Rola czujników w sterowaniu pracą silnika (cz. 3.)
Tematem przewodnim trzeciej części cyklu będą czujniki położenia przepustnicy i spalania stukowego. Oba pełnią ważną funkcję w silniku: mają znaczący wpływ na jego przebieg spalania i osiągi.
Diagnostyka czujników temperatury NTC i PTC
Obecnie najczęściej stosuje się czujniki temperaturowe o ujemnym współczynniku temperaturowym, dlatego czynności diagnozujące zostaną opisane na ich przykładzie. Metodę tę można stosować praktycznie dla wszystkich czujników temperaturowych NTC. Czujniki te charakteryzują się spadkiem rezystancji wraz ze wzrostem temperatury (rys. 15.).
By sprawdzić ich działanie, należy wykonać następujące czynności: podłączyć ujemną końcówkę woltomierza do masy silnika; końcówkę dodatnią podłączyć do przewodu przymocowanego do zacisku sygnały czujnika temperatury; włączyć zapłon; wartości napięcia powinny wynosić około 2-3 V w zależności od panującej temperatury, dlatego zaleca się dokonywanie pomiaru na zimnym silniku; porównujemy wartości napięcia z otrzymywaną temperaturą; kolejnym krokiem jest włączenie silnika i rozgrzanie go do temperatury normalnej pracy. Podczas jej wzrostu napięcie powinno się zmniejszać (rys. 16.); w przypadku pomiaru rezystancji wartości otrzymywane wraz ze zmianą temperatury porównuje się tabelami wzorcowymi. Zazwyczaj wartości te wynoszą w przypadku czujnika NTC dla 20°C: 2200-2800 Ω i 3-3,5 V, a w pobliżu temperatury normalnej pracy silnika 80°C: 270-380 Ω i 1-1,3 V; w przypadku gdy zmierzona wartość napięcia wynosi 0 V, należy sprawdzić zacisk sygnału czujnika temperatury pod kątem tego, czy nie jest zwarty do masy, a także sprawdzić ciągłość obwodu sygnału pomiędzy czujnikiem a sterownikiem; gdy napięcie zmierzone na zacisku sygnału czujnika temperatury wynosi 5 V, wówczas wartość tę stanowi napięcie obwodu rozwartego. Sytuacja ta może mieć miejsce wtedy, gdy zacisk sygnału w złączu czujnika nie ma styku z czujnikiem, obwód czujnika jest rozwarty lub podłączenie czujnika do masy jest rozwarte.
UWAGA! Jeśli sterownik silnika nie rozpoznaje zmian napięcia w funkcji czasu, może to spowodować, iż w przypadku gdy napięcie będzie niezgodne dla wykazywanych temperatur (praca na zimnym i gorącym silniku), ale będzie się mieścić w przedziale pomiaru czujnika, to komputer pokładowy nie pokaże kodu usterki po podłączeniu do niego urządzenia diagnozującego. Wówczas jeśli nie jesteśmy świadomi uszkodzenia czujnika, silnik będzie wykazywał trudności w uruchamianiu i może powstawać zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna. Spostrzeżenia autora artykułu odnoszą się do uszkodzenia nietypowego, np. prawidłowa praca czujnika przy zimnym silniku wynosi 2 V, gorący - 0,4 V, czujnik uszkodzony silnik zimny - 1,5 V, a gorący - 1,3 V.
W przypadku diagnostyki czujnika PTC o dodatnim współczynniku temperaturowym czynności postępowania podczas diagnostyki są identyczne jak w przypadku czujników NTC. Czujniki PTC stosowane są sporadycznie w systemach sterowania. Przykładowe wartości napięć i rezystancji dla czujników PTC: 20°C - 283-297 Ω, 0,6-0,8 V; 80°C - 383-397 Ω, 1-1,2 V.
Czujnik pedału przyspieszania. Który lepszy: potencjometryczny czy hallotronowy?
W klasycznym sterowaniu silnika zamiar kierowcy związany ze zwiększeniem lub zmniejszeniem prędkości pojazdu jest przekazywany za pośrednictwem pedału przyspieszania połączonego z przepustnicą (silnik ZI) lub z pompą wtryskową (silnik ZS) za pomocą linki bądź cięgna. W przypadku elektronicznego sterowania pracą silnika funkcję połączenia czysto mechanicznego przejmuje omawiany czujnik pedału przyspieszania zwany przetwornikiem pedału przyspieszania. Wykrywa on położenie kątowe lub liniowe pedału przyspieszania i przekazuje je w postaci sygnału elektrycznego do sterownika silnika. Zazwyczaj stosuje się całościowy moduł pedału przyspieszania, składający się z gotowego pedału i zintegrowanego czujnika. W tej grupie czujników wyróżnia się dwa podstawowe typy: potencjometryczne czujniki pedału przyspieszania i hallotronowe czujniki kąta.
