czy inni producenci samochodów sami zauważą wysoką szkodliwość nadmiernej emisji spalin, nim trafią pod pręgierz opinii publicznej oraz przepisów dotyczących ochrony środowiska? Pojawia się też najważniejsza kwestia: kto w różnych krajach ma zweryfikować stan badań, przedstawionych przez potężne marki? Bo – jak widać na przytoczonych przykładach – taka weryfikacja jest konieczna. A branża motoryzacyjna stoi przed dużym wyzwaniem bycia eko. 

EPA czuwa w USA

Za namierzaniem podobnych wykroczeń jak afera Dieselgate z Wolfsburga stoi Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (US Environmental Protection Agency — EPA), która powstała by chronić ludzkie zdrowie i zapobiegać skażeniom środowiska naturalnego. Jej Biuro Zarządzania Kryzysowego jest w stałym kontakcie z partnerami federalnymi, dzięki czemu na bieżąco monitoruje wydarzenia istotne dla ekologii i błyskawicznie reaguje na incydenty, które mogą zaszkodzić całej przyrodzie. Czy w Polsce powstanie podobna jednostka nadzorcza?

Co uwzględnia algorytm? 

Jak można przeczytać na stronie internetowej gov.pl: Norma emisji euro (NEE) dla pojazdów, które w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) nie miały jej wprowadzonej przez organy rejestrujące, została uzupełniona zgodnie z rozporządzeniem Ministra Cyfryzacji z 11 sierpnia 2023 r. w sprawie katalogu danych gromadzonych CEP. Normę emisji spalin można sprawdzić na stronie historiapojazdu.gov.pl lub w aplikacji mObywatel, w zakładce Historia Pojazdu.

Dedykowany algorytm uzupełniający dane w CEP o normie emisji Euro uwzględnia następujące źródła danych:

  1. Adnotacje w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.
  2. Najczęściej występującą w CEP wartość NEE dla zespołu danych określających pojazd o tych samych danych (marka, typ, wariant, wersja, rok produkcji, moc i pojemność silnika).
  3. Rok produkcji pojazdu – zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r.

Jeśli automatycznie ustalona dana normy emisji euro pojazdu nie zgadza się ze stanem faktycznym, właściciel może zgłosić się do organu rejestrującego z dokumentami potwierdzającymi inną niż wyliczona wartość NEE w celu usunięcia niezgodności danych w CEP.

Wyczekiwane porozumienie

Na początku lutego większość krajów zatwierdziła plan bardziej restrykcyjnych norm dotyczących emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusowych. Prezydencja belgijska w Radzie UE przekazała informację o limitach floty regulujących, ile szkodliwego dwutlenku węgla może trafić do atmosfery. Zgodnie z zawartym porozumieniem, do 2024 r. emisja ta ma zostać zmniejszona o 90% – w porównaniu z 2019 r.

Osiągnięcie tego kompromisu było trudne. Niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego (Verband der Automobilindustrie – VDA) zwlekało z podjęciem decyzji o zaakceptowaniu wytycznych. Projektowi zarzucano brak merytorycznych podstaw do narzucanych wytycznych, w tym np. nieuwzględnienie regulacji dotyczących paliw syntetycznych. Po licznych naradach i doprecyzowaniu tzw. warunków ramowych ustawy, Niemcy ostatecznie zgodziły się na jej przyjęcie oraz sukcesywne wdrażanie w branży motoryzacyjnej.

Zbyt łagodne przepisy

Według najnowszych informacji z Unii Europejskiej, w wielu państwach członkowskich kontrola emisji CO2 jest niedokładna i „prawnie nieuporządkowana”. Nowe pojazdy (np. we Włoszech czy w Holandii) otrzymują homologacje bez ocen przyznawanych przez niezależne komisje. Dokumenty nie są dokładnie sprawdzane, a producenci wiedzą, jak przygotować raport z testów, żeby otrzymać pozytywną notę.

Tym samym pojazd, który produkuje bardzo dużo spalin, dopuszczony zostaje do użytku w ruchu drogowym. Często w państwach bardziej restrykcyjnych w przepisach proekologicznych takie testy są… przenoszone do innych krajów. I to w nich, dzięki łagodniejszym kryteriom, dana marka przechodzi „egzamin” śpiewająco, otrzymuje upragniony certyfikat bycia „bezpiecznym dla natury”. Cierpi na tym środowisko, cierpią ludzie, ale dla przedsiębiorców najważniejsze jest, że testy zostały zaliczone. I można jeździć dalej.

Dlatego w 2024 r. kontrole poszczególnych linii produkcyjnych w branży motoryzacyjnej mają się odbywać „losowo”, na zasadzie sprawdzania przykładowych egzemplarzy samochodów, już dopuszczonych do ruchu. Niektóre kraje zaczynają też stosować politykę wspierającą pojazdy elektryczne, podając wyniki badań nad skażeniem środowiska.

