Rozwiązanie pozwalające na stosowanie podkładek stalowych o określonej grubości pomiędzy górnym wahaczem a ramą czy podłużnicą pojazdu w rozwiązaniu dwuwahaczowym to kolejny sposób regulacji geometrii kół. Taki wynalazek jest używany szczególnie w mocno obciążonych przednich zawieszeniach samochodów terenowych. Nie jest on nowy, bo podobnie regulowane było pochylenie koła w naszych Polonezach i PF 125p.

I tak, jeśli konstruktor przewidział użycie jednej dużej podkładki, aby równomiernie oddalić lub przybliżyć oś wahacza od (do) ramy, to mamy do czynienia tylko z regulacją kąta „PK”. Jeśli natomiast można stosować inną grubość podkładek pod przednią śrubę mocowania wahacza, a inną pod tylną, to będziemy mieli regulację zarówno kąta „PK” oraz kąta „WOZ” (też „POZ”). Zakresu regulacji nie można jednoznacznie określić, bo zależy on od miejsca i długości śrub mocowania podstawy wahacza.

6. Rozwiązanie numer sześć nie jest typowym regulatorem. Znajduje zastosowanie w tylnym zawieszeniu samochodu terenowego, np. Toyota Landcruiser. Samochody terenowe z racji funkcji, do jakich są zaprojektowane i rodzaju dróg, po których mogą się poruszać, mają mocne zawieszenia. Jednak nie na tyle mocne, żeby po przebiegu kilku tysięcy kilometrów, a czasami nawet kilkuset, ustawienie geometrii „przed” i „po” było takie same. Niektóre zawieszenia wymagają sprawdzenia i regulacji geometrii po każdej intensywnej jeździe w terenie. Co więc robi się, aby parametry raz ustawione nie zmieniały się przez dłuższy czas? Należy wzmocnić elementy, które powodują rozregulowanie. Mamy więc drążek podłużny o 2,5-3 razy większej sztywności niż OEM. To nie wszystko. Na końcach drążków zastosowano dokładnie uszczelnione metalowo-metalowe (nie metalowo-gumowe) tuleje przegubowe xAxis™, które zapewniają kilkukrotnie większą trwałość i zapewniają dokładniejsze kątowe prowadzenie drążka. Mamy więc tańsze zapobieganie, zamiast drogiego leczenia.

7. W kolejnym rozwiązaniu chodzi o zastąpienie oryginalnego, najczęściej już zużytego tylnego wahacza o jednolitej konstrukcji, wahaczem z możliwością regulacji na zasadzie śruby rzymskiej. Można z jego pomocą zmieniać kąt „PK”, najczęściej w zakresie -2^o do +3^o. Rozwiązanie tego typu występuje najczęściej w tylnych zawieszeniach aut japońskich: Honda, Toyota, Nissan, Lexus, Subaru, amerykańskich, np. Chrysler, oraz koreańskich: Hyundai i Kia.

8. Ósmy przykład możliwości wyregulowania tego, co w standardzie nie jest dostępne, to zestawy mocujące górę kolumny McPherson w przednim zawieszeniu. Możliwości przestawiania kątów są tu bardzo duże, bo wynoszą dla kąta „PK” od -1^o do + 3^o, a dla kąta „WOZ” +/- 0^o 30’. Powszechne stosuje się te rozwiązanie w samochodach BMW serii 1, 3 i 5 oraz w Fordzie (Focus) oraz sportowych odmianach VW.

9. Następne rozwiązanie jest pewnym rozwinięciem opisywanego wcześniej wariantu, z tym że nie mamy tu do czynienia z jednym wahaczem w tylnym zawieszeniu, ale z dwoma regulowanymi wahaczami pracującymi z przodu. Można zadać pytanie do producenta znanych samochodów, bo rozwiązanie dotyczy popularnych w Polsce Audi A4/S4, A5/S5, A6/S6, A7/S7 i VW Passat, dlaczego sami tego nie wprowadzili? Zakres regulacji wynosi +/- 1^o 30’ dla kąta „PK” i „WSZ”. Ze względu na powszechność przywołanych modeli samochodów pojawia się szansa na poprawę stanu geometrii i jednocześnie bezpieczeństwa albo na zarobienie dużych pieniędzy przez warsztaty stosujące te części, albo też na obie te rzeczy razem.

W prostszych (tańszych) konstrukcjach aut z grupy VW, Opla czy Forda produkowanych w Europie często pojawiało się zależne zawieszenie tylne z jednolitą belką, mimo przedniego napędu. Fabryka w ogóle nie dawała możliwości regulacji ani zbieżności, ani kąta "PK". Jednak innowacja polegająca na wstawieniu pomiędzy piastę a zakończenie belki zawieszenia podkładki z tzw. pełnym stykiem, będącej bardzo niskim, bo o grubości do 3 mm ściętym walcem, który załatwia problem regulacji kątów pochylenia i zbieżności połówkowej kół. Dla całkowitej regulacji tylnej belki trzeba użyć po jednej podkładce na stronę.

Z kolei położenie kątowe podkładki wyliczane jest przez urządzenie do geometrii i można je „skopiować” przez nałożenie podkładki na wydruk (szablon) lub wyliczyć jej położenie z załączonej do niej tabeli. Podkładki są wykonane ze specjalnego tworzywa sztucznego, dlatego ważne jest po zainstalowaniu dokręcenie śrub piasty zaleconym w instrukcji momentem dokręcania. Katalog marek samochodów tylko dla trzech typów podkładek jest naprawdę bardzo długi. Jeszcze wspomnę możliwość regulacji, która wynosi po równo dla zbieżności i dla pochylenia +/1^o 30’, a czas instalacji wynosi pół godziny.

Dla pojazdów mniej nowoczesnych

Dwa ostatnie rozwiązania dotyczą zawieszeń nieco zapomnianych mających w temacie resory piórowe. Być może brzmi to anachronicznie, lecz w grupach pojazdów dostawczych i ciężarowych spotyka się często resory piórowe. Pierwsza odmiana regulatorów dotyczy grupy aut dostawczych. Wykorzystujemy tu specjalne podkładki i tuleje mimośrodowe współpracujące z centralną śrubą łączącą wszystkie pióra. Mimośrody pozwalają na regulację kąta znoszenia generowanego przez tylną oś (sztywny most lub sztywną belkę) samochodu.

Trzeba dodać, że podkładki i przekładki są równej grubości i nie zmieniają ani zbieżności całkowitej ani pochyleń kół w regulowanej osi.

Kolejny rodzaj podkładek jest nieco inny, ponieważ zestaw zawiera podkładki różnej grubości. Powinny one być montowane pomiędzy dolne pióro resoru a jego podparcie bezpośrednio na sztywnej osi samochodu. I teraz w zależności od zastosowania czy to z przodu, czy to z tyłu mogą być pochylone albo w kierunku krótszego, albo dłuższego boku. Pochylenie w kierunku krótszego boku będzie powodowało po zamontowaniu zmianę kąta „WOZ” i wskazuje na zastosowanie z przodu.

Natomiast to drugie pochylenie będzie korygowało kąt „PK” i ten przypadek może być wykorzystany zarówno z przodu, jak i na tylnej osi bądź w naczepie. Oczywiście decyzję o montażu należy podjąć po zapoznaniu się z możliwościami zabudowy do konkretnej konstrukcji osi. Zakres regulacji przywołanych kątów wynosi od 0,5^o do 5^o. Tak duży zakres pozwala korygować zmiany geometrii kół, nawet te spowodowane niewielkimi odkształceniami osi.