Coraz więcej pojazdów oślepia innych uczestników ruchu – z czego to wynika?
Rashevskyi Media/stock.adobe.comOślepianie przez światła pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka to jeden z najczęściej zgłaszanych problemów podczas jazdy nocnej oraz w trudnych warunkach atmosferycznych. Choć często winą obarcza się nowoczesne reflektory LED, praktyka warsztatowa pokazuje, że kluczowe znaczenie ma ich prawidłowa regulacja. Problem dotyczy nie tylko starszych pojazdów, ale również części nowych aut schodzących z linii produkcyjnych.
- Uwaga: zagrożenie! Oślepieni podczas jazdy przez kierowców jadących z naprzeciwka? Co powoduje, że problem narasta?
- Niejasności: różnice konstrukcyjne i automatyczne funkcje oświetlenia utrudniają bezproblemowe działanie wiązki światła. A luminacja nie jest brana pod uwagę przy regulacjach przepisów.
- Przeanalizuj wyniki badań przeprowadzonych na Politechnice w Darmstad.
Zjawisko oślepiania kierowców nie jest nowe, jednak w ostatnich latach wyraźnie zyskało na znaczeniu. Rosnąca liczba pojazdów wyposażonych w intensywne źródła światła, zmiany konstrukcyjne nadwozi (SUV-y, crossovery) oraz niedokładna regulacja reflektorów powodują, że problem coraz częściej trafia również do warsztatów i stacji kontroli pojazdów.
Według sondażu przeprowadzonego przez Instytut Transportu Samochodowego, 98% polskich kierowców doświadcza oślepiania przez światła innych pojazdów. Podobne wnioski płyną z badań przeprowadzonych w innych krajach: ponad 70% kierowców w Niemczech deklaruje, że byli oślepiani przez światła drogowe, a dane ADAC z 2024 r. wskazują, że 21,8% badanych kierowców ogranicza jazdę nocną z tego powodu.
Wpływ swiatła na układ wzrokowo
Gdy do oka dociera światło o zbyt dużym natężeniu, uruchamia się ciąg reakcji fizjologicznych. Źrenica zwęża się, barwniki wzrokowe w pręcikach i czopkach ulegają rozszczepieniu, a zdolność rozpoznawania otoczenia zostaje poważnie ograniczona lub chwilowo wyłączona.
Mechanizm ten polega na rozpraszaniu światła wewnątrz gałki ocznej przez rogówkę, układ soczewkowy, tęczówkę, twardówkę oraz dno oka. Jak podaje ,,kfz-betrieb” badanie opinii podważa przekonanie, że nadwrażliwość na oślepiające światło jest wyłącznie domeną starszych uczestników ruchu: wśród kierowców poniżej 35 lat, 32% badanych niemal zawsze lub regularnie odczuwa olśnienie, podczas gdy w grupie powyżej 50 lat odsetek ten wynosi niespełna 23%.
LED kontra oko
Za nasilenie problemu często obwinia się technologię LED, która w ostatniej dekadzie wyparła zarówno reflektory halogenowe, jak i lampy ksenonowe. Temperatura barwowa żarówek halogenowych wynosi około 2700 kelwinów (K), ksenonowych – 4000 K, a nowoczesnych diod LED – rzędu 6000 K.
Światło z tego zakresu jest bardzo jasne, z wyraźnym odcieniem niebieskim. Niebieski zakres widma światła jest szczególnie uciążliwy dla ludzkiego oka – zarówno pod względem oślepienia, jak i zmęczenia układu wzrokowego.
Istotna jest również konstrukcja reflektora. W lampach ksenonowych łuk elektryczny jest ukryty wewnątrz palnika i rozpraszany przez układ optyczny, dzięki czemu kierowca jadący z naprzeciwka nie patrzy bezpośrednio w źródło światła.
W reflektorach LED sytuacja wygląda inaczej: zespoły złożone z wielu mikroskopijnych elementów półprzewodnikowych emitują światło bezpośrednio w kierunku nadjeżdżających kierowców, a oko musi rejestrować kilka odrębnych, bardzo jasnych obszarów jednocześnie. Różnice konstrukcyjne wpływają na stopień oślepienia niezależnie od precyzji ustawienia wiązki światła. Dodatkowym czynnikiem są automatyczne funkcje oświetlenia, w tym adaptacyjne światła drogowe, które w praktyce nie zawsze reagują wystarczająco szybko.
Luminacja – parametr nieobecny w przepisach
Kluczowym, a jednocześnie niedostatecznie uregulowanym parametrem pozostaje luminancja, czyli miara jasności powierzchni w danym kierunku. To ona, a nie samo natężenie światła, w dużej mierze decyduje o stopniu podrażnienia oka.
Tymczasem regulaminy UNECE dotyczące homologacji pojazdów definiują natężenie światła jako wartość bezwzględną, pomijając luminancję. Producenci, minimalizując powierzchnię reflektorów ze względów stylistycznych i aerodynamicznych, skupiają ten sam strumień świetlny na coraz mniejszej powierzchni, uzyskując coraz wyższą luminancję, która nie jest obecnie ograniczona normami prawnymi. Oko ludzkie reaguje przede wszystkim na luminancję, co bezpośrednio przekłada się na odczuwany efekt oślepienia.