W wypadku „elektryków” emisja spalin jest faktycznie duża niższa, jednak pod uwagę trzeba wziąć także sam proces produkcji tego rodzaju aut, jak również późniejsze gospodarowanie odpadami, w tym utylizację akumulatorów. Czy faktycznie cała ta inwestycja w samochody elektryczne jest korzystna dla przyrody? Na razie pławimy się w hasłach bezemisyjności oraz automobilności, szukając kontry dla „brudzącego powietrze i ziemię” przemysłu motoryzacyjnego. 

Ekopolityka vs. realia

Czy coraz bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin są możliwe do spełnienia? Paweł Żyliński, marketing manager z firmy Kaliński – Układy Wydechowe tłumaczy: – Żeby stwierdzić czy nowe normy będą realne do osiągnięcia, trzeba zadać sobie pytanie, jakie restrykcje mamy na myśli? Wydaje się, że obecnie osiąga my stan, w którym trudno sprawić, by pojazdy emitowały mniej szkodliwych związków. Zmiany prawne dążą do użytkowania pojazdów o napędzie elektrycznym, zamiast spalinowym i kolejnego ograniczenia emisji gazów produkowanych przez samochody. Warto jednak spojrzeć na problem ochronny środowiska szerzej. Czy warto poprawiać coś, co już jest dobre? Czy nie warto skupić się na zmniejszaniu emisji spalin w branżach, gdzie jest jeszcze bardzo dużo do ulepszenia? Motoryzacja przeszła rewolucję, która spowodowała ograniczenie emisji – pojawia się zatem kwestia czy inne sektory gospodarki nadążyły za tymi ekologicznymi wyzwaniami? Wydaje się, że przemysł, handel cały czas są głównymi emitentami zanieczyszczeń. Społeczeństwo wciąż zachęcane jest do konsumpcjonizmu, łączy się z tym intensywna produkcja, która ma zaspokoić potrzeby rynku. Wszystko to negatywnie wpływa na nasze środowisko. Czy w czasach, w których myślimy o coraz szerszym podboju kosmosu normalne jest, że nasza przysłowiowa pralka nie posłuży nam już tyle co 20-letni model używany w domach naszych rodziców? Jeśli zaliczyliśmy regres rozwoju technologicznego, warto zastanowić się, co faktycznie wpływa na sytuację ekologiczną i w jakim stopniu branża motoryzacyjna oddziałuje na omawiane kwestie.

Na forach motoryzacyjnych wątki ekopolityczne są żywo komentowane, w Polsce nie brakuje zwolenników samochodów elektrycznych, kierowcy i użytkownicy dróg dostrzegają problem nadmiernego zanieczyszczenia środowiska. Ale wśród tych głosów pojawiają się też zarzuty o nasilającym się ekoterroryzmie, a także pytania, komu najbardziej zależy na kontrolach emisji spalin?

Jak Państwa oferta wpisuje się w politykę proekologiczną w branży motoryzacyjnej?

Paweł Żyliński, Marketing manager, Kaliński – Układy Wydechowe:  Nasza firma działa w sektorze układów wydechowych, który już z samego założenia ma służyć ekologii, a w szczególności odprowadzaniu spalin oraz neutralizowaniu znajdujących się w nich szkodliwych związków. Najbardziej ekologicznymi elementami w pojazdach są filtry cząstek stałych oraz katalizatory, które regenerujemy. Regeneracja jest metodą proekologiczną, która pozwala przywrócić funkcjonalność filtra lub katalizatora, czyli oczyszczanie spalin. Korzystając z tego rozwiązania, nie musimy kolejny raz produkować nowych elementów, zużywać energii, emitować szkodliwych związków do atmosfery, ale również oszczędzamy zasoby naturalne. Regenerując lub kupując produkty regenerowane, dbamy o nasze środowisko. 

Pixabay – Ben_Kerckx

Cena przekroczenia limitów

Aktualnie w Unii Europejskiej za przekroczenie emitowanego 1g dwutlenku węgla, naliczana jest kara 5 euro. Za kolejny nadmiarowy gram cena wynosi 15 euro, kolejny – to już 25 euro. Każdy następny gram powyżej normy wyceniony jest na 95 euro, co finalnie może kosztować producentów miliony i miliardy euro… Kilka lat temu kary wynosiły ponad 14 miliardów euro! Sama marka Jaguar Land Rover musiała zapłacić grzywnę w wysokości 93 mln euro, mimo ograniczenia przez nią emisji CO2 ze 151,5 do 135 g/km. Źródło: samochody.pl.
 

Tagi artykułu

Zobacz również

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę