Niska temperatura i wysoka prędkość to dla samochodów elektrycznych jeden z najbardziej wymagających scenariuszy: rośnie zużycie energii, a wydajność baterii i moc ładowania spadają. ADAC, po zeszłorocznych badaniach skupionych na najdroższych modelach z największymi akumulatorami, w tegorocznej edycji przyjrzał się rynkowi szerzej. Do testu wybrano samochody, które poza wysokim zasięgiem WLTP oferują przestrzeń i funkcjonalność wymaganą w segmencie rodzinnym i turystycznym.

14 modeli na autostradzie A9 w laboratorium 

Do prób trafiło 14 samochodów: Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 Touring, BYD Sealion 7, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Mercedes EQE SUV, Opel Grandland Electric, Polestar 4, Porsche Macan, Škoda Elroq, Smart #5, Tesla Model Y, Volvo EX90 oraz VW ID.7 Tourer. Warunkiem była nie tylko wartość WLTP co najmniej 500 km, ale też wynik minimum 3,0 w ocenie ADAC dla grupy docelowej „rodzinnej”.

Testy wykonano w Laboratorium Testowym ADAC, w warunkach pozwalających wyeliminować wpływ pogody czy natężenia ruchu. Inżynierowie zarejestrowali realny przebieg trasy autostradowej A9 (symulacja przejazdu Monachium–Berlin) i odtworzyli go na stanowisku badawczym – z uwzględnieniem wzniesień, zjazdów i realistycznych zmian obciążenia.

Maksymalnie 20 minut na postój 

Wszystkie auta jechały w identycznym profilu prędkości, przy temperaturze zewnętrznej 0°C. Kluczowym elementem scenariusza była logika postojów: ADAC przyjął, że pojedynczy postój na ładowanie powinien trwać maksymalnie 20 minut, a potrzebną liczbę przystanków wyliczano na podstawie pomiarów.

Wnioski są jednoznaczne: w zimie, przy prędkościach autostradowych, żaden z testowanych modeli nie przejechałby około 580 km bez doładowania. W praktyce większość rodzinnych samochodów elektrycznych na takiej trasie potrzebuje, co najmniej dwóch krótkich postojów. Wyjątkiem okazały się Audi A6 oraz Smart #5 – według metodologii ADAC to jedyne auta, które osiągają cel z jednym 20-minutowym ładowaniem.

Audi A6 wygrywa z 300 km doładowanego zasięgu 

Najlepszy wynik uzyskało Audi A6 Avant e-tron (Performance). ADAC odnotował tu relatywnie niskie zużycie 23,2 kWh/100 km i realny zasięg 441 km w zimnych warunkach autostradowych. Po 3 godz. 49 min jazdy ze średnią 116 km/h konieczna była przerwa na ładowanie, a w 20 minut auto „dobrało energię” na kolejne 300 km – najwięcej w całej stawce, co podkreśla przewagę rozwiązań 800-woltowych w odpowiednich warunkach.

Ciekawie wypada porównanie z bezpośrednim rywalem: BMW i5 Touring w w powyższym zestawieniu zostało ocenione jako wyraźnie słabsze – przejechało o około 90 km mniej i zużyło o 2,4 kWh/100 km więcej, a 20 minutowe doładowanie energii umożliwiło jedynie pokonanie dodatkowych 184 km (o 115 km mniej niż Audi).

Smart #5: szybkie ładowanie, ale wysokie zużycie 

Z kolei Smart #5 zwrócił uwagę bardzo dobrym tempem ładowania, choć okupionym wysokim poborem energii. Producent deklaruje do 400 kW mocy ładowania, ale w teście ograniczeniem była infrastruktura (ładowarka maksymalnie 300 kW – scenariusz uznany przez ADAC za realistyczny dla autostrad).

Mimo tego wynik 10–80% w 17 min 16 sek. mieścił się w obietnicach marki, a w 20 minut Smart uzyskał 264 km doładowanego zasięgu. Jednocześnie zużycie w teście było wysokie – 28,9 kWh/100 km, co ADAC wiąże między innymi z masą i aerodynamiką.

