Rozwój elektromobilności powoduje, że do warsztatów blacharsko-lakierniczych coraz częściej trafiają pojazdy hybrydowe i elektryczne. Trend ten jest konsekwencją m.in. polityki klimatycznej UE i zaostrzania wymagań emisyjnych dla flot nowych pojazdów. 

Regulacja (UE) 2019/631 ustanawia docelowe poziomy emisji dwutlenku węgla (CO₂) dla nowych samochodów. Z kolei zmiana wprowadzona regulacją (UE) 2023/851 wzmacnia proces redukcji i docelowo prowadzi do wymogu zerowej emisji flotowej dla nowych samochodów od 2035 r.

Z punktu widzenia technologii powłok lakierniczych nie nastąpiła rewolucja – stosowane systemy lakiernicze, materiały i proces aplikacji pozostają zasadniczo takie same jak w pojazdach spalinowych. Różnice ujawniają się jednak na poziomie organizacji pracy, bezpieczeństwa i procedur towarzyszących naprawie.

Pojazdy hybrydowe i elektryczne wyposażone są w układy wysokonapięciowe, rozbudowane systemy zarządzania energią oraz baterie trakcyjne zlokalizowane najczęściej w obrębie podłogi pojazdu. Elementy te wprowadzają dodatkowe wymagania, które dotyczą kwalifikacji personelu, sposobu przygotowania pojazdu do naprawy i organizacji stanowiska pracy.

W wielu przypadkach przed rozpoczęciem prac blacharsko-lakierniczych konieczne jest przeprowadzenie określonych czynności, które są związane z dezaktywacją układu wysokiego napięcia i wyznaczeniem stref bezpieczeństwa. Odrębne wyzwania dotyczą również samego procesu lakierowania.

Ograniczenia temperaturowe, konieczność zabezpieczenia elementów instalacji wysokiego napięcia (high voltage – HV), obecność czujników systemów wspomagania kierowcy oraz specyfika materiałów konstrukcyjnych wpływają na czas realizacji naprawy i jej koszt. W praktyce oznacza to, że chociaż stosowane systemy lakiernicze pozostają w dużej mierze zbliżone, procedura naprawy pojazdu elektrycznego lub hybrydowego znacząco różni się od naprawy pojazdu spalinowego.

Celem niniejszego artykułu jest zatem: wskazanie kluczowych różnic w procedurach napraw blacharsko-lakierniczych pojazdów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych – ze szczególnym uwzględnieniem wymagań, które dotyczą uprawnień personelu, organizacji warsztatu oraz wpływu tych czynników na technologię, czas i koszty lakierowania.

Ilustracja 1. Udział pojazdów BEV i PHEV w nowych rejestracjach w Unii Europejskiej w latach 2019–2024. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych EEA.

Wymagania dotyczące kwalifikacji personelu 

W przypadku pojazdów spalinowych realizacja napraw blacharsko-lakierniczych nie wymaga spełnienia szczególnych wymagań formalnych w zakresie uprawnień elektrycznych. Kluczowe znaczenie mają kwalifikacje zawodowe i znajomość technologii napraw producenta.

Odmiennie kształtuje się sytuacja w odniesieniu do pojazdów hybrydowych i elektrycznych, wyposażonych w układy HV, których napięcie robocze przekracza wartości graniczne określone w normach bezpieczeństwa, czyli ≥ 60 V dla prądu stałego (direct current – DC) lub ≥ 30 V dla prądu zmiennego (alternating current – AC). W takim przypadku pojazd traktowany jest jako urządzenie elektryczne w rozumieniu przepisów dotyczących eksploatacji instalacji elektroenergetycznych.

Zgodnie z wymaganiami normy PN-EN 50110-1 wszelkie prace w pobliżu urządzeń elektrycznych mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby, które mają odpowiednie kwalifikacje i przeszkolenie w zakresie zagrożeń elektrycznych. W praktyce warsztatowej oznacza to konieczność:

• posiadania przez pracowników uprawnień SEP (Stowarzyszenie Elektryków Polskich) w zakresie eksploatacji urządzeń elektrycznych,
• ukończenia szkoleń dedykowanych dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych,
• znajomości procedur dezaktywacji układów wysokiego napięcia.

Dodatkowo w normie ISO 6469-3 określono wymagania bezpieczeństwa dla pojazdów elektrycznych, wskazując na konieczność stosowania procedur, które zapewniają brak napięcia w trakcie prac serwisowych. W konsekwencji pracownik bez kwalifikacji HV nie może wykonywać czynności w obszarze potencjalnego oddziaływania napięcia, przygotowanie pojazdu do naprawy (procedura „make safe”) musi wykonać osoba uprawniona, a część operacji blacharskich i demontażowych wymaga nadzoru technika HV.

