- W trakcie użytkowania samochodu z turbodoładowaniem na szczególną uwagę zasługują 2 momenty, kiedy można łatwo turbosprężarce zaszkodzić.
- Pierwszy z nich to chwila tuż po uruchomieniu silnika, kiedy turbosprężarka nie dostała jeszcze odpowiedniego ciśnienia oleju, a drugi to moment wyłaczenia silnika, kiedy turbosprężarka ma jeszcze obroty, a nie ma już smarowania.
- Powszechność turbodoładowania sprawiła, że liczba warsztatów trudniących się naprawą tego urządzenia jest znaczna.
- Mimo powszechności części i usług istnieją też zagrożenia.
- Różnica w cenie pomiędzy porządnymi częściami od sprawdzonych dostawców a „tańszczyzną” nie jest aż tak duża.
Powszechność turbodoładowania sprawiła, że liczba warsztatów trudniących się naprawą tego urządzenia jest znaczna. Naprawa nie jest zbyt skomplikowana, jest to zajęcie opłacalne, a zarobek jest pewny. Ale czy zawsze? Okazuje się, że sama wymiana rdzenia to zbyt mało. Oprócz wymiany samych elementów wewnętrznych konieczna bywa regulacja turbosprężarki, a dokładnie systemu VNT czy zaworów regulujących ciśnienie.
Jakob Krarup, product manager on Turbo chargers w Borg Automotive podkreśla jednak, że mimo powszechności części i usług istnieją też zagrożenia: – Istnieje wiele firm oferujących części do naprawy turbosprężarek, a większość zainteresowanych może łatwo znaleźć potrzebne części w internecie. Ale trzeba być ostrożnym, ponieważ część firm po prostu handluje komponentami, nie potrafiąc zapewnić stałego poziomu jakości. Małym graczom nie jest łatwo zdobyć komponenty jakości OE.
Jakob Krarup
Product manager on Turbo chargers
w Borg Automotive
Paweł Sadowski, dyrektor ds. rozwoju w Przedsiębiorstwie CIMAT Sp. z o.o. jest podobnego zdania: – Regeneracja turbosprężarki (czyli przywrócenie jej stanu technicznego do stanu zbliżonego fabrycznemu) wymaga zastosowania części zgodnych z oryginalną specyfikacją pod względem użytych materiałów, tolerancji wymiarów oraz technologii wytworzenia. Dlatego przy wyborze dostawcy zestawu naprawczego najważniejsza jest jakość wykonania (tolerancje wymiarów rzędu setnych części milimetra) oraz właściwy rodzaj użytych materiałów. Części od wiarygodnych dostawców podlegają kontroli jakości wykonania i można mieć pewność, że zregenerowana turbosprężarka popracuje długo. Niestety, jak się okazuje, na rynku są sprzedawane również części, które odbiegają od oryginalnej specyfikacji tak daleko, że nie powinny służyć do profesjonalnej regeneracji. Różnica w cenie pomiędzy porządnymi częściami od sprawdzonych dostawców a „tańszczyzną” nie jest aż tak duża i po uwzględnieniu kosztów robocizny sprawia, że nie opłaca się ryzykować reklamacji ani powtórnej regeneracji, o utracie renomy nie wspominając.
Paweł Sadowski,
dyrektor ds. rozwoju w Przedsiębiorstwie CIMAT Sp. z o.o.