Wyniki zimowego testu zasięgów elektryków

Tesla najoszczędniejsza, ale z mniejszą baterią 

Pod względem efektywności energetycznej najlepiej wypadła Tesla Model Y: mimo napędu AWD zużywała 22,2 kWh/100 km. ADAC zauważa jednak, że w porównaniu z Audi (i rozwiązaniami 800 V) Tesla ma mniejszy akumulator (ok. 82 kWh) i słabsze tempo uzupełniania energii w ramach 20-minutowego limitu. Zaznaczono również, że w realnej podróży nieco dłuższy postój rzędu 25–30 minut mógłby wystarczyć, by Model Y dopiął przejazd – ale taka modyfikacja zaburzałaby porównywalność wyników.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Hamulce i zawieszenie

Elektryki w serwisie – problemy z zawieszeniem i hamulcami

Coraz więcej pojazdów elektrycznych trafia do warsztatów, co rodzi nowe wyzwania serwisowe. Szczególnej uwagi wymagają systemy zawieszenia i hamulców, które w elektrykach działają w zupełnie innych warunkach niż w autach spalinowych. 

Akumulatory

Cell-to-pack – nowa era w konstrukcji akumulatorów trakcyjnych

Technologia cell-to-pack (CTP), w której ogniwa akumulatorowe są bezpośrednio integrowane w pakiet bez tradycyjnych modułów, staje się kluczowym trendem w rozwoju elektromobilności.

BYD i Volvo na końcu z powodu wysokiego zużycia 

Na drugim biegunie znalazł się BYD Sealion 7 AWD Excellence, który zanotował zużycie aż 35,3 kWh/100 km – najsłabszy rezultat w zestawieniu. ADAC podkreśla, że tak wysoki pobór trudno tłumaczyć wyłącznie napędem na cztery koła i wskazuje na potencjał dalszej optymalizacji zarządzania baterią w niskich temperaturach.

Wysoko w zużyciu uplasowało się też Volvo EX90 z wynikiem 31,6 kWh/100 km; tutaj wpływ mają przede wszystkim gabaryty i aerodynamika, a przyzwoity zasięg na jednym ładowaniu (około 360 km) to w dużej mierze zasługa bardzo dużej baterii (107 kWh).

Różnice między architekturami 400 V i 800 V 

ADAC złożył ocenę końcową z trzech elementów: zasięgu (50%), doładowania w 20 minut (25%) i zużycia (25%). W praktyce wyniki podświetlają różnice między architekturami 400 V i 800 V: doładowywany w 20 minut dystans wahał się w stawce od ok. 150 do 300 km, a najlepsze wartości osiągały auta z 800 V (m.in. Audi i Smart).  Jednocześnie ADAC wskazuje, że także w architekturze 400 V możliwe są bardzo dobre wyniki – przykładem jest VW ID.7 Tourer Pro, jako jedyny w grupie 400 V z doładowaniem energii na ponad 200 km w 20 minut.

Kombi korzystają na aerodynamice, SUV-y płacą wyższym zużyciem 

Test pokazał jak duże znaczenie ma typ nadwozia. W segmencie rodzinnym dominują dziś elektryczne SUV-y, które przy autostradowych prędkościach płacą większym oporem powietrza – co widać po wynikach zużycia m.in. dla BYD Sealion 7, Mercedesa EQE SUV czy Volvo EX90 (co najmniej 30 kWh/100 km). Kombi – w tej grupie reprezentowane przez Audi A6, BMW i5 oraz VW ID.7 – korzystają na aerodynamice, co pomaga zwłaszcza zimą.

Oceny końcowe: Audi i Tesla na podium 

W podsumowaniu ADAC nie przyznał oceny „bardzo dobra” żadnemu modelowi w tak trudnym scenariuszu, ale najbliżej była A6 Avant e-tron. Tesla Model Y zajęła drugie miejsce z oceną „dobrą”, a większość pozostałych samochodów (od VW ID.7 po Opla Grandland) uzyskała „wynik zadowalający".

Najsłabiej wypadły Volvo EX90 i BYD Sealion 7, ocenione jako wystarczające głównie z powodu wysokiego zużycia energii. ADAC zwraca też uwagę na kontekst kosztowy: niskie zużycie to nie tylko lepszy wynik w teście, ale też realnie niższe wydatki w trasie – w skrajnym porównaniu energia zużyta przez BYD na tym samym dystansie może kosztować więcej niż w oszczędnej Tesli.

Źródło: ADAC