Warto podkreślić, że zgodnie z wytycznymi producentów pojazdów i organizacji branżowych (np. I-CAR) niespełnienie powyższych wymagań nie tylko narusza zasady bezpieczeństwa i higieny pracy (bhp), ale też może skutkować utratą gwarancji producenta i odpowiedzialnością cywilną warsztatu.

Organizacja warsztatu i strefy bezpieczeństwa 

Wprowadzenie pojazdów hybrydowych i elektrycznych do praktyki napraw blacharsko-lakierniczych wymusza istotne zmiany w organizacji pracy warsztatu. W przeciwieństwie do pojazdów spalinowych, w których standardowe procedury bhp są wystarczające, obecność układów wysokiego napięcia wymaga wdrożenia dodatkowych środków organizacyjnych i technicznych, zbliżonych do stosowanych w eksploatacji urządzeń elektroenergetycznych.

Zgodnie z wymaganiami normy PN-EN 50110-1 prace prowadzone w pobliżu urządzeń elektrycznych powinny być realizowane w sposób, który ogranicza ryzyko porażenia prądem i dostęp osób nieuprawnionych. W praktyce warsztatowej przekłada się to na konieczność wydzielenia stref pracy przy pojazdach wyposażonych w układy wysokiego napięcia, ich odpowiedniego oznakowania i wprowadzenia procedur kontroli dostępu.

Strefy te – choć funkcjonują w obrębie typowego zakładu naprawczego – powinny być traktowane analogicznie jak obszary pracy przy instalacjach elektroenergetycznych. Oznacza to konieczność ich fizycznego wydzielenia i nadzoru przez personel, który ma odpowiednie kwalifikacje.

Kluczowym elementem organizacji procesu naprawy jest przygotowanie pojazdu do pracy poprzez przeprowadzenie procedury dezaktywacji układu wysokiego napięcia, określanej w praktyce jako procedura „make safe”. Obejmuje ona odłączenie źródła energii, zabezpieczenie przed przypadkowym ponownym załączeniem i weryfikację braku napięcia przy użyciu odpowiednich przyrządów pomiarowych.

Wymóg potwierdzenia stanu beznapięciowego przed rozpoczęciem prac wynika bezpośrednio z zapisów PN-EN 50110-1 i stanowi podstawowy warunek dopuszczenia pojazdu do dalszych czynności naprawczych. Uzupełniająco w normie ISO 6469-3 wskazano, że konstrukcja pojazdu elektrycznego powinna umożliwiać bezpieczne odłączenie źródła energii w warunkach serwisowych, co podkreśla systemowy charakter tego zagadnienia.

Szczególne wyzwania organizacyjne pojawiają się w przypadku pojazdów, w których doszło do uszkodzenia baterii trakcyjnej. Ryzyko niekontrolowanego wzrostu temperatury (tzw. thermal runaway), emisji gazów i opóźnionego zapłonu sprawia, że konieczne jest wdrożenie procedur, które obejmują wydzielenie miejsc składowania takich pojazdów (często poza główną halą warsztatową), a także zapewnienie odpowiednich warunków monitorowania i zabezpieczenia przeciwpożarowego.

Wytyczne branżowe, w tym opracowania organizacji takich jak I-CAR czy Thatcham Research, wskazują na konieczność zachowania bezpiecznych odległości i obserwacji pojazdu przez określony czas po zdarzeniu. Wprowadzenie opisanych rozwiązań wpływa bezpośrednio na organizację całego procesu naprawy.

Konieczność zaangażowania personelu z uprawnieniami do pracy przy urządzeniach wysokiego napięcia, przeprowadzenia procedur zabezpieczających oraz ograniczenia dostępu do stanowiska powoduje, że wzrasta stopień sformalizowania prac i wydłuża się etap przygotowawczy. W praktyce warsztatowej oznacza to konieczność ścisłego planowania kolejności operacji i koordynowania działań między zespołami, co stanowi istotną różnicę w stosunku do napraw pojazdów spalinowych.

Specyfikacja procesu lakierowania oraz wpływ na czas i koszty naprawy 

Mimo że nie ma zasadniczych różnic w zakresie stosowanych systemów lakierniczych, proces napraw blacharsko-lakierniczych pojazdów hybrydowych i elektrycznych ulega istotnym modyfikacjom, które wynikają z ograniczeń technologicznych i konstrukcyjnych oraz z wymagań bezpieczeństwa. Jak wskazano wcześniej, same materiały lakiernicze pozostają zasadniczo niezmienione, natomiast zmienia się kontekst ich aplikacji.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Diagnostyka

Porównanie emisji hałasu w samochodach z napędem konwencjonalnym, elektrycznym i hybrydowym

Obecnie dużą wagę przywiązuje się do ochrony środowiska, także w kontekście wpływu oddziaływania motoryzacji na środowisko naturalne. 