Czujnik potencjometryczny
W czujnikach potencjometrycznych wartość napięcia wyjściowego uzależniona jest od ustawienia pedału przyspieszania. Przy pomocy charakterystyki odniesienia napięcia zawartej w pamięci sterownika poprzez porównanie z wartością wyjściową określone zostaje położenie pedału (liniowe bądź kątowe). W celach diagnostycznych i zabezpieczających układ ten wyposażony jest w rezerwowy czujnik, który jest elementem układu nadzorującego (rys. 17.). Rolę czujnika zabezpieczającego pełni albo drugi czujnik potencjometryczny dający połowę napięcia pierwszego czujnika, albo stycznik, który sygnalizuje położenie biegu jałowego pedału
przyspieszania.
Czujnik hallotronowy
Czujniki hallotronowe kąta ARS1 i ARS2 (z ang. Angle of Rotation Sensor) działają na zasadzie pomiaru strumienia magnetycznego w zależności od położenia kątowego. W swoim zakresie pomiarowym 90° (ASR1) i 180° (ARS2) czujniki te mają charakterystykę prawie liniową (ARS2 - sinusoidalną, ale dającą się zlinearyzować w przedziale małych kątów). W przypadku ARS1 strumień magnetyczny doprowadzany jest do wirnika (magnetyczna półpierścieniowa tarcza) poprzez nabiegunnik, dwie płytki przewodzące i magnetycznie miękką oś. W chwili zmiany położenia kątowego zmienia się wartość strumienia magnetycznego poprzez obie płytki przewodzące, na których ścieżce znajduje się czujnik hallotronowy. W typie ARS2 wykluczono magnetycznie miękkie płytki przewodzące.
Wpływ sygnału czujnika położenia przepustnicy na regulację składu mieszanki
Czujnik położenia przepustnicy rejestruje kąt obrotu i szybkość zmiany uchylenia przepustnicy w silnikach o zapłonie iskrowym (rys. 18.). W silnikach wyposażonych w układ M-Motronic czujnik ten informuje o stanie obciążenia silnika. Informacje te są pomocne w określeniu aktualnego stanu pracy silnika, np. biegu jałowego, obciążeń częściowych czy pełnych, a także okresie zmiany stanu działania. W przypadku uszkodzenia przepływomierza powietrza (głównego czujnika obciążenia silnika) czujnik położenia przepustnicy może być źródłem sygnału w trybie awaryjnym pracy silnika, a więc stanowi redundancję w stosunku do przepływomierza. Zasadniczo wyróżnia się dwa typy czujników położenia przepustnicy: potencjometryczne i te w postaci mikroprzełącznika.
Producenci pojazdów, którzy kładą szczególny nacisk na niezawodność i dokładność sterowania układem wtryskowym, zastępują klasyczne zestykowe czujniki położenia przepustnicy czujnikami potencjometrycznymi. By otrzymać jak najdokładniejszy pomiar, w tych silnikach, w których głównym czujnikiem obciążenia jest czujnik położenia przepustnicy, stosuje się czujniki o dwóch potencjometrach z dwoma zakresami kąta. Niesymetryczny podział zakresów pomiarowych stosuje się w celu uzyskania dokładniejszych pomiarów kąta w zakresie małych uchyleń. Zazwyczaj pierwszy zakres pomiarowy obejmuje kąty uchylenia przepustnicy 0-23°, a drugi 15-88° (rys. 19.). W przypadku tej grupy czujników położenia przepustnicy urządzenie sterujące jest w stanie rozpoznać każde jej położenie i wyłącznie na tej podstawie można wdrożyć program regulacji składu mieszanki. W przypadku gdy nie wystąpiła żadna awaria, wszystkie czujniki są sprawne, a urządzenie sterujące preferuje informację o położeniu przepustnicy przed informacją o zmianach ilości zasysanego powietrza, wówczas można uzyskać jeszcze precyzyjniejszą regulację wtrysku, szczególnie podczas wzbogacania mieszanki podczas przyspieszania.
