Czy grozi nam niedobór części zamiennych do akumulatorów?
romaset/stock.adobe.comAkumulatory trakcyjne w pojazdach elektrycznych stanowią zupełnie inną kategorię niż konwencjonalne części zamienne. Należą do najdroższych elementów całego układu napędowego, są trudne do magazynowania i ulegają degradacji z upływem czasu. Rosnąca liczba pojazdów elektrycznych na polskich drogach sprawia, że pytanie o dostępność zamiennych pakietów wysokiego napięcia (HV) przestaje być zagadnieniem teoretycznym i staje się realnym wyzwaniem dla każdego warsztatu samochodowego.
- Gdy koszt nowego akumulatora przewyższa wartość pojazdu, branża warsztatowa szuka innych rozwiązań.
- Czas jest nieubłagalny dla ogniw akumulatora litowo-jonowego, które podlegają starzeniu kalendarzowemu, nawet gdy nie są używane.
- Ważna informacja dla serwisów: obsługa pakietów trakcyjnych wymaga odpowiednich warunków – nie każdy warsztat jest gotowy na świadczenie usług związanych z e-pojazdami.
Żaden podzespół konwencjonalnego pojazdu spalinowego nie osiąga kosztów porównywalnych z baterią wysokiego napięcia samochodu elektrycznego. Według analiz firmy konsultingowej Berylls by AlixPartners akumulator HV odpowiada za ok. 31% kosztów produkcji e-pojazdu.
W produkcji seryjnej koszt pakietu wynosi ok. 9300 dolarów, jednak po zakończeniu produkcji modelu – przy małych wolumenach – może wzrosnąć nawet czterokrotnie, do ok. 37 000 dolarów. Dla polskich właścicieli elektryków oznacza to wydatek rzędu 30–80 tys. zł w segmencie kompaktowym i ponad 100 tys. zł w klasie premium.
Nierzadko koszt nowego akumulatora przewyższa wartość pojazdu, co staje się coraz częstsze wraz ze starzeniem się parku e-pojazdów na rynku wtórnym. Globalne średnie ceny pakietów baterii systematycznie spadają – w Chinach wynoszą obecnie poniżej 80 USD/kWh, a w Europie prognozuje się spadek poniżej 100 USD/kWh przed końcem 2026 r. Dotyczy to jednak produkcji masowej, a nie małoseryjnej produkcji dla rynku wtórnego.
Akumulator starzeje się nawet bez eksploatacji
Modułów akumulatora trakcyjnego nie można po prostu odłożyć do magazynu na kilkanaście lat, jak w przypadku tłumika czy sprzęgła. Ogniwa akumulatora litowo-jonowego podlegają starzeniu kalendarzowemu, czyli nieodwracalnym reakcjom chemicznym zachodzącym w elektrolicie i elektrodach – nawet w stanie spoczynku.
Średnia roczna utrata pojemności wynosi ok. 2–3%, a po 8 latach lub 160 tys. km producenci deklarują zwykle 70–80% wartości początkowej. Nawet przy optymalnych warunkach przechowywania (poziom naładowania 40–50% w temperaturze 15–25°C) degradacja ogniw akumulatora tylko zwalnia, ale nie ustaje.
Akumulatory HV wymagają magazynowania pod stałym nadzorem, co generuje koszty bez przychodów. Sytuację dodatkowo komplikuje brak standaryzacji – na rynku funkcjonuje ponad 250 modeli EV z różnymi typami pakietów (NMC, LFP, NCA), konstrukcjami i architekturą (modułową lub Cell-to-Pack).
Zarządzanie ich dostępnością to wyzwanie logistyczne bez precedensu. UE wyzna cza minimalne stan dar dy Rozporządzenie (UE) 2023/1542 z 12 lipca 2023 r., wdrażane etapowo od 2024 do 2028 r., nakłada obowiązek zapewnienia dostępności akumulatorów jako części zamiennych przez co najmniej 5 lat od wprowadzenia na rynek ostatniego egzemplarza danego modelu – po rozsądnej i niedyskryminacyjnej cenie.
Zakazuje także stosowania oprogramowania utrudniającego wymianę akumulatorów i ich kluczowych komponentów. Od 18 lutego 2027 r. każdy akumulator trakcyjny będzie musiał posiadać cyfrowy paszport (dostępny za pomocą kodu QR), zawierający m.in. dane o składzie chemicznym, śladzie węglowym, stanie zdrowia (SOH – State of Health) i historii eksploatacji.
Zapewni to niezależnym warsztatom dostęp do kluczowych informacji na równych zasadach z ASO. System BMS ma również umożliwiać reset oprogramowania, co pozwoli na montaż nowego pakietu poza siecią producenta.
Niepewność wprowadza pakiet Komisji Europejskiej z grudnia 2025 r., który obniża cel redukcji CO2 dla nowych aut ze 100% do 90% do 2035 r. i dopuszcza ograniczoną sprzedaż pojazdów spalinowych po tej dacie. Elektromobilność będzie więc rozwijać się wolniej, jednak problem dostępności zamiennych pakietów HV nie zniknie – zostanie jedynie odsunięty w czasie.
Kompatybilność wpisana w strategię producentów
Eksperci branżowi wskazują kilka podejść, które pozwalają producentom zapewnić dostępność do komponentów zamiennych akumulatorów HV przez wiele lat po zakończeniu produkcji danego modelu. Kluczowe znaczenie ma strategia kompatybilności – już na etapie projektowania producenci powinni zapewniać wzajemną zgodność akumulatorów na poziomie ogniw i modułów.
