Bramki bezpieczeństwa – między wyrokiem TSUE a warsztatową codziennością
Canva DALL-EBramki bezpieczeństwa (security gateway – SGW) pozostają jednym z najgorętszych tematów w branży motoryzacyjnej. Mimo wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 2023 r., który uznał ograniczanie dostępu do danych diagnostycznych za niezgodne z prawem, producenci nadal praktykują to rozwiązanie. Co więc zmieniło się od ww. wyroku i jakie konsekwencje czeka rynek aftermarket?
- Debata nad wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej: niedopuszczalny jest utrudniony dostęp do danych diagnostycznych pojazdu – producenci aut boją się jednak ataków hakerskich...
- Bramki bezpieczeństwa jako „firewall” we współczesnych komputerach na kółkach.
- Poznaj 4 poziomy dostępu do danych i kodów błędów zapisanych przez systemy samochodowe.
W dniu 5 października 2023 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowe orzeczenie w sprawie bramek bezpieczeństwa. Sędziowie stwierdzili jednoznacznie, że bariery nakładane przez producentów pojazdów, utrudniające dostęp do danych diagnostycznych poprzez złącze OBD (on-board diagnostics), są niedopuszczalne.
Sprawa miała swój początek w pozwie sądowym dwóch gigantów rynku niezależnego – Carglass i ATU – przeciwko Grupie Stellantis. Pozew, za pośrednictwem sądu w Kolonii, trafił do TSUE.
– Bramki bezpieczeństwa są nielegalne w obecnej formie, sprzeczne z rozporządzeniem w sprawie homologacji typu 2018/858 i nieobjęte regulacjami ONZ ECE R155/156, które dotyczą cyberbezpieczeństwa – orzekli sędziowie TSUE.
Po wyroku sprawa wróciła do sądów niemieckich, które w latach 2024 i 2025 potwierdziły stanowisko Trybunału Sprawiedliwości.
Po wyroku TSUE: rynek bez większych zmian
Mimo jednoznacznego orzeczenia TSUE praktyka rynkowa w dużej mierze pozostała bez zmian. Jak potwierdza AVL DiTEST (producent rozwiązań diagnostycznych i pomiarowych dla warsztatów oraz stacji kontroli pojazdów) w odpowiedzi na pytania mediów branżowych:
– Poszczególni producenci oryginalnego sprzętu (OEM) nieco złagodzili warunki, więc nie musimy już np. rejestrować wszystkich dostępów. W zasadzie jednak nic się nie zmieniło: bramki bezpieczeństwa są nadal obecne w pojazdach i wiele funkcji wciąż pozostaje niedostępnych bez odpowiedniego dostępu.
Problem nie dotyczy wyłącznie samochodów osobowych. Przedstawiciele firm świadczących usługi diagnostyczne podkreślają, że także Iveco, MAN i Mercedes-Benz stosują obecnie SGW w ciężkich pojazdach użytkowych. W praktyce oznacza to, że niezależne warsztaty w całej Europie nadal napotykają ograniczenia w dostępie do systemów diagnostycznych.
Bruksela odpowiada na problem
Mimo jednoznacznego orzeczenia TSUE sytuacja w praktyce nie uległa zmianie. Powód tkwi w specyfice prawnej – Trybunał nie wprowadził jednoznacznego zakazu stosowania technologii SGW, a wdrożenie rozwiązań tymczasowych okazało się kosztowne i technicznie skomplikowane.
Na początku 2024 r. Komisja Europejska podjęła szeroko zakrojone działania regulacyjne. W ramach obrad Grupy Roboczej ds. Pojazdów Silnikowych (Working Group on Motor Vehicles – MVWG) opublikowano zmieniony projekt załącznika X do rozporządzenia (UE) 2018/858.
Jak wyjaśnia Dominik Lutter, kierownik działu warsztatów i technologii w Centralnym Związku Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego (ZDK): – Celem tego załącznika jest uregulowanie dostępu do danych OBD oraz informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów wszystkich rodzajów napędu.
Niemiecki przemysł motoryzacyjny o wyroku TSUE
Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) podkreśla swoje zaangażowanie we wdrażanie orzeczenia TSUE. Jednocześnie zwraca uwagę na kluczową kwestię – ochronę systemów pojazdów istotnych dla bezpieczeństwa, traktowaną jako podstawę integralności i cyberbezpieczeństwa nowoczesnych samochodów.
– Branża konstruktywnie pracuje nad europejskimi rozwiązaniami w zakresie przyszłego przetwarzania danych o pojazdach, które w równym stopniu uwzględniają innowacje, konkurencję i ochronę danych w modelach biznesowych opartych na danych diagnostycznych – deklaruje rzeczniczka VDA.
Najnowsze ustalenia Komisji Europejskiej przewidują wprowadzenie wielopoziomowego systemu dostępu do parametrów technicznych pojazdu. Jak wyjaśnia Harald Hahn z Federalnego Stowarzyszenia Dostawców Wyposażenia Warsztatowego (ASA):
– Akt delegowany Komisji Europejskiej mniejszym lub większym stopniu legalizuje bramki bezpieczeństwa. Tak zwany system krokowy stanowi jedynie nieznaczne ulepszenie w stosunku do obecnej praktyki odblokowywania SGW.
