Filtracja zgodnie z normą Euro 7

Adobe Stock – weyo

Najpierw pandemia COVID-19 oraz związane z nią zerwane bądź naderwane łańcuchy dostaw i ograniczenie wielkości produkcji. Następnie wojna w Ukrainie, która na różne sposoby uderza w producentów samochodów i części do aut. A już na horyzoncie widać zapowiadany koniec produkcji samochodów z napędem spalinowym. Jakby tego było mało, branża motoryzacyjna będzie musiała się zmierzyć także z zapowiadaną nową normą Euro 7. Planowane ograniczenie emisji spalin dotknie producentów różnych podzespołów, m.in. klocków hamulcowych, opon czy systemów oczyszczania spalin.

  • Według najnowszych wytycznych, jakie znalazły się w proponowanym projekcie, w samochodach osobowych i dostawczych (bez względu na rodzaj silnika spalinowego) emisja tlenków azotu musi zostać zredukowana o 35%, a dla pojazdów ciężarowych i autobusów o 56%.
  • Obowiązek spełniania przez nowe samochody bardziej restrykcyjnych norm pośrednio wpłynie na branżę producentów systemów oczyszczania spalin, która będzie musiała dostosować oferowane produkty do nowych wymagań rynkowych.
  • Nowe normy dotyczące emisji zanieczyszczeń mają zapewnić lepszą ochronę środowiska. Jednak w praktyce to od stanu stosowanych filtrów i katalizatorów będzie zależało, ile szkodliwych substancji wydostanie się np. z układu wydechowego auta i przedostanie do atmosfery.

Unia Europejska od dłuższego czas stopniowo wprowadza nowe regulacje prawne, które mają sprawić, że motoryzacja będzie w dużo mniejszym stopniu oddziaływać negatywnie na środowisko. Najnowszy z tych pomysłów to nowa norma Euro 7, która przewiduje m.in. nowe, oczywiście bardziej restrykcyjne normy dotyczące emisji zanieczyszczeń przez samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy.

Norma Euro 7 – co o niej wiemy

Choć o normie Euro 7 słyszymy już od pewnego czasu, wciąż przepisy dotyczące nowych regulacji nie zostały uchwalone. Pierwszy projekt techniczny przygotowany przez Komisję Europejską w czerwcu 2022 r. zakładał, że nowe przepisy zaczną obowiązywać od 1 lipca 2025 r. (w przypadku samochodów osobowych) i od 1 lipca 2027 r. (w przypadku pojazdów ciężarowych i autobusów). Dziś już wiadomo, że są to terminy nierealne, bo producenci potrzebują odpowiednio dużo czasu, żeby dostosować ofertę do nowych wymagań rynkowych. 

Według obecnych planów nowy projekt rozporządzenia powstanie w tym roku, ale finalnie regulacje prawne mają zostać przyjęte dopiero w przyszłym roku i dopiero wówczas poznamy dokładne terminy, od których  zaczną obowiązywać nowe restrykcyjne przepisy.

Według najnowszych wytycznych, jakie znalazły się w proponowanym projekcie, w samochodach osobowych i dostawczych (bez względu na rodzaj silnika spalinowego) emisja tlenków azotu musi zostać zredukowana o 35%, a dla pojazdów ciężarowych i autobusów o 56%. W obu przypadkach w porównaniu z wartościami, jakie obowiązują według normy Euro 6. Z kolei obniżenie emisji cząstek stałych dla aut osobowych i dostawczych powinno wynosić 13%, a w przypadku pojazdów ciężarowych i autobusów – 39%.

Wśród proponowanych zmian pojawił się także obowiązek monitorowania emisji spalin przez okres 10 lat lub do 200 tys. km (do tej pory było to odpowiednio: 5 lat i 100 tys. km). Pojawiły się także nowe regulacje, które dotyczą emisji pyłów w związku ze ścieraniem się opon i klocków hamulcowych. W początkowych latach obowiązywania nowej normy emisja pyłów nie może przekraczać poziomu 7 mg/km, natomiast po 2035 r. poziom ten zostanie zmniejszony do 3 mg/km. Dzięki tym wymogom ilość cząstek emitowanych z hamulców aut osobowych może spaść o 27%.