Czujnik położenia przepustnicy (mikroprzełącznik)
W starszych rozwiązaniach układów wtryskowych benzyny stosowano wyłącznie czujniki położenia przepustnicy w postaci mikroprzełącznika. Działanie tego czujnika opiera się na chwilowym okresowym zwieraniu i rozwieraniu dwóch par styków: biegu jałowego i pełnego obciążenia, które sterowane są krzywką połączoną z osią przepustnicy. Elektroniczny sterownik silnika na podstawie informacji pobranych z tego czujnika jest w stanie wyodrębnić i rozróżnić trzy stany pracy silnika: styki biegu jałowego są zwarte, a styki pełnego obciążenia rozwarte - przepustnica jest zamknięta (bieg jałowy silnika); styki biegu jałowego i pełnego obciążenia są rozwarte - przepustnica jest otwarta (częściowe obciążenie silnika); styki biegu jałowego są rozwarte, a styki pełnego obciążenia zwarte - przepustnica jest całkowicie otwarta (pełne obciążenie silnika).
Sygnał biegu jałowego wykorzystywany jest przez sterownik silnika do stabilizacji prędkości obrotowej biegu jałowego lub do odcięcia wtrysku paliwa (hamowanie silnikiem), gdy prędkość obrotowa silnika jest większa od założonej. W przypadku pełnego obciążenia silnika sterownik wymusza takie dawkowanie paliwa, aby silnik osiągnął w danym momencie maksymalny moment obrotowy. Zazwyczaj w klasycznych silnikach z zapłonem iskrowym (niedoładowanych) maksymalny moment obrotowy mieści się w przedziale środkowym (połowy) maksymalnych obrotów silnika.
Czujnik położenia przepustnicy (potencjometryczny)
Czujnik położenia przepustnicy jest potencjometrycznym przetwornikiem położenia kątowego charakteryzujący się jedno- lub dwuliniową charakterystyką. Ślizg ramienia ślizgacza zintegrowanego z osią przepustnicy porusza się wzdłuż ścieżki rezystancyjnej, wyznaczając kąt obrotu przepustnicy proporcjonalny do ilorazu napięć UA/UV (rys. 20.). Napięcie pracy czujnika wynosi 5 V. Złącze ślizgacza to druga ścieżka stykowa wyłożona niskorezystancyjnym materiałem przewodzącym (rys. 19. i 21.). Zasilanie doprowadzane jest za pomocą dwóch rezystorów wstępnych na ścieżce pomiarowej w celu ochrony przed przesileniem. Rezystory te służą również do pochylenia charakterystyki i skalowania punktu zerowego. Położenie styku ślizgacza na ścieżce rezystancyjnej określone uchyleniem przepustnicy wyznacza wartość liniowego sygnału napięcia zmieniającego się w zakresie od 0 do 5 V. Każdemu położeniu pośredniemu odpowiada odpowiednie napięcie wynikające z określonej charakterystyki czujnika.
Diagnostyka trójprzewodowego czujnika położenia przepustnicy (mikroprzełącznik-wyłącznik)
Są dwa rodzaje systemów: pierwszy ma wyłącznik biegu jałowego lub wyłącznik pełnego obciążenia, zaś drugi zainstalowane oddzielnie wyłączniki biegu jałowego i pełnego obciążenia. Na przykład wtedy, gdy czujnik położenia przepustnicy wyłącznik znajduje się na pedale przyspieszania (niektóre modele samochodu Rover). Czynności sprawdzające dla tych dwóch grup są identyczne.
Na wstępie dokonujemy pomiarów napięć na czujniku. W tym celu należy: podłączyć ujemną końcówkę woltomierza do masy silnika; odnaleźć przewody wychodzące z czujnika położenia przepustnicy: masy, biegu jałowego i pełnego obciążenia; włączyć zapłon, nie uruchamiając silnika; podłączyć dodatnią końcówkę woltomierza do przewodu przymocowanego do zacisku sygnału biegu jałowego wyłącznika czujnika położenia przepustnicy; wartość wskazana przez woltomierz powinna wynosić 0 V. W przypadku odczytu o wartości 5 V należy poluzować wkręty i tak ustawić czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik), by woltomierz wskazał 0 V. W niektórych modelach pojazdów nie można zmienić ustawienia czujnika położenia przepustnicy (wyłącznika).