Nowa procedura zakłada 4 poziomy dostępu:
- Poziom 0 – swobodny odczyt kodów błędów i danych diagnostycznych przez złącze OBD, dostępne dla każdego.
- Poziom 1 – 30-dniowy dostęp do wszystkich danych pojazdu po zalogowaniu; dalszy dostęp wymaga certyfikatu SERMI (Scheme for Electronic Vehicle Repair and Maintenance Information).
- Poziom 2 – 24-godzinny dostęp do danych w czasie rzeczywistym, kasowania błędów i resetowanie interwałów serwisowych.
- Poziom 3 – zaawansowane funkcje diagnostyczne, objęte dotychczasowymi kosztami i rejestracją.
Aftermarket zyska na nowych regulacjach
Choć wyrok TSUE nie przyniósł oczekiwanej rewolucji w dostępie do diagnostyki, planowane regulacje przewidują istotne korzyści dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Producenci pojazdów będą zobowiązani do jasnego dokumentowania aktualizacji oprogramowania i kodowania wyposażenia pojazdów.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Znaczący postęp stanowi rozszerzenie definicji „diagnostyki” o zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (FAS/ADAS, ADS), systemy kontroli dynamiki pojazdu (DCAS) i systemy zarządzania akumulatorem. Upoważnione osoby uzyskają dostęp do wszystkich tych systemów nie tylko przez port OBD, lecz także przez połączenia bezprzewodowe – Ethernet, WLAN, API – i zdalne.
Szczególnie istotną zmianą dla warsztatów będzie obowiązek udostępniania przez producentów informacji o częściach w postaci rekordów danych, które będą możliwe do elektronicznego przetwarzania, powiązanych z numerem VIN i przechowywanych w ustrukturyzowanych bazach danych. Rozwiązanie to znacząco ułatwi dobór i zamawianie części zamiennych na wolnym rynku.
| Czy wiesz, że... |
Bramki bezpieczeństwa (SGW) pojawiły się w samochodach nie po to, aby utrudnić pracę niezależnym warsztatom, lecz jako odpowiedź producentów na rosnące zagrożenia cyberatakami. Nowoczesny samochód ma nawet kilkadziesiąt sterowników elektronicznych, które komunikują się między sobą przez wewnętrzną sieć. Bez odpowiedniej ochrony hakerzy mogliby zdalnie ingerować w układy hamulcowe, systemy wspomagania jazdy lub jednostkę napędową. Bramki bezpieczeństwa grają więc rolę swoistego „firewalla”, który filtruje polecenia wysyłane do pojazdu. Problem polega na tym, że w praktyce SGW ograniczają też legalny dostęp do danych diagnostycznych, które są niezbędne w warsztatach i stacjach obsługi. Z tego powodu wokół bramek bezpieczeństwa toczy się dziś tak gorąca debata prawna i regulacyjna na temat tego, jak pogodzić cyberbezpieczeństwo z prawem do naprawy. |
Procesy sądowe w Niemczech: SGW pod lupą
Równolegle z działaniami na szczeblu unijnym Niemieckie Stowarzyszenie Handlu Częściami Samochodowymi (GVA) toczy spór prawny z producentami aut w sądach krajowych. Udało mu się już wywalczyć kilka wstępnych nakazów przeciwko SGW.
Dzięki temu Mercedes-Benz i BMW czasowo zniosły część ograniczeń, choć obaj producenci złożyli odwołania. Meredes-Benz przegrał już w drugiej instancji, a sprawa BMW nadal się toczy.
Z kolei sprawa przeciwko firmie Alfa Romeo zakończyła się sukcesem GVA, ponieważ producent nie odwołał się od wstępnego nakazu sądowego, który w konsekwencji stał się prawomocny. Od września 2024 r. marka nie może sprzedawać w Niemczech pojazdów wyposażonych w SGW.
Jak podkreśla Thomas Vollmar, prezes GVA: – Ponadto dwaj inni producenci pojazdów, których nazw nie możemy ujawnić, wyrazili gotowość do współpracy i udało się z nimi wypracować daleko idące porozumienia na rzecz wolnego rynku.
Wyzwania dla rynku niezależnego
Dla warsztatów i dostawców usług diagnostycznych sytuacja pozostaje niejednoznaczna. Z jednej strony wyrok TSUE i planowane regulacje unijne ustanawiają podstawy prawne równego dostępu do danych diagnostycznych.
Z drugiej – praktyka rynkowa pokazuje, że tempo zmian jest wciąż bardzo wolne. Kluczowa wątpliwość dotyczy pojazdów już wyposażonych w bramki bezpieczeństwa.
Czy zostały one zatwierdzone zgodnie z obowiązującymi przepisami? Pytanie to jest obecnie przedmiotem intensywnych sporów prawnych i może mieć istotny wpływ na przyszłość diagnostyki pojazdów.
Branża motoryzacyjna wchodzi w okres przejściowy, w którym tradycyjne modele dostępu będą zastępowane stopniowo nowym, wielopoziomowym systemem. Dla warsztatów niezależnych ważne będzie monitorowanie sytuacji i podjęcie odpowiednich przygotowań do nadchodzących zmian regulacyjnych.
Artykuł (pod tytułem „Gateway to hell”) został wcześniej opublikowany w czasopiśmie kfz-betrieb.
