Ciągłe dążenie do redukcji emisji spalin dorzuciło cegiełkę do wszystkich elementów mogących wpływać na pracę turbosprężarki. Jest nią na przykład filtr DPF, który – jak wszyscy wiemy – potrafi się zatykać. Zwłaszcza podczas jazdy po mieście. Zablokowane filtry DPF w silnikach wysokoprężnych z turbodoładowaniem są bez wątpienia jedną z najczęstszych przyczyn awarii.

Umieszczony za turbosprężarką filtr DPF został zaprojektowany po to, aby wychwytywać szkodliwe cząstki sadzy powstałe w procesie spalania. Obecnie montowany jest we wszystkich samochodach spełniających przynajmniej normę Euro 5. Podczas pracy, zwłaszcza gdy samochód używany jest głównie w mieście, z czasem ilość cząstek gromadzonych przez filtr wzrasta, co może skutkować jego zblokowaniem.

Jak zapobiec zapychaniu się filtra DPF

Aby zapobiec zapychaniu się filtrów DPF, producenci zaimplementowali dwie fazy regeneracji – aktywną oraz pasywną. Pasywna regeneracja następuje podczas jazdy ze stałą prędkością powyżej 60 km/h. Aktywna zaś – w momencie wykrycia przez ECU wzrostu ciśnienia spowodowanego zbyt dużą ilością sadzy. Uruchamiany jest wtedy proces wypalania, który pozwala na oczyszczenie filtra z sadzy. Niestety, to rozwiązanie ma również swoje wady. W momencie kiedy samochód używany jest głównie w mieście i na krótkich trasach, bądź też jakikolwiek z elementów silnika działa nieprawidłowo i następuje zwiększona produkcja cząstek stałych, pasywna regeneracja nie będzie w stanie oczyścić filtra. W tym momencie samochód stale będzie uruchamiał procedurę aktywnej regeneracji, co również jest odczuwalne negatywnie przez samą turbosprężarkę.

W momencie kiedy filtr DPF staje się coraz bardziej zblokowany, rośnie również ciśnienie zwrotne które w rezultacie powoduje, że gazy spalinowe naruszają uszczelnienia turbosprężarki. Gorące gazy spalinowe zwęglają olej na uszczelnieniu, które to przeznaczone jest do utrzymania spalin na zewnątrz turbiny i oleju wewnątrz niej. W rezultacie pojawia się wyciek oleju odpowiedzialnego za smarowanie turbosprężarki.

Z biegiem czasu pojawia się dym, turbo zaczyna wydawać niepożądane odgłosy przy przyspieszaniu itp. Wyciekający olej sprawia, że filtr DPF blokuje się jeszcze bardziej oraz powoduje jeszcze większy wzrost ciśnienia zwrotnego.

Tak więc – kółko się zamyka, a działanie filtra DPF jest blokowane lawinowo przez to, że staje się on coraz bardziej zatkany.

Kiedy sterownik silnika (ECU) wykrywa wzrost ciśnienia, zazwyczaj niestety jest już za późno. Uruchomienie trybu regeneracji aktywnej w tym momencie powoduje wzrost temperatury spalin oraz jeszcze większy wzrost ciśnienia zwrotnego. W ekstremalnych sytuacjach samochód potrafi utknąć w fazie aktywnej regeneracji, co diametralnie skraca żywotność turbiny.

Objawy te będą narastały do momentu, kiedy turbosprężarka ulegnie całkowitej awarii z powodu zablokowanego filtra DPF. Kiedy to nastąpi, samochód traci moc, przechodzi w tryb serwisowy, najczęściej wykazując jedynie błędy związane z filtrem cząstek stałych DPF.

Ważne podczas naprawy turbpsprężarki

Podczas naprawy należy pamiętać nie tylko o wymianie lub naprawie turbosprężarki. Trzeba również skontrolować filtr cząstek stałych i upewnić się, że jest on drożny. W razie stwierdzenia niedrożności konieczne jest jego oczyszczenie lub wymiana.

Filtr DPF może być przedwcześnie zatykany także podczas usterek w osprzęcie silnika lub samego silnika. Defekty te należy na bieżąco usuwać, aby zapobiec szybkiemu uszkodzeniu turbosprężarki po jej wymianie.

Co powoduje zapychanie się filtra DPF

Potencjalnymi przyczynami zatykania się filtra DPF mogą być:

• problemy z silnikiem (stary/zużyty),
• problemy z wtryskiwaczami,
• olej niskiej jakości,
• zblokowane filtry,
• niskiej jakości zamiennik filtra DPF,
• nadmierne spalanie oleju.

Jazda miejska przyczynia się do zatykania filtrów cząstek stałych. W pojazdach z automatyczną regeneracją filtra dochodzi do aktywacji oczyszczania przez dotrysk paliwa, jednak ze względu na specyfikę poruszania się po mieście procedura ta często nie może być dokończona, ponieważ silnik jest wyłączany przed jej końcem. Doprowadza to w rezultacie do nasilenia efektu zatykania filtra i zwiększenia częstotliwości aktywowania procedury regeneracji.

Podobnie jest w przypadku uszkodzonych wtryskiwaczy. Te, które nie rozpylają prawidłowo, powodują, że paliwo nie jest całkowicie spalane, a cześć niedopalonych węglowodorów i sadzy jest transportowana do filtra cząstek stałych, co powoduje jego zatykanie.

Inny mechanizm występuje w przypadku używania oleju niskiej jakości. Do samochodów wyposażonych w filtry DPF konieczne jest stosowania olejów, które podczas spalania nie powodują narastania popiołów. Popioły te powstają przede wszystkim przy spalaniu związków fosforu oraz siarki, które są jednymi ze składników dodatków do olejów. Popioły te fizycznie blokują filtr cząstek stałych. Problemem w tym przypadku jest fakt, że filtr cząstek stałych zatkany sadzą można udrożnić przez zwiększanie temperatury spalin, co powoduje utlenianie się związków węgla (sadzy). W przypadku zablokowania filtra cząstek stałych popiołami niemożliwe jest udrożnienie filtra i konieczna jest jego wymiana na nowy. W związku z tym konieczne jest kontrolowanie stanu silnika i niedopuszczenie do sytuacji, w której zaczyna on konsumować olej smarujący.

Jak to zawsze bywa w przypadku turbosprężarek, nieusunięcie przyczyny skutkuje kolejnymi, kosztownymi awariami, a w ekstremalnych sytuacjach – poważnym uszkodzeniem jednostki napędowej.