Nowe przepisy będą regulować również kwestie trwałości akumulatorów w autach osobowych i dostawczych, co będzie szczególnie ważne w kontekście dalszego rozwoju elektromobilności. Dzięki nowej normie akumulator będzie musiał charakteryzować się dłuższą żywotnością, co powinno zwiększyć zaufanie kierowców do aut z napędem elektrycznym.

Co ciekawe, coraz więcej państw i stowarzyszeń branżowych zgłasza sprzeciw wobec planów wprowadzenia nowej normy w proponowanym kształcie. Najczęściej podnoszonym zarzutem jest znaczący wzrost kosztów produkcji pojazdów samochodowych, który z całą pewnością zostałby przerzucony na finalnych odbiorców. Ponadto, zdaniem sprzeciwiających się podmiotów, nowe regulacje nie przystają do rzeczywistości. Również terminy wprowadzenia nowych przepisów w życie są nierealne. Słychać także głosy, że bezsensowne jest wdrażanie nowej normy w kontekście samochodów z napędem spalinowym, skoro od 2035 r. nie będzie można już rejestrować nowych modeli z takim napędem.

Norma Euro 7 a branża systemów oczyszczania spalin

Obowiązek spełniania przez nowe samochody bardziej restrykcyjnych norm pośrednio wpłynie na branżę producentów systemów oczyszczania spalin, która będzie musiała dostosować oferowane produkty do nowych wymagań rynkowych. Jak podkreślają niektórzy przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych, branża, zamiast skupić się na np. rozwoju napędów elektrycznych, będzie musiała zwiększyć swoje wysiłki w obszarze systemów oczyszczania spalin czy silników spalinowych, żeby spełniały one nowe normy.

Jak twierdzi Michał Rzeczycki, specjalista ds. marketingu i sprzedaży w firmie OTOMATIC, norma Euro 7 wpłynie niekorzystnie na branżę systemów oczyszczania spalin i z pewnością przełoży się także na wzrost cen nowych samochodów z silnikami spalinowymi.

– Prognozowane podwyżki wynikające z dostosowania podzespołów oraz oprogramowania do wymogów tej normy, zdaniem przedstawicieli największych koncernów samochodowych mogą wynieść nawet 3–5 tys. euro. Będzie to miało przełożenie także na portfel klienta, niższe wyniki sprzedażowe nowych pojazdów z silnikiem spalinowym (zwłaszcza autobusów i ciężarówek), a także dalszy wzrost cen części i samochodów z rynku wtórnego. Natomiast równocześnie wzrośnie popyt na tańsze rozwiązania, tj. usługi regeneracji części, w tym m. in. czyszczenie filtrów DPF i katalizatorów z samochodów osobowych oraz ciężarowych – tłumaczy przedstawiciel firmy OTOMATIC.

Michał Rzeczycki OTOMATICNorma Euro 7 wpłynie niekorzystnie na produkcję systemów oczyszczania spalin i z pewnością przełoży się także na wzrost cen nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Natomiast równocześnie wzrośnie popyt na tańsze rozwiązania, tj. usługi regeneracji części, w tym m.in. czyszczenie filtrów DPF i katalizatorów z samochodów osobowych oraz ciężarowych.

Michał Rzeczycki
Specjalista ds. marketingu i sprzedaży
OTOMATIC

Łukasz Basiaga, CEO w firmie XTON, jest zdania, że niewątpliwie wprowadzenie kolejnych, coraz surowszych norm emisyjnych to efekt konsekwentnego dążenia do neutralności węglowej Unii Europejskiej w 2050 r. Przekłada się to jednak nie tylko na czystsze powietrze, ale niestety też na ceny samochodów i zwiększone koszty ich późniejszego serwisowania, które wymaga specjalistycznego podejścia i narzędzi. 

Łukasz Basiaga (XTON) przekonuje też, że kolejne restrykcje związane z ograniczeniem wytwarzania CO2, NOX oraz PM (drobnych cząsteczek swobodnie unoszących się w powietrzu) to nowe wyzwania dla producentów układów oczyszczania spalin i wytwórców pojazdów. Zapewne wiązać się z tym będzie opracowanie ulepszonej technologii oraz zastosowanie nowych komponentów, co finalnie przełoży się na wzrost kosztów produkcji, a także kolejne podwyżki cen dla konsumentów końcowych.