Lakiernictwo

Lakierowanie samochodów elektrycznych – czym różni się w porównaniu do aut spalinowych

Samochody elektryczne i hybrydowe typu plug-in nie są już rzadkością na polskich drogach. Liczba ich rejestracji, a tym samym udział w rynku aut nowych, szybko rośnie i nic nie wskazuje na to, żeby ten trend miał się zmienić. Dla warsztatów lakierniczych to spore wyzwanie – lakiernicy muszą bowiem nie tylko orientować się w nowych produktach i technikach napraw, ale również mieć przynajmniej podstawową wiedzę na temat technologii EV. 

Podstawowym czynnikiem, który wpływa na przebieg procesu lakierowania, są ograniczenia temperaturowe wynikające z obecności baterii trakcyjnej. W przypadku pojazdów elektrycznych producenci określają maksymalne dopuszczalne temperatury procesu suszenia, najczęściej wynoszące ok. 50°C (choć w niektórych przypadkach wartości te mogą być jeszcze niższe).

Skutkuje to wydłużeniem procesu utwardzania powłok lakierniczych. Ograniczenie to wynika z wrażliwości baterii trakcyjnych i układów elektronicznych na działanie podwyższonej temperatury, która w standardowych procesach lakierniczych może osiągać 60–80°C.

Konsekwencją jest konieczność stosowania materiałów niskotemperaturowych i modyfikacja parametrów procesu technologicznego. W praktyce warsztatowej ograniczenia temperaturowe doprowadziły do rozwoju technologii lakierniczych dedykowanych pojazdom elektrycznym, w tym systemów niskotemperaturowych i metod utwardzania z wykorzystaniem promieniowania podczerwonego lub UV.

Rozwiązania te pozwalają na skrócenie czasu procesu przy jednoczesnym ograniczeniu obciążenia termicznego elementów pojazdu. Dodatkowym elementem jest konieczność zabezpieczenia komponentów układu HV i systemów elektronicznych.

Dotyczy to zarówno przewodów HV, jak i elementów sterujących oraz czujników systemów wspomagania kierowcy (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS). Obecność tych systemów w nowoczesnych pojazdach powoduje konieczność zachowania ścisłej kontroli grubości powłoki lakierniczej i często wymaga przeprowadzenia kalibracji po zakończeniu naprawy.

Z technologicznego punktu widzenia istotne znaczenie ma również rosnący udział materiałów lekkich, takich jak aluminium czy kompozyty. Materiały te wymagają odmiennego przygotowania powierzchni i bardziej restrykcyjnych warunków prowadzenia procesu, co zwiększa jego złożoność.

Wszystkie wymienione czynniki przekładają się bezpośrednio na czas i koszt realizacji naprawy. Analizy branżowe wskazują, że naprawy pojazdów elektrycznych wymagają średnio dodatkowych operacji technologicznych, w tym dezaktywacji układów wysokiego napięcia oraz procedur diagnostycznych i kalibracyjnych.

Skutkuje to wydłużeniem czasu naprawy oraz wzrostem kosztów robocizny. W praktyce czas realizacji naprawy może być dłuższy o kilka godzin roboczych oraz nawet o kilka dni w ujęciu całkowitego cyklu naprawy.

Badania rynkowe wskazują również, że całkowity koszt napraw pojazdów elektrycznych jest średnio wyższy o ok. 20–30% w porównaniu z pojazdami spalinowymi – głównie ze względu na wyższe koszty części i większy udział operacji dodatkowych. W niektórych przypadkach różnice te mogą być jeszcze większe, szczególnie w sytuacji uszkodzeń elementów związanych z układem wysokiego napięcia.

Żeby zapewnić porównywalność analizowanych przypadków, autorzy niniejszego artykułu przyjęli model naprawy, który obejmuje lakierowanie pojedynczego elementu nadwozia (np. drzwi lub błotnika), bez konieczności prowadzenia rozległych prac blacharskich. Takie podejście odpowiada standardowym operacjom uwzględnianym w systemach kosztorysowych (np. Audatex, Eurotax) i pozwala na ograniczenie wpływu zmiennych, które sa związane z rozległością uszkodzeń.

Zestawienie opracowano na podstawie danych branżowych (m.in. CCC Intelligent Solutions, Solera/ Audatex, Thatcham Research) i obserwacji procesów warsztatowych. Zestawienie przedstawione w tabeli 1 ma charakter modelowy oraz zostało opracowane na podstawie danych branżowych oraz praktyki warsztatowej.

