• Zastosowanie elektronicznego sterownika umożliwiło całkowite wyeliminowanie przełącznika wielofunkcyjnego.
• Działanie blokady dźwigni trybu jazdy charakteryzuje się pracą w dwóch niezależnych trybach.
• Zasilanie terminalu 50, czyli napięcie uruchamiające rozrusznik silnika, pojawia się w momencie gdy dźwignia wyboru trybu jazdy ustawiona jest w położeniu P lub N.
• Funkcja „launch control” umożliwia natychmiastowe ruszenie z miejsca z wykorzystaniem maksymalnego dostępnego przyspieszenia samochodu.
• Migotanie wszystkich podświetlonych symboli na wyświetlaczu ma za zadanie poinformować kierowcę o włączeniu trybu ochrony sprzęgła przed przeciążeniem.

Zastosowanie elektronicznego sterownika umożliwiło całkowite wyeliminowanie przełącznika wielofunkcyjnego oraz suwaka ręcznego (w sterowniku hydraulicznym) podzespołów charakterystycznych dla skrzyń automatycznych. Wymiana danych między sterownikiem mechatronicznym skrzyni dwusprzęgłowej J743 a sterownikiem dźwigni trybu jazdy E313/J587 następuje za pośrednictwem magistrali CAN napędu.

Elektroniczny sterownik dźwigni wyboru trybu jazdy E313 (S-Tronic)/J587 (DSG)

Kompaktowa zabudowa sterowników dźwigni wyboru trybu jazdy E313/J587 pozwoliła na rozmieszczenie na wspólnej płytce drukowanej hallotronowych czujników położenia dźwigni sterującej wraz z elektronicznym sterownikiem. Dodatkowo, aby zwiększyć niezawodność systemu w wariancie dla skrzyni S-Tronic, hallotronowe sensory położenia P - R - N - D - S zostały zdublowane, by w razie awarii zapewnić bezpieczną pracę skrzyni dwusprzęgłowej (ilustracja 1).

Właściwy odczyt ustawienia dźwigni trybu jazdy jest wykorzystywany jako sygnał sterujący do:

• regulacji pracy zespołu sprzęgła podwójnego wraz z widełkami mechanizmu zmiany biegów,
• określenia programu jazdy P, R, N, D lub S, jak i trybu Tiptronic,
• aktywacji/dezaktywacji blokad:
• rozrusznika i położenia P/N,
• regulacji pracy wyświetlacza w kombi-instrumencie (zestawie wskaźników),
• włączania świateł cofania,
• aktywacji/dezaktywacji danej diody w panelu bocznym dźwigni lewarka trybu jazdy.

Informacje o regulacji pracy w trybie Tiptronic przekazuje przełącznik F189. Przełącznik ten składa się z trzech sensorów hallotronowych, które wysyłają sygnały redukcji i zmiany biegu do sterownika E313, gdzie po weryfikacji ich wiarygodności dane te magistralą CAN trafiają do mechatronicznego sterownika J743. Awaria elektronicznego sterownika dźwigni wyboru trybu jazdy E313/J587 w większości przypadków przerywa prace dwusprzęgłowej przekładni, gdyż nie jest możliwe dokładne określenie żądania kierującego, a co za tym idzie odczytanie pozycji dźwigni trybu jazdy. Usterka zasygnalizowana zostaje przez miganie symboli P, R, N, D i S na wyświetlaczu wskaźników.

Blokady: dźwigni wyboru trybu jazdy, rozrusznika oraz blokada postojowa

Działanie blokady dźwigni trybu jazdy charakteryzuje się pracą w dwóch niezależnych trybach. Pierwszy tryb (blokada P) blokuje dźwignię w momencie gdy kluczyk zapłonu jest wyciągnięty, tryb drugi aktywuje blokadę położenia P/N w trakcie jazdy, jak i przy włączonym zapłonie. Za blokowanie odpowiedzialny jest elektromagnes dźwigni sterującej N110 współpracujący z mechanizmem o specjalnej konstrukcji pozwalającym na blokowanie dźwigni trybu jazdy zarówno w stanach bez zasilania (blokada P), jak i zasilania (blokada N). W sytuacji awaryjnej,gdy niezbędne stanie się holowanie, a samochód zostanie pozbawiony zasilania, producent przewidział specjalną procedurę manualnego odblokowania elektromagnesu N110, by możliwe stało się swobodne przestawienie dźwigni sterującej w położenie N.