W przypadku gdy nie można sprowadzić wskazań woltomierza do zera, bo przepustnica jest zamknięta, należy: sprawdzić położenie przepustnicy; sprawdzić podłączenie masy czujnika położenia przepustnicy; sprawdzić rezystancję według niżej omówionej instrukcji (instrukcja w dalszej części artykułu - pomiar rezystancji); jeśli napięcie jest prawidłowe dla przepustnicy zamkniętej, należy gwałtownie otworzyć przepustnicę. Powinniśmy usłyszeć dźwięk przełącznika, a napięcie powinno wzrosnąć do 5 V. W przypadku gdy napięcie jest zbyt niskie lub go nie ma przy otwartej przepustnicy, należy: sprawdzić, czy zacisk biegu jałowego czujnika położenia przepustnicy nie jest zwarty do masy; należy odłączyć złącze przychodzące do czujnika położenia przepustnicy (wyłącznika) i sprawdzić wartość napięcia na styku biegu jałowego (w złączu podczas pomiaru woltomierz powinien wskazać wartość 5 V). Jeśli nie ma napięcia, należy sprawdzić ciągłość obwodu sygnału między czujnikiem położenia przepustnicy a sterownikiem. Jeśli połączenia elektryczne są prawidłowe, sprawdzamy wszystkie masy i napięcia zasilające sterownik. Jeśli i te są prawidłowe, najprawdopodobniej uszkodzeniu uległ sterownik. W przypadku prawidłowego napięcia przy otwartej przepustnicy należy podłączyć końcówkę woltomierza do przewodu przymocowanego do zacisku pełnego obciążenia czujnika położenia przepustnicy. Gdy przepustnica jest w położeniu biegu jałowego, lub jest nieznacznie uchylona, woltomierz powinien wskazać wartość 5 V. W przypadku zbyt niskiego napięcia lub jego braku przy przepustnicy zamkniętej lub nieco uchylonej należy wykonać następujące czynności sprawdzające: na samym początku należy sprawdzić podłączenia wszystkich mas i tego, czy zacisk pełnego obciążenia czujnika położenia przepustnicy nie jest zwarty do masy; odłączyć złącze czujnika położenia przepustnicy i sprawdzić wartość napięcia na styku pełnego obciążenia w złączu (wartość powinna wynosić 5 V). W przypadku innej wartości sprawdzamy ciągłość obwodu sygnału pełnego obciążenia między sterownikiem a czujnikiem położenia przepustnicy. Jeżeli połączenia są prawidłowe, należy sprawdzić wszystkie masy i napięcia zasilające sterownik. Jeżeli połączenia są prawidłowe, uszkodzeniu uległ sterownik. W przypadku napięcia prawidłowego przy przepustnicy zamkniętej lub częściowo uchylonej należy otworzyć całkowicie przepustnicę. Gdy kąt otwarcia przepustnicy przekroczy około 73°, napięcie powinno spaść do 0 V. W przeciwnym razie uszkodzeniu uległ na pewno czujnik położenia przepustnicy.
Kolejnym sposobem sprawdzania prawidłowości działania czujnika położenia przepustnicy jest pomiar rezystancji (odwołanie do poprzednich czynności). W tym celu należy: odłączyć złącze od czujnika położenia przepustnicy; podłączyć omomierz między zacisk masy czujnika a zacisk biegu jałowego; wartość 0 Ω powinna nam się pokazać wtedy, gdy czujnik położenia przepustnicy jest zamknięty; następnie trzeba powoli uchylić przepustnicę do momentu wydania dźwięku przełącznika przez czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik). Wskazania omomierza powinny wówczas wskazać rozwarcie obwodu i w takiej pozycji pozostać nawet wtedy, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta; kolejną czynnością jest podłączenie omomierza pomiędzy zacisk masy a zacisk pełnego obciążenia. Gdy czujnik położenia przepustnicy jest zamknięty, wskazanie omomierza powinno wskazywać rozwarcie obwodu; potem trzeba uchylić przepustnicę. W chwili wydania dźwięku przełącznika wskazania omomierza powinny pokazywać rozwarcie obwodu i takie powinny zostać do momentu, gdy otwarcie przepustnicy nie stanie się większe niż około 73°. Wówczas rezystancja powinna się zmienić na 0 Ω; jeżeli czujnik położenia przepustnicy nie zachowuje się w podany wyżej sposób, a jego zakres ruchów nie jest zablokowany, to uszkodzeniu prawdopodobnie uległ sterownik.