Użytkowanie i naprawa
W trakcie użytkowania samochodu z turbodoładowaniem na szczególną uwagę zasługują 2 momenty, kiedy można łatwo turbosprężarce zaszkodzić. Pierwszy z nich to chwila tuż po uruchomieniu silnika. Silnik zaczyna pracować, turbosprężarka także, lecz ciśnienie oleju jeszcze do niej nie dociera. W tym czasie nie powinno się obciążać silnika ani dodawać gazu. Najlepiej pozwolić silnikowi przez kilka, kilkanaście sekund pracować na wolnych obrotach. W pierwszych sekundach po uruchomieniu olej musi bowiem dotrzeć do turbiny, aby móc ją smarować i wytworzyć odpowiednie ciśnienie nośne w tulejach podpierających wirnik. W przypadku nagłego wzrostu obrotów silnika gwałtownie rosną też obroty wałka turbiny, co okazuje się zgubne, jeśli zabraknie tam oleju smarującego.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Podobny problem jak przy gwałtownym zwiększeniu obrotów po uruchomieniu silnika występuje przy jego nagłym wyłączeniu. Wielu producentów samochodu w instrukcji podaje wskazówkę, aby po dłuższej trasie lub po jeździe autostradowej przed wyłączeniem silnika pozwolić mu pracować 1–2 min na biegu jałowym bez obciążenia.
Oprócz tak prozaicznych czynników, które mogą skrócić życie turbosprężarki, można się spotkać z czynnikami zewnętrznymi, takimi jak modyfikacje silnika, modyfikacja oprogramowania czy usuwanie elementów układu wydechowego.
Paweł Sadowski podkreśla, że osprzęt nowoczesnego silnika współpracuje ze sobą i nieprawidłowe działanie jednego z elementów układu, (np. turbosprężarki, DPF-a, czujnika przepływu czy zaworu EGR) prowadzić będzie do problemów z innymi podzespołami. Dlatego ewentualne fizyczne modyfikacje należy przeprowadzać w połączeniu z przeprogramowaniem sterownika silnika, uwzględniającym wprowadzone zmiany.
Skupiając się wyłącznie na technice – z punktu widzenia turbosprężarki niesprawny filtr DPF jest bardziej dla niej szkodliwy niż jego brak (tak samo jak niesprawna turbosprężarka może bardzo szybko uszkodzić filtr DPF). Niedrożny filtr DPF powoduje wzrost ciśnienia wylotowego w układzie wydechowym, w czego efekcie może dojść do uszkodzenia uszczelniaczy turbiny, wydmuchania oleju z łożysk wałka turbiny, pogorszenia smarowania i uszkodzeń mechanicznych. Częste przerywanie aktywnego wypalania filtra DPF może doprowadzić do rozrzedzenia paliwem oleju smarującego, co również prowadzi do kłopotów z turbosprężarką.
Ponieważ usunięcie filtra DPF ułatwia przepływ spalin przez turbosprężarkę, turbina łatwiej „się wkręca” na obroty i osiąga wzrost wartości doładowania. Aby ograniczyć ten lekki „overboost”, można skorygować ustawienia w części sterowania odpowiedzialnej za kontrolę zaworu układu zmiennej geometrii turbosprężarki.
Wyprogramowanie/zaślepienie zaworu EGR wpływa na własności układu zasilania silnika i temperaturę w komorze spalania. W nowszych konstrukcjach zaworów EGR z chłodnicą spalin może to spowodować wzrost temperatury spalin dochodzących do turbosprężarki, wpływający na jej kondycję.
Brak recyrkulacji oznacza również, że przez wirnik turbiny przepływa nieznacznie więcej spalin, co powoduje wzrost jej prędkości obrotowej i podwyższenie ciśnienia doładowania przy niższych obciążeniach. Moc maksymalna natomiast nie ulegnie zmianie, bo w górnych rejestrach obrotów recyrkulacja i tak byłaby zamknięta.
Jakob Krarup dodaje jeszcze, że najczęstsze błędy to stosowanie płynnych uszczelniaczy na kołnierzach przewodów olejowych lub chłodzenia wodnego, brak wymiany przewodów olejowych po awariach oraz wymiana turbosprężarki bez znajomości pierwotnej przyczyny awarii, czyli – w skrócie – błędy związane z nieprzestrzeganiem instrukcji montażu.
Na podstawie informacji z firm Borg Automotive i Przedsiębiorstwo CIMAT
.jpg)