Zasilanie terminalu 50, czyli napięcie uruchamiające rozrusznik silnika, pojawia się w momencie gdy dźwignia wyboru trybu jazdy ustawiona jest w położeniu P lub N. Autoryzacja procedury uruchomienia silnika samochodu wymaga wiarygodnego sygnału ze sterownika E313/J587 oraz sterownika silnika, jak i włącznika zapłonu. Zgodność tych trzech sygnałów zapewnia sterownikowi instalacji elektrycznej J519 możliwość wysterowania przekaźnika rozrusznika silnika J628, a więc zasilania terminalu 50. Funkcję uruchamiania silnika w temperaturach ujemnych realizuje program, gdzie rozruch jednostki napędowej będzie możliwy tylko w położeniu P dźwigni wyboru trybu jazdy. Aktywacja tej funkcji wymaga spadku temperatury oleju w skrzyni dwusprzęgłowej poniżej 10°C. Takie warunki termiczne sprzyjają wysokiej gęstości oleju w skrzyni preselekcyjnej i mogą powodować przeniesieniu momentu napędowego przez przekładnie mimo rozłączenia zespołu sprzęgieł. Dlatego właśnie rozruch możliwy staje się tylko w pozycji P dźwigni lewarka, przy której zadziała blokada postojowa skrzyni, uniemożliwiając swobodne toczenie się samochodu. Sama blokada postojowa spełnia analogiczną funkcję jak w klasycznej skrzyni automatycznej i jej koło połączone jest na stałe z kołem zębatym przekładni głównej. Ruch zapadki blokady postojowej sterowany jest przez cięgno połączone z dźwignią wyboru trybu jazdy (ilustracja 2).

Zadziałanie blokady postojowej możliwe jest tylko do prędkości ok. 7 km/h, gdyż próba zablokowania powyżej 7 km/h została ze względu na samą konstrukcję mechanizmu wyeliminowana (zapadka blokady zacznie przeskakiwać po kole zębatym blokady, generując znaczny hałas).

Tryby jazdy: „S” sportowy oraz ręczny Tiptronic, launch control

Skrzynia dwusprzęgłowa opcjonalnie oferuje kierowcy możliwość zmiany lub redukcji biegów za pośrednictwem przycisków trybu Tiptronic na kole kierownicy. Aktywacja tego trybu wymaga przesunięcia dźwigni wyboru przełożenia w pozycje D lub S i naciśnięcie któregoś z przycisków Tip+ lub Tip- na kierownicy. Kierowca będzie mógł wówczas zmieniać lub redukować biegi według swojego uznania, mieszcząc się w limicie dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. Powrót do trybu automatycznego doboru przełożenia nastąpi po upływie około 8 sekund od momentu naciśnięcia przycisku Tip+ lub Tip- (lub przełączenia dźwigni trybu jazdy z prowadnicy Tiptronic w pozycję D). Wyjątek stanowią sytuacje, gdy:

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Technika motoryzacyjna

Sześciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów typu S-Tronic/DSG cz. 1.

Idea skonstruowania zautomatyzowanej skrzyni biegów, która pozwalałaby pozbyć się przerw w przeniesieniu napędu podczas zmiany biegów, sięga lat czterdziestych ubiegłego wieku.

Technika motoryzacyjna

Sześciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów typu S-Tronic/DSG cz. 3.

Funkcje sterujące zespołem sprzęgła podwójnego preselekcyjnej skrzyni biegów obejmują swoim zakresem dwa niezależne tryby awaryjne. Tryb pierwszy zapobiega nadmiernemu przeciążeniu sprzęgła, natomiast drugi inicjuje rozłączanie awaryjne danego sprzęgła oraz odgałęzienia skrzyni biegów, z którym jest ono połączone.

Technika motoryzacyjna

Sześciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów typu S-Tronic/DSG cz. 4.

Moduł mechatroniczny skrzyni preselekcyjnej 02E realizuje funkcje sterujące pracą dwusprzęgłowej przekładni. Kompaktowa budowa modułu pozwala na połączenie jego czterech głównych segmentów w jednolity element zawierający: sterownik elektroniczny, elektrohydrauliczny zespół sterujący, płytę dystrybucji oleju z kanałami oraz płytkę drukowaną.

Technika motoryzacyjna

Sześciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów typu S-Tronic/DSG cz. 5.

Elektroniczny sterownik J743 skrzyni preselekcyjnej 02E stanowi wspólną część modułu mechatronicznego. Jego głównym zadaniem jest właściwa regulacja pracy modułu mechatronicznego przekładni dzięki analizie i wymianie danych z sensorów i komponentów skrzyni. Ponadto sterownik odpowiada za generowanie przebiegu sygnałów regulujących poszczególne podzespoły wykonawcze skrzyni preselekcyjnej oraz dokładny przesył danych.

Silnik i układ napędowy

Sześciobiegowa preselekcyjna skrzynia biegów typu S-Tronic/DSG cz. 2.

