• Czy robot lakierniczy może zastąpić doświadczonego lakiernika? Sprawdzamy, co dziś potrafią roboty i coboty.
• Automatyzacja wkracza do warsztatów blacharsko-lakierniczych. Zobacz, kiedy taka inwestycja może się opłacać.
• Mniej materiału, większa powtarzalność, ale też ograniczenia. Sprawdzamy, na jakim etapie jest dziś robotyzacja lakiernictwa.

Robot lakierniczy to ramię wieloosiowe (zwykle 6- lub 9-osiowe) wyposażone w pistolet natryskowy i zdolne poruszać się wokół nadwozia z każdej strony, także w trudno dostępnych miejscach. W nowszych systemach ruch nie jest zaprogramowany punkt po punkcie ręcznie, lecz planowany automatycznie: kamery 3D skanują kształt elementu, a algorytmy sztucznej inteligencji wyznaczają optymalną ścieżkę natrysku, naśladując przy tym ruchy doświadczonego lakiernika – odpowiednie tempo, kąt pistoletu i odległość od powierzchni.

Część systemów potrafi też samodzielnie zmieniać narzędzia w trakcie pracy, np. przełączając się między pistoletem do lakieru bazowego a pistoletem do lakieru bezbarwnego. Zaletą takich rozwiązań jest przede wszystkim powtarzalność.

Maszyna nakłada lakier zawsze w ten sam sposób, niezależnie od zmęczenia czy pory dnia, co w praktyce przekłada się na mniejsze zużycie materiału i mniej defektów powłoki, takich jak zacieki czy nierówne grubości warstwy. W automatycznej kabinie łatwiej też utrzymać stałą temperaturę i wilgotność powietrza, co dodatkowo poprawia powtarzalność efektu. Dla samych pracowników oznacza to mniej czasu spędzanego w oparach rozpuszczalników i pyłu lakierniczego oraz mniej fizycznie uciążliwych czynności, takich jak lakierowanie dachów czy elementów trudno dostępnych, wymagających pracy w niewygodnych pozycjach.

Skąd się to wzięło: linia produkcyjna jako punkt wyjścia 

Punktem wyjścia dla całej tej kategorii są duzi, uznani dostawcy robotów przemysłowych, którzy od lat oferują dedykowane roboty lakiernicze zaprojektowane z myślą o wielkoseryjnych liniach produkcyjnych – pod kątem oszczędności miejsca w kabinie, natrysku lakierów rozpuszczalnikowych z wysokim napięciem elektrostatycznym, a w wersjach specjalnych również w wykonaniu przeciwwybuchowym. To rozwiązania dla dużych, powtarzalnych wolumenów – fabryk i centrów lakierniczych, gdzie liczą się przede wszystkim szybkość, precyzja i minimalizacja strat materiału. Na tej właśnie fabrycznej bazie technologicznej wyrosły rozwiązania kierowane już wprost do mniejszych warsztatów naprawczych.

Roboty warsztatowe – gdy skala jest mniejsza

Właśnie w tym segmencie dzieje się dziś najwięcej. Jedną z dróg jest rozwój lekkich cobotów, współpracujących bezpośrednio z człowiekiem, budowanych w dużej mierze z tworzyw sztucznych zamiast metalu i ważących zaledwie kilka–kilkanaście kilogramów.

Tego typu urządzenia programuje się zwykle metodą prowadzenia ręcznego – operator po prostu prowadzi ramię wzdłuż pożądanej trajektorii, a system zapamiętuje ruch, co znacząco obniża próg wejścia dla mniejszych warsztatów bez własnego działu automatyki. Producenci tego typu rozwiązań deklarują zwrot inwestycji w zaledwie kilka miesięcy przy zastosowaniach o niższym wolumenie, choć w praktyce ich zastosowanie bezpośrednio w lakiernictwie samochodowym jest wciąż niszowe względem zadań takich jak przenoszenie czy prosty montaż.

Część producentów cobotów oferuje jednak już warianty specjalnie certyfikowane do pracy lakierniczej, z deklarowaną wieloletnią, bezobsługową żywotnością mechaniki. Drugą drogą są wyspecjalizowane systemy zaprojektowane od podstaw pod kątem napraw blacharsko-lakierniczych, a nie linii produkcyjnych fabryk.

Dobrym przykładem, opisanym niedawno przez niemiecki magazyn branżowy „kfz-betrieb”, jest chiński T1000 Curve Robot – dziewięcioosiowy robot, który jako pierwszy tego typu system trafił do niemieckiego warsztatu w Göppingen. Korzysta z niego od początku roku firma Hänssler, gdzie dzięki wizji 3D i sztucznej inteligencji robot samodzielnie planuje natrysk oraz zużywa nawet o 30–40% mniej materiału lakierniczego niż przy pracy ręcznej.

Instalacja wraz z montażem kosztowała tam ok. 300 tys. euro, do czego dochodzi roczny abonament serwisowy rzędu 6,5 tys. euro. Firma spodziewa się zwrotu tej inwestycji w ciągu sześciu lat, co pokazuje, że nawet tak zaawansowany i kosztowny system może być realną opcją dla pojedynczego warsztatu, a nie tylko dla wielkich sieci naprawczych.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Lakiernictwo

Lakierowanie pojazdów hybrydowych i elektrycznych – te same lakiery, zupełnie inne wyzwania

Dynamiczny wzrost liczby pojazdów hybrydowych i elektrycznych w europejskim parku samochodowym przekłada się bezpośrednio na praktykę napraw blacharsko-lakierniczych.

Gdy automatyzacja się opłaca

Rachunek ekonomiczny stojący za taką inwestycją wygląda zupełnie inaczej w zależności od rynku pracy, na którym działa dany warsztat. W krajach o znacznie wyższych niż w Polsce stawkach za roboczogodzinę – jak Niemcy czy inne kraje Europy Zachodniej – koszt pracy doświadczonego lakiernika jest na tyle wysoki, że nawet kosztowna automatyzacja potrafi się zamortyzować w rozsądnym czasie, czego dobrym przykładem jest właśnie Hänssler.

Duże roboty przemysłowe klasy fabrycznej mają tam sens przede wszystkim w centrach napraw powypadkowych obsługujących floty czy w warsztatach współpracujących z ubezpieczycielami, gdzie liczy się przepustowość i jak najniższy koszt jednostkowy naprawy. Lżejsze, tańsze coboty łatwiej uzasadnić w mniejszych zakładach, gdzie inwestycja rzędu kilkudziesięciu, a nie kilkuset tysięcy euro, jest realna do udźwignięcia.

Systemy klasy T1000 sprawdzają się z kolei tam, gdzie liczy się elastyczność napraw powypadkowych przy jednoczesnym ograniczeniu zależności od trudno dostępnych, doświadczonych lakierników. To właśnie tam, gdzie ten niedobór idzie w parze z wysokimi stawkami płac, inwestycja najszybciej się broni.

Ograniczenia, o których warto pamiętać

Trzeba mieć na uwadze, że żaden z dostępnych dziś systemów nie jest jeszcze w pełni uniwersalny. Ten segment wciąż się rozwija. Obecnie wspólnym ograniczeniem większości robotów lakierniczych stosowanych w warsztatach naprawczych pozostają drobne elementy, takie jak felgi czy niewielkie plastikowe detale, których kształt i rozmiar utrudniają precyzyjny natrysk maszynowy. Problematyczne bywa też lakierowanie częściowe i wtapianie kolorów na granicy elementów – zadanie, które w Niemczech czy Polsce jest istotne ze względu na oczekiwania klientów co do niewidocznych napraw, ale mniej priorytetowe dla producentów rozwijających te systemy z myślą o rynkach, gdzie taka precyzja bywa mniej wymagana.

Baza danych modeli pojazdów też nie zawsze nadąża za rynkiem. Oczywiste, że starsze auta, sprzed kilkunastu lat, wciąż bywają poza zasięgiem niektórych systemów, a dodanie nowego wzorca może wymagać nawet kilkudziesięciu godzin pracy zdalnego zespołu programistów.

To pokazuje, że nawet zaawansowana automatyzacja nie eliminuje na razie potrzeby doświadczonego fachowca w warsztacie. Zmienia się raczej ogólny charakter jego pracy, przesuwając ją z samego natrysku w stronę przygotowania pojazdu, kontroli jakości i obsługi wyjątków, których maszyna jeszcze nie potrafi rozwiązać samodzielnie.

Spojrzenie w przyszłość 

Ceny tego typu systemów będą z czasem spadać, tak jak dzieje się to z większością technologii automatyzacji – konkurencja między dostawcami rośnie, a koszty komponentów, takich jak czujniki czy kamery 3D, systematycznie maleją. Jednocześnie stawki za roboczogodzinę lakiernika w Polsce, choć wciąż wyraźnie niższe niż w Niemczech czy innych krajach Europy Zachodniej, będą prawdopodobnie w najbliższych latach stopniowo gonić poziom zachodnioeuropejski. To naturalny efekt niedoboru fachowców i rosnącej konkurencji o pracowników w regionie.

W miarę jak te dwie krzywe – malejący koszt automatyzacji i rosnący koszt pracy – będą się do siebie zbliżać, inwestycja w robota czy cobota lakierniczego prędzej czy później stanie się realną opcją także dla polskich warsztatów. Dlatego nawet jeśli dziś taki zakup wydaje się odległą perspektywą, już teraz dobrze jest śledzić rynek i najnowsze trendy w tym segmencie.

Źródło: Materiały redakcyjne