Rozwój systemów regeneracji/czyszczenia filtrów DPF i katalizatorów SCR

Wprowadzane nowe systemy oczyszczania spalin mogą w następstwie wpłynąć także na branżę regeneracji filtrów. Łukasz Basiaga (XTON) zauważa jednak, że to, czy norma Euro 7 wpłynie na technologię zastosowaną w urządzeniach do regeneracji DPF oraz katalizatorów, zależy w głównej mierze od producentów samochodów, a także ewolucji części zastosowanych w nowych pojazdach. 

– Dopiero w momencie uzyskania możliwości przeprowadzenia badań na filtrach nowej generacji będzie można stwierdzić, czy obecne metody czyszczenia układów oczyszczania spalin sprostają nowym rozwiązaniom. Jako lider na rynku maszyn do regeneracji DPF zakładamy, że z wielkim prawdopodobieństwem niezbędna może się okazać ewolucja naszych urządzeń, przystosowująca je do pracy z jeszcze bardziej wyrafinowanymi układami oczyszczania spalin – podkreśla Łukasz Basiaga (XTON).

Łukasz Basiaga XTONKolejne restrykcje związane z ograniczeniem wytwarzania CO2, NOX oraz PM (drobnych cząsteczek swobodnie unoszących się w powietrzu) to nowe wyzwania dla producentów układów oczyszczania spalin i wytwórców pojazdów.

Łukasz Basiaga
CEO
XTON

Michał Rzeczycki (OTOMATIC) jest jednak zdania, że wprowadzenie normy Euro 7 nie będzie miało znaczącego wpływu na technologię regeneracji/czyszczenia filtrów DPF i katalizatorów SCR. Producenci tak jak dotychczas, będą stosowali w swoich maszynach wszelkie udogodnienia w kwestii obsługi czy podniesienia efektywności procesu. Zmiany z jednej strony będą wynikać z potrzeby rozwoju technologii, a z drugiej, stanowić odpowiedź na rosnące wymagania nabywców maszyn do czyszczenia filtrów DPF/KAT/SCR z samochodów osobowych i ciężarowych. Wprowadzenie tej normy z pewnością zwiększy również świadomość konieczności czyszczenia filtrów u użytkowników pojazdów z silnikiem Diesla, jak i popularność samej usługi w warsztatach, serwisach samochodowych oraz wśród właścicieli flot samochodowych.

Czy regeneracja filtrów cząstek stałych jest skuteczna

Nowe normy dotyczące emisji zanieczyszczeń mają zapewnić lepszą ochronę środowiska. Jednak w praktyce to od stanu stosowanych filtrów i katalizatorów będzie zależało, ile szkodliwych substancji wydostanie się np. z układu wydechowego auta i przedostanie do atmosfery. Ponieważ można się spodziewać, że wraz z zakazem rejestracji nowych samochodów spalinowych wydłuży się czas eksploatacji aut używanych, dużą rolę, zwłaszcza w przypadku starszych samochodów, w dalszym ciągu odgrywać będą procesy regeneracji filtrów.

Kaliński – Układy wydechowe

Jak wyjaśnia Paweł Żyliński, marketing menadżer firmy Kaliński – Układy wydechowe, na rynku możemy wyróżnić obecnie kilka metod regeneracji filtrów cząstek stałych, a firm, które zajmują się tego rodzaju usługami, jest coraz więcej. Obecnie najpopularniejszą stosowaną metodą jest regeneracja polegająca na myciu filtrów cząstek stałych za pomocą wody czy roztworów wodnych. Niestety ta metoda zakłada przeprowadzenie procesów, które nie są naturalne dla układu wydechowego, co może być szkodliwe.

– Najbardziej skuteczną metodą regeneracji filtrów cząstek stałych oraz katalizatorów jest wymiana wkładów. Jeśli pozbędziemy się wkładu, wraz z nim pozbędziemy się zanieczyszczeń, które się w nim znajdowały – tłumaczy Paweł Żyliński (Kaliński – Układy wydechowe). – Metoda ta powoduje, że jakość filtra jest zbliżona do nowego, a wykorzystując oryginalną obudowę, nie mamy problemów montażowych. Katalizatory są przelotowe, w ich przypadku największy problem stanowi utlenienie się metali szlachetnych. Przywrócenie sprawności katalizatorów jest możliwe tylko poprzez wymianę wkładów. Skuteczną metodą regeneracji jest również wydmuchiwanie i wypalanie zanieczyszczeń.