Dokładne sterowanie zespołem sprzęgła podwójnego preselekcyjnej skrzyni biegów jest niezbędnym czynnikiem warunkującym właściwą pracę przekładni. Regulacja ta pozwala na szybką i płynną zmianę przełożenia oraz chroni zarówno sprzęgła, jak i samą skrzynię biegów przed nadmiernym przeciążeniem.

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5

• nastąpi hamowanie silnikiem,
• silnik będzie pracował z maksymalnym obciążeniem,
• sterownik ESP/ABS zidentyfikuje za pośrednictwem sygnału z czujnika przyspieszenia poprzecznego jazdę w zakręcie.

Program jazdy sportowej aktywowany jest w momencie, gdy drążek zmiany trybu jazdy znajdzie się w położeniu S. Jest to sygnał dla sterownika skrzyni dwusprzęgłowej, jak i sterownika silnika do zmiany charakterystyki pracy przekładni preselekcyjnej na bardziej sportową, gdzie zmiany biegów odbywają się przy wyższych prędkościach obrotowych. Redukcje poszczególnych biegów w przypadku silników benzynowych są krótsze, gdyż przebiegają z wykorzystaniem tzw. międzygazu, ograniczając czas rozłączenia danego sprzęgła, co wpływa na szybszą pracę skrzyni dwusprzęgłowej.

Funkcja „launch control” umożliwia natychmiastowe ruszenie z miejsca z wykorzystaniem maksymalnego dostępnego przyspieszenia samochodu. Aby możliwe było tak nagłe przyspieszenie, obroty silnika wstępnie zostają podniesione do pułapu charakterystycznego dla typu jednostki napędowej i będą wynosić:

• 2000 obr./min dla silnika wysokoprężnego TDI,
• 2600 obr./min dla doładowanego silnika benzynowego TFSI,
• 3200 obr./min dla wolnossącego silnika benzynowego.

Ponadto muszą zostać spełnione uwarunkowania startu z wykorzystaniem funkcji „launch control”:

• temperatura oleju w skrzyni dwusprzęgłowej będzie większa niż 35°C,
• zespół sprzęgła podwójnego pracuje w trybie normalnym, a temperatura sprzęgieł nie będzie przekraczała 110–120°C,
• samochód nie może się poruszać – sterownik ABS musi odczytać prędkość kół równą 0 km/h,
• dźwignia wyboru trybu jazdy ustawiona w pozycji S lub Tiptronic,
• pedał hamulca wciśnięty lewą stopą,
• pedał przyspieszenia wciśnięty do oporu (wówczas silnik uzyska podwyższoną prędkość obrotową charakterystyczną dla jego rodzaju),
• system ASR i ESP wyłączone (aktywna kontrolka systemu ESP w zestawie wskaźników).

Spełnienie wszystkich powyższych uwarunkowań oraz zwolnienie nacisku na pedał hamulca będzie sygnałem dla sterownika skrzyni J743, aby rozpocząć przeniesienie napędu z maksymalnym przyspieszeniem samochodu. Zbyt częste wykorzystywanie funkcji „launch control” przyczynia się do przedwczesnego zużycia poszczególnych podzespołów skrzyni preselekcyjnej, a w szczególności zespołu sprzęgieł podwójnych oraz układu napędowego pojazdu (np. przeguby napędowe). Między kolejnymi startami w trybach „launch control” należy uwzględnić przerwy potrzebne na wychłodzenie skrzyni dwusprzęgłowej.

Sygnalizacja usterek w zestawie wskaźników (kombi-instrumencie)

Wybrany tryb jazdy samochodu, jak i aktualne przełożenie skrzyni dwusprzęgłowej to informacje wyświetlane na bieżąco przez wyświetlacz zestawu wskaźników (ilustracja 3).

Ponadto kierujący jest informowany o aktywacji trybu awaryjnego skrzyni preselekcyjnej (ilustracja 4A) oraz przeprowadzonej programowo blokadzie dźwigni trybu jazdy (ilustracja 4B). Programowa blokada zabezpiecza przed nieświadomym ruszeniem pojazdu w sytuacji, gdy elektromagnes N110 nie jest w stanie zablokować dźwigni zmiany trybu jazdy w pozycjach N lub P.

Migotanie wszystkich podświetlonych symboli (ilustracja 4C) na wyświetlaczu ma za zadanie poinformować kierowcę o włączeniu trybu ochrony sprzęgła przed przeciążeniem. Z kolei program awaryjny skrzyni biegów, w przebiegu którego zostaje wyłączone dane odgałęzienie przekładni, jest sygnalizowany miganiem symboli wyświetlacza przy lewarku dźwigni trybu jazdy.