Koniec epoki „produkuj i wyrzucaj”. Motoryzacja wchodzi w erę obiegu zamkniętego
peoplecreations/Magnific.com/plPrzez dekady branża motoryzacyjna działała według prostej logiki: auto po kilkunastu latach trafiało na złomowisko, a surowce w nim zawarte – stal, aluminium, miedź, tworzywa sztuczne – w dużej części przepadały bezpowrotnie albo były przetwarzane w sposób, który trudno nazwać efektywnym. Unia Europejska postanowiła dość mocno to zmienić, wprowadzając do branży mechanizm gospodarki cyrkularnej.
- Co się dzieje z pojazdami formalnie wycofywanymi z eksploatacji? Gdzie trafiają części i czy gospodarka cyrkularna stanowi odpowiedź na marnotrawstwo materiałowe?
- Wszystko o nowym rozporządzeniu ELV i o tym, jak części regenerowane wychodzą z szarej strefy.
- Producenci odpowiedzialni za cały cykl życia produktów – jak oddziałują na branżę warsztatową.
Nowa wersja rozporządzenia o pojazdach wycofanych z eksploatacji (End of Life Vehicles – ELV) wyznacza jeden z najważniejszych punktów zwrotnych w historii europejskiej motoryzacji. Dla producentów OEM oznacza nowe obowiązki i koszty.
Dla branży recyklingowej – szansę na skok technologiczny. A dla polskiego rynku warsztatowego i handlu częściami zamiennymi – coś, czego od lat brakowało: jasne zasady gry i realna perspektywa wzrostu.
Skala problemu, której nie widać gołym okiem
Żeby zrozumieć, dlaczego nowe regulacje są potrzebne, wystarczy spojrzeć na liczby. Każdego roku w Unii Europejskiej ponad 6 milionów pojazdów jest formalnie wycofywanych z eksploatacji.
Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona – szacuje się, że dodatkowo co roku blisko 3,5 miliona pojazdów znika z unijnych dróg w sposób zupełnie niekontrolowany. Są wywożone poza granice UE jako „używane auta”, rozkładane na części bez żadnego nadzoru, porzucane lub nielegalnie złomowane.
Skala marnotrawstwa materiałowego jest przy tym ogromna. Przemysł motoryzacyjny pochłania rocznie ponad 7 milionów ton stali, ok. 2 milionów ton aluminium, 6% całkowitego unijnego zużycia miedzi i 6 milionów ton tworzyw sztucznych.
Obowiązujące do tej pory przepisy pozwoliły osiągnąć wskaźnik odzysku materiałów na poziomie ok. 85% – ale to liczba myląca. Zdecydowana większość odzyskiwanego materiału to metal, który trafia do rozdrabniania i jest dalej sortowany bez specjalnej dbałości o jakość frakcji.
Tymczasem zaledwie co piąta tona tworzyw sztucznych z wycofywanych aut trafia do rzeczywistego recyklingu. Reszta ląduje na wysypiskach lub jest spalana.
Rozporządzenie ELV – co się zmienia i kiedy?
Nowe rozporządzenie ELV zacznie obowiązywać 2 lata po wejściu w życie, a jego najważniejsze elementy będą wprowadzane stopniowo przez kolejną dekadę. Pierwszym przełomem jest rozszerzenie zakresu regulacji.
Do tej pory przepisy dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji obejmowały wyłącznie samochody osobowe i lekkie dostawczaki. Nowe rozporządzenie włącza do tego systemu ciężarówki, autobusy i motocykle – co oznacza, że w orbicie regulacyjnej znajdzie się znacznie większa część unijnej floty.
Najważniejszym elementem nowych przepisów są jednak obowiązkowe cele dotyczące zawartości materiałów z recyklingu w nowych pojazdach, ze szczególnym naciskiem na tworzywa sztuczne. Po sześciu latach od wejścia rozporządzenia w życie co najmniej 15% tworzyw sztucznych w nowym samochodzie będzie musiało pochodzić z recyklingu. Po dekadzie – już 25%.
Co ważne, co najmniej jedna piąta z tych recyklatów będzie musiała pochodzić z recyklingu w obiegu zamkniętym – czyli bezpośrednio po przetwarzaniu wycofywanych aut, a nie z ogólnego strumienia odpadów plastikowych. Komisja w niedalekiej przyszłości ma wprowadzić analogiczne cele dla innych materiałów, takich jak pochodzące z recyklingu stale, aluminium, magnez czy surowce krytyczne.
Rozporządzenie wprowadza też zakaz eksportu pojazdów niezdatnych do dalszej eksploatacji poza granice UE. Przez lata tysiące aut w złym stanie technicznym trafiało do krajów Afryki i Azji pod szyldem „używanych samochodów” – de facto przenosząc problem zanieczyszczenia i marnotrawstwa materiałowego poza europejskie granice. Ten mechanizm zostanie zablokowany 5 lat po wejściu przepisów w życie.
Producenci odpowiedzialni za cały cykl życia
Jedną z najdalej idących zmian jest wzmocnienie zasady rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Dotychczas odpowiedzialność OEM za pojazd kończyła się praktycznie w momencie sprzedaży.
Nowe przepisy rozciągają ją na cały cykl życia auta – od etapu projektowania, przez eksploatację, aż po ostateczne przetworzenie po wycofaniu z użytku. Nowe pojazdy mają być projektowane w sposób, który ułatwi późniejszy recykling, ponowne użycie oraz regenerację części i komponentów.