Zagrożenie: SUV-y i brudne klosze
Dwa czynniki nasilające problem oślepienia są w debacie publicznej często pomijane. Pierwszym jest rosnąca popularność pojazdów klasy SUV. Standardowa wysokość montażu świateł w pojazdach o niższej wysokości nadwozia wynosi 60–70 cm od podłoża, w przypadku modeli SUV reflektory są umieszczone wyraźnie powyżej 90 cm.
Wiązka świateł wyższego pojazdu trafia zatem bezpośrednio na tułów i głowę kierowcy jadącego z naprzeciwka pojazdem o niższej wysokości nadwozia, powodując znacznie silniejszy efekt oślepienia. Drugim czynnikiem jest zanieczyszczenie kloszy reflektorów.
Badania Politechniki z Darmstadt z 2017 r. wykazały, że zabrudzone klosze reflektorów pojazdu nadjeżdżającego zwiększają natężenie rozproszonego światła od sześciu do siedmiu razy w odległości pięciu metrów. Efekt bywa porównywalny z jazdą na nieprawidłowo ustawionych reflektorach.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Największą luką w systemie jest regulacja reflektorów
Nieprawidłowe ustawienie reflektorów istotnie przyczynia się do zjawiska oślepiania – i to nie tylko w kilkuletnich pojazdach. Badania Politechniki z Darmstadt wykazały, że zaledwie jedna dziesiąta pojazdów schodzących z linii produkcyjnych spełniała wymagania regulaminów UNECE w zakresie prawidłowego ustawienia reflektorów. Problem pogłębia niska staranność późniejszych kontroli.
Obciążenie pojazdu o masie 400 kg, przy braku sprawnej automatycznej regulacji zasięgu świateł, zmienia pochylenie wiązki świateł mijania: wartość −1% przechodzi w +1%, co w praktyce oznacza oślepianie kierowców jadących z naprzeciwka.Test praktyczny przeprowadzony przez redakcję „kfz-betrieb” w jedenastu warsztatach przyniósł niepokojące wyniki: tylko 3 warsztaty prawidłowo ustawiły 2 celowo rozregulowane reflektory, 6 nie poradziło sobie z zadaniem, a 2 warsztaty w ogóle nie podjęły regulacji.
W praktyce oznacza to, że nawet poprawna procedura pomiarowa musi uwzględniać przygotowanie pojazdu: obciążenie, poziom paliwa, ciśnienie w ogumieniu oraz działanie układu regulacji zasięgu świateł. Pominięcie tych elementów prowadzi do błędnych odczytów i pozornej regulacji, która nie usuwa źródła problemu.
Jak to widzą eksperci?
Uczestnicy sympozjum ADAC sformułowali konkretne rekomendacje pod adresem instytucji i organów rządowych oraz producentów z branży motoryzacyjnej. Jednym z najprostszych do wdrożenia rozwiązań byłoby zaostrzenie dopuszczalnych tolerancji ustawienia reflektorów.
Szacuje się, że zmiana zakresu z ±0,5% na ±0,25% pozwoliłaby ograniczyć odsetek pojazdów z „za wysoko ustawionymi reflektorami” z 25% do 8,9%. Postuluje się również objęcie luminancji regulacjami UNECE, wprowadzenie wymagań dotyczących minimalnej wielkości powierzchni źródła LED oraz obowiązek stosowania skutecznych systemów czyszczenia reflektorów LED, analogicznie do rozwiązań znanych z lamp ksenonowych.
Warsztaty a świetlana przyszłość nowych technologii
W Polsce nowy pojazd trafia na pierwsze obowiązkowe badanie techniczne dopiero przed upływem trzech lat od pierwszej rejestracji. Przez ten czas ustawienie reflektorów nie podlega żadnej zewnętrznej weryfikacji, nawet jeśli pojazd został wydany z nieprawidłowo ustawionymi wiązkami. Nowoczesne lampy z systemami Matrix LED, adaptacyjnymi funkcjami doświetlania zakrętów czy sterowaniem cyfrowym wymagają precyzyjniejszego sprzętu i bardziej rygorystycznej metodyki pomiaru niż wcześniejsze rozwiązania.
W pojazdach elektrycznych, w których regulacja reflektorów odbywa się za pośrednictwem centralnego systemu pojazdu, standardowe sprawdzenie na ścianie często okazuje się niewystarczające. Wymaga to stosowania odpowiednich procedur, a nie doraźnej korekty.
W tym kontekście duże znaczenie ma ogólnopolska akcja „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo”. Jej 10. edycja, przeprowadzona w 2025 r., objęła ponad 1500 stacji diagnostycznych, na których kierowcy mogli bezpłatnie sprawdzić ustawienie oświetlenia w swoich pojazdach.
To cenna inicjatywa profilaktyczna i edukacyjna, ale nie zastępuje systemowego podejścia do okresowej kontroli świateł, zwłaszcza w nowych pojazdach. Problem oślepiania kierowców sam nie zniknie, a lepiej poinformowani kierowcy będą częściej szukać warsztatu, który potrafi go obiektywnie zmierzyć i skutecznie wyeliminować.
Artykuł powstał na podstawie publikacji z „kfz-betrieb”: Wie die Lage ist? Blendend!, autorstwa Steffena Dominskiego.
