Rok 2026 zastaje polskie warsztaty w miejscu, w którym decyzje odkładane od lat stają się nieuchronne. Silniki Euro 6d, hybrydy plug-in, układy GDI pracujące przy ciśnieniach przekraczających 350 bar, wtryskiwacze piezoelektryczne z czasami reakcji liczonymi w mikrosekundach – to codzienna rzeczywistość serwisowa. 

Poznaj zdanie EXPERTa: Rafał Kobza, Kierownik ds. technicznych i szkoleń, LIQUI MOLY Polska opowiada o układach wtryskowych, o ich regularnej obsłudze.

Problemy z porannym rozruchem silnika spalinowego mogą prowadzić do frustracji kierowcy i do poważnych usterek mechanicznych pojazdu. 

Systemy wtrysku paliwa to bardzo złożone układy, które mają na celu dostarczenie paliwa do silnika samochodu w sposób kontrolowany i zoptymalizowany.

Jednym ze sposobów podniesienia stopnia rozpylenia paliwa jest zwiększenie ciśnienia wtrysku. Są jednak pewne limity. 

System bezpośredniego wysokociśnieniowego wtrysku paliwa opartego na pompo-wtryskiwaczach sterowanych elektronicznie zadebiutował w 1999 roku w trzycylindrowym Volkswagenie Lupo 3L.

Silnik Diesla, aby mógł wystartować, potrzebuje zmagazynowania pewnej ilości ciepła, od której będzie w stanie zainicjować spalanie paliwa.

Dzisiejszy wtryskiwacz Common Rail może wykonywać wielokrotne wtryski paliwa podczas jednego cyklu spalania i wtryskiwać je do komory spalania przy znacznie wyższych ciśnieniach – nawet do ponad 2500 barów. Wszystko to możliwe jest dzięki bardzo małym tolerancjom wykonania na poziomie 1 mikrometra. Chociaż przynosi to znaczne korzyści, np. niższą emisję spalin, większą oszczędność paliwa i lepsze odczucia za kierownicą, równocześnie takie wtryskiwacze są znacznie bardziej podatne na zużycie.

Pomiar ciśnienia w układach Common Rail jest jedną z podstawowych metod ich diagnostyki, stosowaną od momentu wprowadzenia tych układów na rynek jeszcze w ubiegłym stuleciu. Technologia jest więc dojrzała, jednak do niedawna wtrysk bezpośredni kojarzył się głównie z serwisem silników Diesla.

Kluczem do niezawodnej i bezpiecznej pracy auta jest wybór odpowiedniego systemu LPG oraz fachowy montaż.

Silnik Diesla bazuje na samoczynnym zapłonie paliwa. Aby ten dochodził do skutku, konieczne jest zachowanie kilku warunków.

Wtryskiwacz jest jednym z bardziej precyzyjnych elementów w całym samochodzie. Dokładność jego obróbki oraz wymóg zachowania najwyższego poziomu czystości składają się na bardzo wysokie koszty produkcji, obsługi i naprawy.

W zasobnikowym układzie zasilania (Common Rail pierwszej generacji CRS1) silnika 3.3 TDI V8 do realizacji poszczególnych faz wtrysku paliwa zastosowano sześciootworowy wtryskiwacz z elektromagnetycznym zaworem sterującym CRI1. W silniku 2,0 TDI przekonstruowano jednostkę z zasilania pompowtryskiwaczami na zasilanie zasobnikowe.

W zasobnikowym układzie zasilania (Common Rail pierwszej generacji CRS1) silnika 3.3 TDI V8 do realizacji poszczególnych faz wtrysku paliwa zastosowano sześciootworowy wtryskiwacz z elektromagnetycznym zaworem sterującym CRI1.

Do definiowania wielkości dawki wtryskiwanego paliwa, sterowania wartością kąta wyprzedzenia zapłonu i kontroli usuwania par paliwa ze zbiornika paliwa sterownik silnika wykorzystuje sygnał z przepływomierza powietrza.