Diagnostyka czujnika położenia przepustnicy (potencjometr)
Czynności sprawdzające w przypadku tego typu czujnika położenia przepustnicy odnoszą się przede wszystkim do sprawdzenia napięcia oraz rezystancji. By sprawdzić napięcie, należy wykonać następujące czynności: podłączyć ujemna końcówkę woltomierza do masy silnika i odnaleźć zaciski masy zasilania i sygnału; podłączyć dodatnią końcówkę woltomierza do przewodu przymocowanego do zacisku sygnału czujnika położenia przepustnicy; włączyć zapłon bez uruchamiania silnika. W większości stosowanych systemów napięcie powinno wynosić około 0,7 V; otworzyć i zamknąć przepustnicę. Napięcie powinno zmieniać się w zakresie od 4 do 5 V.
UWAGA! Większość czujników potencjometrycznych położenia przepustnicy ma 3 przewody. Niekiedy można spotkać typy mające więcej przewodów - są to przewody spełniające rolę wyłącznika przepustnicy. Wówczas należy stosować się podczas diagnostyki do opisu zawartego powyżej odnoście czujnika położenia przepustnicy (wyłącznika). Może też mieć miejsce sytuacja, w której sygnał wyjściowy nie będzie prawidłowy. Wówczas należy wykonać następujące czynności: w przypadku nieprawidłowego sygnału napięcia zmienia się skokowo, spada przeważnie do 0 lub wskazuje rozwarty obwód. Taka sytuacja świadczy o uszkodzeniu potencjometru. Wtedy należy wymienić go na nowy; w przypadku braku napięcia sygnału trzeba sprawdzić napięcie odniesienia na zacisku zasilania czujnika (wartość prawidłowa: 5 V); należy sprawdzić masowe połączenie powrotne na zacisku masy czujnika położenia przepustnicy. W przypadku gdy masa i zasilanie są prawidłowe, sprawdzić trzeba ciągłość obwodu pomiędzy czujnikiem a sterownikiem; jeżeli zasilanie lub masa są nieprawidłowe, sprawdzić należy ciągłość obwodu między czujnikiem a sterownikiem; gdy połączenia z czujnikiem są prawidłowe, a masy i napięcie zasilania do sterownika również są poprawne, z pewnością uszkodzeniu uległ sterownik.
Sprawdzanie rezystancji czujnika położenia przepustnicy (potencjometru)
Podczas tej czynności należy: podłączyć omomierz pomiędzy zacisk sygnału i zasilania lub między zacisk sygnału i masy czujnika; otworzyć i zamknąć przepustnicę kilka razy, sprawdzić, czy rezystancja zmienia się płynnie. Gdy omomierz wskazuje zwarcie lub rozwarcie obwodu, świadczy to o usterce; wartości pokazywane przez omomierz nie są istotne - najważniejsze jest, by czujnik zmieniał swoją rezystancję odpowiednio do położenia przepustnicy. Wartości rezystancji zazwyczaj dla poszczególnych producentów ulegają zmianie lub nie są publikowane; następnie podłączyć należy omomierz między zacisk masy i zasilania czujnika położenia przepustnicy - rezystancja powinna mieć stałą wartość. W przypadku wskazań zwarcia lub rozwarcia czujnika należy go wymienić.
UWAGA! W przypadku czujników położenia przepustnicy podwójnych (mowa o nich powyżej w opisie czujników), czyli systemu Bosch Mono-Motronic lub Mono-Jetronic, sprawdzić należy następujące kwestie: najpierw trzeba zapoznać się ze specyfikacjami podanymi przez producenta czujnika; następnie należy sprawdzić płynność zmian sygnałów wyjściowych obu czujników, tak jak podano wyżej w opisie. Zazwyczaj sygnał jednego czujnika położenia przepustnicy (potencjometru) wynosi 0-4 V, a drugiego 1- 4,5 V.
Rola piezoelektrycznego czujnika spalania stukowego na sterowanie procesem spalania paliwa
Spalanie stukowe jest niekorzystnym zjawiskiem występującym w komorze spalania silnika, któremu towarzyszy powstanie mikrofal dźwiękowych. Czujniki spalania stukowego są czujnikami drgań nadającymi się do próbkowania akustycznych drgań określonej bryły. Uderzając w ścianki cylindra, fale te wywołują drgania o zmiennej amplitudzie, które rozchodzą się po kadłubie silnika. Zjawisko to oznacza, że amplituda napięcia sygnału czujnika jest proporcjonalna do energii detonacji w cylindrze. Zadaniem czujnika spalania stukowego jest wykrywanie stanu spalania stukowego w silniku. Na podstawie sygnałów elektrycznych płynących z czujnika spalania stukowego sterownik silnika opóźnia kąt wyprzedzenia zapłonu na tyle, by sygnał z czujnika już nie powstawał. Zazwyczaj silniki 4-cylindrowe wyposażone są w jeden czujnik, 5- i 6-cylindrowe w dwa, a silniki 8- i więcej cylindrowe w więcej czujników spalania stukowego. Rozmieszczenie czujników w kadłubie jest uzależnione od kolejności zapłonów poszczególnych cylindrów.