Paweł ŻylińskiNajbardziej skuteczną metodą regeneracji filtrów cząstek stałych oraz katalizatorów jest wymiana wkładów. Jeśli pozbędziemy się wkładu, wraz z nim pozbędziemy się zanieczyszczeń, które się w nim znajdowały. Nowy wkład w katalizatorze przywraca jego sprawność, zdolność do samoregeneracji.

Paweł Żyliński
Marketing menadżer
Kaliński – Układy wydechowe

Podobnie jak w układzie wydechowym na filtr działa powietrze i wysoka temperatura, która właściwie zastosowana powoduje wydmuchanie i wypalenie zanieczyszczeń.

Według Łukasza Basiagi (XTON) obecnie najskuteczniejszym sposobem regeneracji filtrów cząstek stałych jest metoda hydrodynamiczna, przeprowadzana po demontażu elementu w specjalistycznej maszynie. Za pomocą uderzeń wody z detergentem oraz powietrza pod wysokim ciśnieniem usuwa zalegającą w kanałach monolitu sadzę, popiół, metale ciężkie, tlenki ceru i inne produkty niecałkowitego spalania paliwa. Co ważne, po procesie regeneracji filtr podlega dokładnemu suszeniu. W efekcie element po kompleksowej regeneracji w bezpieczny sposób odzyskuje fabryczne właściwości potwierdzone testem przeciwciśnienia przed czyszczeniem i po czyszczeniu. Najlepszą ochronę filtra i pewność bezawaryjnej jazdy da stosowanie regeneracji prewencyjnej filtra DPF, w interwałach zależnych od przejechanych kilometrów i typu pojazdu.

Z kolei Michał Rzeczycki (OTOMATIC) przekonuje, że największą skuteczność w kwestii czyszczenia filtrów cząstek stałych i katalizatorów zapewnia obecnie stosowana w maszynach z serii DPF Platinum metoda hybrydowa OTOMATIC.

Powstała w oparciu o rewolucyjną technologię wet&dry (jednoczesne czyszczenie na mokro i sucho). Łączy w sobie zalety dwóch najpopularniejszych metod czyszczenia: pneumatycznej (stosowanej od 2007 r. w USA) i hydrodynamicznej (dominującej w krajach europejskich), a co najważniejsze eliminuje wszystkie ich wady.

Technologia OTOMATIC składa się z trzech etapów czyszczenia:

  1. Wstępne suche (pneumatyczne) – usunięcie luźnej sadzy i popiołu za pomocą silnego impulsu sprężonego powietrza.
  2. Na mokro (hydrodynamiczne) – wykorzystuje siłę hydrodynamiki przepływu wody o charakterze turbulentnym w połączeniu z impulsem sprężonego powietrza z kompresora. Podczas procesu czyszczenia strugi płynu roboczego mieszają się, tworząc wiry, które w łatwy sposób przenikają i usuwają cząstki stałe w mikroporowatych przegrodach kanałów filtra. 
  3. Pneumatyczne (podczas suszenia filtra) – eliminuje ryzyko odparowania brudnej wody płuczącej i gromadzenia się pozostałych cząstek zanieczyszczeń w kanałach czyszczących filtra. Usuwa pozostałości popiołów w postaci skurczonych, wysuszonych cząstek na zewnątrz kanałów filtracyjnych. 

Metoda hybrydowa z jednej strony zwiększa efektywność procesu czyszczenia i skraca czas suszenia filtrów DPF, a z drugiej, zmniejsza zużycie zasobów energetycznych, zapewniając użytkownikom znaczne oszczędności.

Choć wszystkim nam powinno zależeć na ochronie środowiska, to jednak niektóre propozycje Komisji Europejskiej wydają się chybione. Również te odnośnie normy Euro 7, które już budzą skrajne emocje, a do czasu uchwalenia nowych przepisów z pewnością jeszcze nie raz będą przedmiotem ostrej polemiki. Warto tu też dodać, że według ostrożnych szacunków dostosowanie obecnych samochodów do wymogów normy Euro 7 zwiększy ich cenę o co najmniej kilkaset złotych. W przypadku dużych pojazdów ciężarowych ceny mogą wzrosnąć średnio o 3–5 tys. zł. 

O Autorze

Wojciech Traczyk

Redaktor miesięcznika „autoEXPERT”

Tagi artykułu

autoExpert 06 2024

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę