• Rosnąca cyfryzacja pojazdów sprawia, że naprawy coraz częściej wymagają dostępu do danych, oprogramowania, procedur i funkcji zabezpieczonych przez producentów. Jak na te wyzwania reaguje branża warsztatowa? 
• Starzenie się elektroniki i ograniczona dostępność części zwiększają trudności z regeneracją sterowników, szczególnie w przypadku wielowarstwowych płytek i specjalizowanych układów ASIC – poznaj szczegółową problematykę. 

W ostatnich latach branża motoryzacyjna przechodzi gwałtowną transformację technologiczną. Rozwój systemów wspomagania kierowcy, łączności sieciowej, zdalnych aktualizacji oraz rosnąca liczba sterowników sprawiają, że samochód coraz bardziej funkcjonuje jak zaawansowany system informatyczny. Z punktu widzenia użytkownika oznacza to wyższy poziom bezpieczeństwa i komfortu, ale dla warsztatów oznacza nowe wyzwania organizacyjne i techniczne.

Cyfrowy samochód w warsztacie 

Współczesna naprawa samochodu coraz rzadziej zaczyna się od narzędzi mechanicznych i podnośnika, a coraz częściej od dostępu do systemów elektronicznych pojazdu. O tym, czy pojazd zostanie naprawiony, decydują dziś: odczyt danych, aktualizacja oprogramowania lub odblokowanie funkcji.

Właśnie w tym obszarze pojawia się zjawisko, które można określić mianem elektronicznego wykluczenia. Skala tej zmiany jest ogromna.

Dziś nie ma żadnego systemu w pojeździe, którym nie steruje elektroniczny moduł. Nawet zwykłe zewnętrzne lusterko zawiera układy elektroniczne i funkcje sterowane cyfrowo.

Elektronika odpowiada już za ok. 40% kosztów produkcji nowego samochodu osobowego – prognozy wskazują, że do 2030 r. roku jej udział wzrośnie do 50–60%, szczególnie w miarę upowszechniania się napędów elektrycznych i systemów autonomicznych. Nowoczesny samochód wyposażony jest w ponad 100 sterowników odpowiadających za pracę poszczególnych systemów: od silnika i skrzyni biegów, przez systemy bezpieczeństwa i komfortu, po telematykę i zdalne aktualizacje.

Gdzie kończy się swoboda naprawy pojazdów? 

Elektroniczne wykluczenie w branży warsztatowej nie polega dziś na braku urządzeń diagnostycznych. Zaczyna się wtedy, gdy warsztat ma sprzęt i wiedzę, ale nie ma prawa ani technicznej możliwości wykonania pełnej usługi.

Problem pojawia się w czterech obszarach:

• dostępie do informacji serwisowych,
• zabezpieczonych funkcji,
• danych generowanych przez pojazd
• oraz oprogramowania i procedur aktualizacji.

Od nich zależy, czy niezależne warsztaty mogą skutecznie konkurować z autoryzowaną siecią producenta. Rozporządzenie 2018/858 z 30 maja 2018 r. potwierdziło zasadę, że producenci są zobowiązani udostępniać niezależnym warsztatom informacje serwisowe.

Im więcej funkcji jest chronionych, kodowanych lub przypisanych do numeru VIN, tym bardziej naprawa staje się usługą zależną od zewnętrznej autoryzacji producenta. Wymiana reflektora, czujnika radarowego, kamery, modułu komfortu lub sterownika silnika często nie kończy się na samym montażu komponentu.

Potrzebna jest adaptacja, kalibracja, aktywacja online lub aktualizacja oprogramowania. Bez przeprowadzenia tych procedur samochód może działać w trybie awaryjnym, zgłaszać błędy albo w ogóle nie uruchomić danej funkcji.

Starzenie się elektroniki vs. trwałość mechaniki 

Elektroniczne podzespoły pojazdów podlegają starzeniu na dwa sposoby: fizycznemu i cyfrowemu. Nawet gdy nie są użytkowane przez dłuższy czas, zachodzą w nich procesy fizykochemiczne – materiały reagują z wilgocią i temperaturą.

Do najczęściej zawodzących elementów należą kondensatory elektrolityczne. Ich elektrolit stopniowo odparowuje, co prowadzi do wysychania kondensatora i utraty jego pojemności.

Podobny proces dotyczy past termoprzewodzących – gdy wysychają, procesory tracą zdolność do skutecznego odprowadzania ciepła do radiatorów, przegrzewają się i ulegają uszkodzeniu. Procesory i układy scalone podlegają również zużyciu cyfrowemu.

Po wykonaniu określonej liczby operacji – np. zapisów do pamięci – układ może przestać działać. Istotnym czynnikiem jest również temperatura.

Każdy wzrost o 10°C może skrócić żywotność podzespołów elektronicznych nawet o połowę. Zależność ta ma charakter wykładniczy – im wyższa temperatura środowiska pracy, tym szybciej degradują się elementy.

Od kilku lat obserwuje się trend polegający na mocowaniu sterowników w aluminiowych obudowach bezpośrednio do podzespołów napędu, bo każdy skrócony centymetr przewodów elektrycznych oznacza realną oszczędność. Konsekwencją tego rozwiązania jest ciągłe narażenie podzespołów na działanie podwyższonej temperatury i wody.

Sterownik jako zintegrowany system, a nie wymienna część 

Coraz poważniejszym problemem stają się ograniczone możliwości naprawy nowoczesnych sterowników. Miniaturyzacja, wysoka integracja układów i zalewanie elektroniki masami ochronnymi skutecznie ograniczają możliwości regeneracji tych komponentów.

W nowoczesnych jednostkach sterujących coraz częściej stosuje się wielowarstwowe ceramiczne płytki drukowane – nierzadko liczące nawet 30 warstw – z procesorami osadzonymi w strukturze płytki i zamkniętymi kolejnymi warstwami materiału. Uszkodzenia mogą występować w warstwach wewnętrznych, niedostępnych bez fizycznego uszkodzenia płytki.

Przez dziesięciolecia producenci elektroniki motoryzacyjnej stosowali standardowe, ogólnodostępne komponenty. Zastąpiły je procesory projektowane specjalnie dla zastosowań motoryzacyjnych.

Dziś ok. 90% procesorów w sterownikach samochodowych to tzw. ASIC – układy scalone projektowane i produkowane na indywidualne zamówienie producenta pojazdu, integrujące w jednej obudowie kilka elementów. Ich dostępność na rynku wtórnym jest znikoma, a krótkie cykle produktowe sprawiają, że szybko tracą aktualność, zanim trafią do obiegu naprawczego.

Technologie takie jak chip-on-board (COB) czy wielowarstwowe substraty ceramiczne to przyszłość motoryzacji. Pojawia się jednak pytanie, czy ich powszechne stosowanie pozostawi realne możliwości naprawy.

Rynek regeneracji i granice możliwości 

W odpowiedzi na wysokie ceny nowych sterowników rozwinęła się znacząca branża ich regeneracji. Klienci mogą zaoszczędzić 60–90% kosztów w porównaniu z zakupem nowej części.

Największe europejskie firmy w tym segmencie zatrudniają setki specjalistów zajmujących się naprawą uszkodzonych modułów. Z biegiem lat technologia sterowników rozwinęła się jednak do tego stopnia, że regeneracja – rozumiana jako wymiana uszkodzonych podzespołów – staje się coraz częściej niemożliwa do przeprowadzenia.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Silnik i układ napędowy

Elektroniczne sterowanie bez połączenia mechanicznego, czyli drive-by-wire

Ewolucja od połączeń mechanicznych do elektronicznych układów sterowania zmieniła sposób działania nowoczesnych pojazdów użytkowych. Jedną z najważniejszych innowacji jest elektroniczny pedał przyspieszenia, centralny element koncepcji drive-by-wire, czyli elektronicznego sterowania bez połączenia mechanicznego.

Powszechne stosowanie płytek wielowarstwowych i specjalizowanych procesorów ASIC (Application-Specific Integrated Circuit) ogranicza możliwości naprawy sterowników w stopniu nieprzewidzianym jeszcze kilkanaście lat temu. Pytanie o regenerację sterowników coraz częściej brzmi nie „jak?”, lecz „czy w ogóle?”.

Dane są nową częścią zamienną 

W nowoczesnym pojeździe wartością użytkową stają się nie tylko komponenty fizyczne, ale również dane. Unijne rozporządzenie Data Act (akt w sprawie danych) – obowiązujące od 12 września 2025 r. – potwierdza prawo użytkownika do dostępu do danych generowanych przez pojazd oraz możliwość ich udostępniania podmiotom trzecim.

Przepisy te nie rozwiązują jednak wszystkich problemów warsztatów: otwarte pozostają kwestie formatów danych, interoperacyjności oraz rzeczywistej przydatności tych danych w diagnostyce. Jeżeli skuteczna naprawa zależy od aktualizacji oprogramowania niedostępnej poza serwisem producenta, rosną zarówno koszty, jak i czas realizacji zlecenia, a właściciel pojazdu traci swobodę wyboru miejsca naprawy.

Starzejąca się flota, rosnące wymagania 

W Polsce park pojazdów osobowych charakteryzuje się wysoką średnią wieku – w 2025 r. wzrosła do ponad piętnastu lat. W segmencie lekkich pojazdów dostawczych przekroczyła 14,8 roku.

Oznacza to dużą bazę klientów aftermarketu, ale jednocześnie coraz częstsze zderzenie starzejących się pojazdów z malejącą dostępnością elektroniki oraz opłacalnych napraw modułowych. Im starszy samochód, tym większe ryzyko, że problemem nie będzie demontaż mechaniczny, lecz brak procedury, pliku, autoryzacji lub kompatybilnego podzespołu.

Ma to istotne znaczenie także z perspektywy kosztów prowadzenia warsztatu. Im starszy pojazd trafia do serwisu, tym większe nakłady musi ponieść warsztat, aby go skutecznie obsłużyć.

Wynika to z rosnącego zapotrzebowania na procedury, autoryzacje i komponenty. Rosną wydatki na licencje, subskrypcje, szkolenia, urządzenia diagnostyczne, kalibrację systemów ADAS oraz dostęp do portali serwisowych.

Sztuczna inteligencja, zdalna diagnostyka i cyfrowe bazy procedur wspierają warsztat w rozpoznawaniu usterek, identyfikacji przyczyn błędów oraz prowadzeniu przez procedury pomiarowe. Nawet najbardziej zaawansowane narzędzie AI nie zastąpi jednak dostępu do chronionych funkcji producenta, nie obejdzie zabezpieczeń i nie odtworzy brakującego oprogramowania w sposób legalny.

Dyrektywa UE w sprawie prawa do naprawy z 2024 r. ma wzmacniać kulturę napraw, jednak jej zakres obejmuje głównie sprzęt AGD i wybrane urządzenia konsumenckie. Nie stanowi więc odpowiedzi na złożone problemy motoryzacyjnej elektroniki.

Walka toczy się poza warsztatem 

Najbardziej prawdopodobny scenariusz nie zakłada zniknięcia niezależnych serwisów z rynku. Bardziej realne jest głębokie rozwarstwienie kompetencji warsztatów.

Część z nich utrzyma specjalizację w naprawach mechanicznych, przekazując bardziej złożone przypadki elektroniczne wyspecjalizowanym podmiotom. Inne zbudują przewagę w diagnostyce, programowaniu oraz kalibracji.

Powstaną również nowe specjalizacje: obsługa pojazdów po kolizjach (z systemami radarowymi i kamerami), zarządzanie aktualizacjami oraz zdalne wsparcie techniczne. Kluczowe znaczenie zyskują legalne źródła informacji technicznej i świadome zarządzanie subskrypcjami.

Równie istotna jak zakup urządzenia diagnostycznego jest odpowiedź na pytanie, do jakich funkcji tester faktycznie zapewnia dostęp. Spór ten nie powinien być upraszczany.

Producenci mają racjonalne argumenty: pojazd połączony z siecią wymaga ochrony przed cyberatakami, a ingerencja w systemy bezpieczeństwa nie może odbywać się bez odpowiedniej kontroli. Z drugiej strony rynek napraw potrzebuje realnej konkurencji, interoperacyjności i przewidywalnych zasad dostępu.

Bez tego właściciel pojazdu będzie formalnie jego właścicielem, ale w praktyce będzie miał dostęp jedynie do części jego funkcjonalności. Tu przebiega granica między nowoczesnością a elektronicznym wykluczeniem.

Dla polskich warsztatów problem nie jest abstrakcyjny. Samochody stają się jednocześnie starsze i bardziej cyfrowe, co stanowi jedno z największych wyzwań dla branży. Starzejąca się flota wymusza naprawy, lecz rosnąca złożoność elektroniki i oprogramowania utrudnia ich realizację poza zamkniętymi systemami producentów.

Przyszłość niezależnego rynku aftermarketowego nie będzie rozstrzygana wyłącznie przy stanowisku obsługowo-naprawczym, ale tam, gdzie spotykają się dane, oprogramowanie i prawo. Groźba elektronicznego wykluczenia przestała być scenariuszem – stała się rzeczywistością, z którą branża warsztatowa powinna zmierzyć się już dziś.

Źródło: Materiały redakcyjne