Producenci będą zobowiązani do bezpłatnego przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji i finansowania kosztów ich prawidłowego przetworzenia – niezależnie od tego, w którym państwie członkowskim samochód kończy swój żywot. To szczególnie istotne w kontekście transgranicznego przepływu aut używanych w Europie, gdzie auto kupione w Polsce może zakończyć swój żywot w Niemczech, Francji lub Rumunii.
Największe koncerny motoryzacyjne nie czekają bezczynnie na wejście regulacji w życie. BMW zamierza w 2029 r. przenieść i znacznie rozbudować swoje centrum recyklingu w Wackersdorfie, a we współpracy z firmą Prezero wdraża już pilotażowy model biznesowy zagospodarowania wycofanych pojazdów. Ambitny cel: do 2030 r. wszystkie nowe modele BMW mają zawierać co najmniej 25% materiałów z recyklingu.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Mercedes-Benz z kolei dąży do tego, żeby do końca następnej dekady 40% surowców w nowych pojazdach stanowiły materiały wtórne. Volkswagen buduje tymczasem w Zwickau centrum kompetencyjne gospodarki obiegu zamkniętego zdolne do demontażu 15 tysięcy aut rocznie.
Istotna zmiana dla warsztatów: auto naprawialne to nie odpad
Dla polskiej branży warsztatowej i niezależnego rynku części zamiennych newralgicznym elementem nowego rozporządzenia było precyzyjne zdefiniowanie momentu, w którym pojazd staje się odpadem. To kwestia, która przez lata była źródłem ogromnych niejasności prawnych.
Pierwotna propozycja Komisji Europejskiej budziła poważne obawy – zakładała tak szerokie kryteria uznania auta za „pojazd wycofany z eksploatacji”, że teoretycznie obejmowała pojazdy, które mogły być jeszcze naprawione i użytkowane. W praktyce oznaczałoby to przedwczesne skazywanie sprawnych technicznie aut na złomowanie, eliminowanie ich z obiegu wtórnego rynku i blokowanie możliwości demontażu na części zamienne do dalszego użytku.
Wersja przyjętego rozporządzenia idzie jednak w innym kierunku. Ustanowiono w nim przejrzysty zestaw kryteriów, które pozwolą jednoznacznie stwierdzić, kiedy pojazd można uznać za odpad (czyli pojazd wycofany z eksploatacji).
Po spełnieniu tych kryteriów pojazd musi zostać przetworzony przez uprawniony zakład i zgodnie z prawem nie może być wywożony ani sprzedawany jako pojazd używany. Natomiast auto niebędące jeszcze odpadem – takie, które można naprawić, odsprzedać lub rozebrać na wartościowe podzespoły – nie będzie automatycznie trafiać do systemu utylizacji. To bardzo ważna zmiana dla warsztatów zajmujących się naprawami aut powypadkowych, dla firm demontujących pojazdy na części i dla handlarzy używanymi komponentami.
Części regenerowane wychodzą z szarej strefy
Drugą zmianą o ogromnym praktycznym znaczeniu dla polskiego rynku jest uregulowanie statusu części regenerowanych. Chodzi o podzespoły takie jak turbosprężarki, alternatory, rozruszniki, pompy wtryskowe czy przekładnie kierownicze, które po profesjonalnym procesie odtworzenia wracają na rynek jako pełnowartościowe komponenty. Problem polegał na tym, że zużyte części bazowe (tzw. rdzenie), które trafiały do firmy regenerującej, były przez polskie prawo nierzadko traktowane jako odpady.
Powodowało to liczne problemy: konieczność uzyskiwania pozwoleń na zbieranie i transport odpadów, obowiązki sprawozdawcze, ryzyko kar – i w efekcie znaczne utrudnienie legalnego funkcjonowania tego segmentu rynku. Wiele firm działało w szarej strefie nie dlatego, że chciała, ale dlatego, że przepisy były absurdalnie niedostosowane do realiów regeneracji.
Nowe rozporządzenie ELV nadaje częściom regenerowanym właściwy im status elementu gospodarki cyrkularnej – a nie odpadu. Dla polskich firm zajmujących się regeneracją to zmiana, na którą czekano od lat.
Zegar już tyka – ale bez pośpiechu
Tempo wdrożenia nowych przepisów jest rozłożone na lata. Rozporządzenie wejdzie w życie 2 lata po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE.
Zakaz eksportu niezdatnych do jazdy aut zacznie obowiązywać po 5 latach. Cele dotyczące zawartości tworzyw sztucznych z recyklingu – po 6 i 10 latach.
Dla przedsiębiorstw oznacza to realny czas na przygotowanie, choć doświadczenie uczy, że ci, którzy zaczekają do ostatniej chwili, zapłacą za dostosowanie znacznie więcej niż ci, którzy zaczną działać wcześniej. Gospodarka cyrkularna w motoryzacji przestanie być marketingowym sloganem w raportach CSR największych koncernów.
Będzie twardym wymogiem regulacyjnym z konkretnymi terminami, celami i sankcjami. Dla branży, która przez dekady opierała swój model na ciągłym przepływie nowych surowców, to bardzo duża zmiana – i równocześnie jedna z największych szans biznesowych nadchodzących lat.
Źródło: materiały redkacyjne
O Autorze