Rzeczywiste wartości mogą różnić się w zależności od konstrukcji pojazdu, lokalizacji uszkodzenia oraz technologii producenta, jednak zaprezentowane zakresy odzwierciedlają aktualne tendencje rynkowe. Przyjęcie modelu naprawy, który obejmuje pojedynczy element nadwozia, pozwala na jednoznaczne porównanie wpływu technologii pojazdu na czas realizacji prac.

Uzyskane wyniki wskazują, że nawet w przypadku relatywnie prostych operacji lakierniczych pojazdy hybrydowe i elektryczne wymagają dodatkowych czynności technologicznych, co skutkuje wydłużeniem czasu naprawy o ok. 20–40% w stosunku do pojazdów spalinowych. Należy podkreślić, że konieczność przeprowadzenia kalibracji systemów wspomagania kierowcy (ADAS) nie jest ograniczona wyłącznie do pojazdów elektrycznych.

W ich przypadku jednak – ze względu na większy stopień integracji systemów elektronicznych i częstsze występowanie zaawansowanych układów wspomagania – operacje te realizowane są częściej, a także bardziej wpływają na całkowity czas oraz koszt naprawy. W szczególności dotyczy to elementów nadwozia, w których zlokalizowane są czujniki radarowe lub kamery (np. nakładki zderzaka, szyby, słupki A), w których przypadku zmiana geometrii lub właściwości powłoki lakierniczej może wpływać na poprawność działania systemów.

Analiza czasu realizacji poszczególnych etapów procesu wskazuje, że w pojazdach hybrydowych i elektrycznych dochodzi do zwiększenia liczby operacji oraz ich złożoności. Z punktu widzenia kalkulacji naprawy oznacza to nie tylko wzrost liczby roboczogodzin, ale również zmianę struktury kosztów, która wynika z udziału prac specjalistycznych i dodatkowych operacji technologicznych.

Przedstawione wartości mają charakter orientacyjny i odzwierciedlają typowe stawki, które są stosowane w warsztatach naprawczych w Polsce i Europie Środkowej. Rzeczywiste koszty mogą różnić się w zależności od regionu, poziomu wyposażenia warsztatu, autoryzacji producenta i zakresu realizowanych prac. Przedstawione wartości stawek roboczogodzin i kosztów operacyjnych opracowano na podstawie analizy danych rynkowych oraz informacji, które pochodzą z systemów kosztorysowych stosowanych w branży napraw pojazdów (m.in. Audatex, Eurotax, DAT), a także raportów organizacji branżowych (Solera, CCC Intelligent Solutions, Thatcham Research).

Podsumowanie 

Naprawy blacharsko-lakiernicze pojazdów hybrydowych i elektrycznych, mimo że stosowane są w nich analogiczne systemy lakiernicze, charakteryzują się odmiennymi wymaganiami technologicznymi oraz organizacyjnymi. Kluczowe znaczenie mają ograniczenia temperaturowe procesu, konieczność pracy przy układach wysokiego napięcia, a także zwiększony udział operacji diagnostycznych i kalibracyjnych.

W efekcie proces naprawy ulega wydłużeniu, a jego koszt wzrasta – co wynika zarówno z większej liczby operacji technologicznych, jak i konieczności zaangażowania personelu o specjalistycznych kwalifikacjach. Uwzględnienie tych czynników jest niezbędne do prawidłowej organizacji procesu naprawy i jego rzetelnej kalkulacji.

Obecnie jednak, wraz z dynamicznym wzrostem udziału pojazdów zelektryfikowanych w rynku, obserwuje się wyraźny rozwój technologii powłokowych dedykowanych tej grupie pojazdów. Dotyczy to w szczególności systemów niskotemperaturowych, materiałów o skróconym czasie utwardzania, a także technologii, które ograniczają wpływ procesu lakierniczego na komponenty układów wysokiego napięcia i baterii trakcyjnych.

Autorzy publikacji: Janusz Cebulski, Dorota Pasek, Wioletta Cebulska

Artykuł został przygotowany przez ekspertów ze Stowarzyszenia Rzeczoznawców Motoryzacyjnych i Maszynowych oraz Biegłych POLEKSMOT. Członkowie Stowarzyszenia stanowią grupę specjalistów w dziedzinach związanych z motoryzacją, budową oraz eksploatacją maszyn i urządzeń, a także szeroko rozumianą inżynierią materiałową. Więcej informacji o Stowarzyszeniu można znaleźć na stronie: poleksmot.pl.