Jeśli ten sam format modułu jest stosowany w kolejnych generacjach baterii, wolumen produkcji pozostaje wystarczający, by utrzymać opłacalność produkcji części zamiennych. Alternatywą są partnerstwa ze specjalistami od produkcji małoseryjnej, jednak stają się one coraz trudniejsze.
Badanie Berylls by AlixPartners (E-Mobility Supplier Survey, 2025) wskazuje, że 92% dostawców komponentów dla elektromobilności spodziewa się konsolidacji rynku w ciągu sześciu lat, a ponad połowa – już w perspektywie 2–3 lat. Kurczący się krąg wyspecjalizowanych producentów ogranicza pulę potencjalnych partnerów dla małoseryjnej produkcji tego rodzaju komponentów.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Regeneracja – stan na dzisiaj
Regeneracja akumulatorów trakcyjnych jest już powszechnie stosowaną metodą pozyskiwania pakietów zamiennych. Część producentów OEM pokrywa w ten sposób 15–20% swojego zapotrzebowania na takie komponenty.
Proces ten polega na ocenie stanu poszczególnych modułów i ogniw, wymianie uszkodzonych lub silnie zdegradowanych elementów oraz rekalibracji systemu BMS. Może on przywrócić 80–90% pierwotnej pojemności pakietu przy koszcie znacznie niższym niż zakup nowego pakietu.
W Polsce pojawia się coraz więcej niezależnych warsztatów specjalizujących się w diagnostyce oraz regeneracji pakietów, a narzędzia do pomiaru stanu zdrowia SOH i stanu naładowania SOC (State of Charge) na poziomie ogniw stają się coraz bardziej dostępne. Dodatkowym impulsem będzie cyfrowy paszport baterii, który od 2027 r. umożliwi rzetelną ocenę historii eksploatacyjnej każdego akumulatora.
Drugie życie w magazynach energii
Jednym z najbardziej innowacyjnych podejść jest wykorzystanie akumulatorów z rynku wtórnego w stacjonarnych systemach magazynowania energii. Długoterminowe przechowywanie pakietów wymaga ciągłego monitorowania oraz cyklicznego ładowania i rozładowywania.
Jeśli te same pakiety pracują jednocześnie jako magazyny energii, proces ten staje się elementem normalnej eksploatacji. W systemach stacjonarnych akumulatory pracują w zawężonych zakresach ładowania i przy niskim współczynniku C (czyli niskim tempie ładowania i rozładowania względem pojemności akumulatora), dzięki czemu starzenie przebiega znacznie wolniej niż w zastosowaniach trakcyjnych.
Naprawa modułów, czyli projekt badawczy Modurep
Równolegle trwają prace nad naprawą akumulatorów na poziomie ogniw. W większości akumulatorów HV uszkodzenie jednego ogniwa wymusza wymianę całego modułu – rozwiązanie kosztowne i nieproporcjonalne do skali awarii.
Projekt badawczy ModuRep, realizowany przez RWTH Aachen wspólnie z Fraunhofer ds. Produkcji Ogniw Bateryjnych oraz czterema partnerami przemysłowymi, ma w ciągu trzech lat opracować nowe technologie zrównoważonej naprawy modułów baterii HV. Celem projektu jest zaprojektowanie modułów akumulatorów, w których możliwa jest wymiana poszczególnych ogniw, co pozwali wydłużyć ich żywotność i ograniczyć wpływ na środowisko.
Projekt koncentruje się na konstrukcjach modułowych i przyjaznych serwisowi, metodach wymiany ogniw oraz technologiach kompensacji starzenia. Szczególnie istotne jest zastosowanie tych koncepcji w akumulatorach typu Cell-to-Pack – architektura bezmodułowa stanowi dziś barierę dla napraw na poziomie ogniw lub ich grup.
Co to oznacza dla wasztatu? Z perspektywy niezależnego serwisu samochodowego wnioski są jednoznaczne.
Diagnostyka akumulatorów trakcyjnych stanie się standardem – pomiar SOH, identyfikacja uszkodzonych modułów oraz kwalifikacja pojazdu do naprawy lub wymiany pakietu będą podstawą każdej interwencji w układ napędowy pojazdu elektrycznego. Rynek używanych i zregenerowanych pakietów przez wiele lat pozostanie głównym źródłem zaopatrzenia niezależnych serwisów, a znajomość platform obrotu używanymi pakietami oraz procedur ich ponownego montażu z kalibracją BMS stanie się realną przewagą konkurencyjną.
Rozporządzenie UE 2023/1542 daje jasny sygnał, że producenci OEM nie będą mogli bezterminowo ograniczać dostępu do zamiennych pakietów dla niezależnych warsztatów. Pytanie nie brzmi już „czy niedobór części zamiennych do akumulatorów HV jest problemem”, ale „jak szybko” i „jak dobrze przygotowany jest rynek niezależnych warsztatów”.
W praktyce oznacza to konieczność inwestycji przez warsztaty nie tylko w urządzenia diagnostyczne HV, ale również w szkolenia personelu i procedury bezpieczeństwa pracy z instalacjami HV. Obsługa pakietów trakcyjnych wymaga odpowiednich warunków – wydzielonych stref roboczych, narzędzi izolowanych oraz systemów kontroli temperatury i stanu naładowania magazynowanych akumulatorów.
Coraz większe znaczenie będzie miała także umiejętność oceny opłacalności naprawy w kontekście wartości pojazdu, a także dostępności części. Warsztaty, które nauczą się efektywnie łączyć diagnostykę, regenerację i logistykę pakietów, będą w stanie przejąć znaczną część rynku obsługi starszych pojazdów elektrycznych.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