Masa drgająca znajdująca się w czujniku reaguje swoją bezwładnością w częstotliwości drgań wzbudzonych przez siły występujące w cylindrze i przenosi je na pierścieniowy element ceramiczny. W wyniku działania siłowego następuje przemieszczenie ładunku elektrycznego wewnątrz elementu piezoceramicznego. Napięcie elektryczne powstające pomiędzy oboma stronami ceramiki pobierane jest przez płytkę stykową i odbierane przez sterownik. Przesyłane przez czujnik napięcie jest wyznaczane za pomocą wysokoomowego wzmacniacza napięcia zmiennego (rys. 22. i 23.). Zazwyczaj dobór lokalizacji czujnika spalania stukowego jest tak sprecyzowany, aby można było rozpoznać spalania stukowe na każdym z cylindrów silnika (dłuższy bok kadłuba silnika). Powstające sygnały (dzięki odpowiedniemu mocowaniu) czujnika nieskażone rezonansem i zgodne ze wzorcowymi charakterystykami są bezpośrednio przenoszone przez śrubę mocującą czujnik (warunkiem prawidłowej synchronizacji jest dokręcenie śruby bez użycia podkładek z odpowiednim momentem). Objawami uszkodzenia czujnika spalania stukowego są: słaba dynamika pojazdu, zwiększone zużycie paliwa, ograniczenie mocy maksymalnej. Przyczyną takiego zachowania jest fakt, że wykryciu uszkodzenia czujnika przez sterownik następuje przejście silnika do pracy w trybie awaryjnym, z opóźnieniem zapłonu określonym przez konstruktora silnika.
Diagnostyka czujnika spalania stukowego
Z reguły procedura sprawdzająca poprawność pracy czujnika spalania stukowego jest bardzo prosta. By przeprowadzić prawidłową diagnostykę czujnika, należy wykonać następujące czynności: podłączyć końcówkę indukcyjną lampy stroboskopowej do przewodu wysokiego napięcia pierwszego cylindra; podłączyć oscyloskop bądź woltomierz prądu przemiennego do zacisków czujnika spalania stukowego; zostawić silnik pracujący na biegu jałowym; lekko postukać w okolicach pierwszego cylindra w blok silnika. W chwili lekkich uderzeń zapłon powinien się opóźnić w zauważalny sposób, a woltomierz lub oscyloskop powinien wskazać niewielkie napięcie 1 V; w przypadku niezauważenia żadnej zmiany napięcia bądź reakcji (opóźnienia zapłonu) należy uznać, że czujnik uległ uszkodzeniu.
inż. Piotr Wróblewski
Podpisy do ilustracji:
Rys. 18. Czujnik położenia przepustnicy (Źródło: Bosch)
Rys. 19. Budowa czujnika przepustnicy: 1 – oś przepustnicy, 2 – ścieżka rezystancyjna nr 1, 3 – ścieżka rezystancyjna
nr 2, 4 – ramię ślizgacza ze stykiem, 5 – czterobiegunowe przyłącze elektryczne
Rys. 20. A – wewnętrzny ogranicznik, 1 – charakterystyka o wysokiej rozdzielczości w zakresie kąta 0-23°, 2 – charakterystyka w zakresie kąta 15-88°, U0 – napięcie zasilania, UV – napięcie robocze, UA – napięcie pomiarowe, aw – użyteczny kąt pomiaru
Rys. 21. Układ połączeń czujnika przepustnicy: 1 – przepustnica, 2 – czujnik przepustnicy, R1,R2 – ścieżki rezystancyjne 1 i 2, R3,R4 – rezystory wyrównawcze, R5 i R6 – rezystory bezpieczeństwa, UA – napięcie pomiarowe, UV – napięcie robocze
Rys. 22. a – przebieg ciśnienia w cylindrze, b – odfiltrowany przebieg sygnału ciśnienia, c – sygnał czujnika ciśnienia
Rys. 23. Czujnik spalania stukowego (Źródło: Bosch)
Więcej interesujących informacji w najnowszym „autoEXPERCIE” 6/2012.
