Najważniejsze w obsłudze hamulców

Raven Media – Maciej Blum
Maciej Blum
14.2.2022
Reklama
Reklama

Od sprawności układu hamulcowego zależy bezpieczeństwo oraz pewność prowadzenia pojazdu. Podczas jego obsługi nie wolno więc decydować się na drogę „na skróty” czy półśrodki. Zaleca się także, aby przy obsłudze hamulców być dokładnym i cierpliwym.

Cały czas słyszy się o problemach, jakie przysparzają układy hamulcowe w trakcie ich eksploatacji. – Tylko kompleksowa usługa jest gwarantem dobrze wykonanej wymiany – wyjaśnia Łukasz Skowronek, przedstawiciel firmy Auto Partner. I dodaje, że do tematu wymiany tarcz i klocków należy podejść indywidualne, zgodnie ze specyfiką pojazdu, w którym te elementy się wymienia

Bardzo często producenci pojazdów informują o czynnościach dodatkowych związanych z wymianą elementów ciernych. Przykładem może być naniesienie smaru na piastę pod tarczę. Nie każdy producent pojazdu wspomina o tym zabiegu i nie zawsze powinno się go stosować. Natomiast przy wymianie elementów ciernych bezwzględnie należy sprawdzić stan elementów hydraulicznych. Bardzo ważne jest zwrócenie uwagi na detale podczas wymiany. Układ hamulcowy to nie tylko elementy cierne, ale również elementy hydrauliczne i mechaniczne. Istotną rolę odgrywa płyn hamulcowy, który podlega okresowej wymianie, a większość osób przeprowadzających naprawę zapomina o tym, dolewając go jedynie do zbiorniczka.

Łukasz SkowronekNajwiększym błędem podczas wymiany elementów układu hamulcowego jest niekompleksowe podejście. Pamiętajmy, że elementy te współpracują ze sobą i żeby współpraca przebiegała prawidłowo, wszystkie muszą być w idealnej kondycji.

Łukasz Skowronek,
przedstawiciel firmy Auto Partner

– Warto skontrolować także przewody elastyczne pod kątem zużycia (czy nie są popękane lub sparciałe). Należy zwrócić uwagę na wszelkiego rodzaju wycieki czy „zapocenia” w okolicy tłoczków hamulcowych – mówi Marcin Kiełczewski, specjalista ds. produktu systemów bezpieczeństwa w firmie Robert Bosch.

Marcin Kiełczewski BoschAby opisać powody piszczenia, należałoby zagłębić się w mechanikę drgań, które mogą powstać przez nierównomierne przyleganie klocka do tarczy. To może być powodem piszczenia, zwłaszcza w końcowej fazie hamowania, gdy prędkość pojazdu jest już niewielka. Wystarczy wcisnąć mocniej pedał hamulca, aby piszczenie ustało, a to dlatego, że klocki zostały dociśnięte prawidłowo do tarczy całą swoją powierzchnią cierną.

Marcin Kiełczewski,
specjalista ds. produktu systemów bezpieczeństwa
w firmie Robert Bosch

– Jednak, aby mieć pewność, że komponenty dalej mogą być użytkowane, należy przestrzegać zaleceń producentów pojazdów dotyczących zużycia. Na przykład dla tarcz jest to minimalna grubość tarczy hamulcowej, a w przypadku bębna – maksymalna średnica. Jeśli chodzi o klocki, często są one wyposażone w czujniki zużycia, które informują kierowcę o konieczności ich wymiany poprzez zaświecenie się kontrolki na desce rozdzielczej. Ze względu na zaawansowanie systemów bezpieczeństwa należy zwrócić uwagę na zalecenia producentów związane z obsługą i wymianą komponentów – dodaje.

Wspomniane piszczenie podczas hamowania wynika z drgań, które powstają w układzie hamulcowym. Najczęściej są to drgania spowodowane tarciem klocka hamulcowego o tarczę.

Reklama

Tomasz Orłowski, kierownik działu badań w firmie Lumag, zwraca uwagę na klocki asymetryczne. Przy asymetrycznym klocku hamulcowym (tzw. kierunkowym) lub płytce nośnej strzałka musi wskazywać kierunek obrotu tarczy podczas jazdy do przodu. Klocki kierunkowe wprowadzono na rynek, aby przeciwdziałać hałasowi i wibracjom powstającym podczas hamowania. Zamiana miejscami klocków kierunkowych spowoduje nadmierne zużycie, zwiększy hałas i wibracje.

Tomasz Orłowski LumagPodczas dokręcania śrub należy przestrzegać momentów siły zalecanych przez producenta pojazdu. W przypadku wymiany tarcz hamulcowych należy stosować się do instrukcji wymiany tarczy hamulcowej. Po zamontowaniu w pojeździe klocków hamulcowych należy je docierać przez około 300 km, unikając gwałtownych i ekstremalnych hamowań.

Tomasz Orłowski,
kierownik działu badań w firmie Lumag

Kolejnym sposobem ograniczenia propagacji drgań z klocka hamulcowego na zacisk jest zastosowanie specjalnych środków ograniczających występowanie procesów wibroakustycznych. Środki te można podzielić na dwie grupy: smary odporne na wysokie temperatury (stosuje się je w miejscu styku klocka z tłoczkiem hamulcowym) i środki ułatwiające ruch klocków hamulcowych w gniazdach zacisku. 

Coraz częściej wykorzystywaną metodą tłumienia drgań klocka hamulcowego jest montowanie na klocku dodatkowych mas. Te dodatkowe masy zamontowane w odpowiedni sposób działają jak dynamiczny tłumik drgań. Celem takiego rozwiązania jest zapewnienie możliwości rozproszenia energii dostarczonej przez obciążenia dynamiczne bez przyłączania dodatkowego zewnętrznego źródła energii.

Smarować, czy nie smarować?

– Kiedy np. tarcze i klocki nie poruszają się swobodnie i pozostają w bliskim kontakcie podczas jazdy, elementy te ścierają się nieregularnie i dochodzi do szybkiego przegrzewania się całego układu – wyjaśniają specjaliści z firmy BREMBO. – Dlatego ważna jest regularna konserwacja zacisków hamulcowych i stosowanie odpowiednich środków smarnych. Procedurę serwisową rozpoczyna się od skontrolowania oraz oczyszczenia sprężyny i wspornika zacisku. Potem smaruje się punkty styku między klockami a zaciskiem – smar nie może zawierać mydeł metalicznych ani kwasów tłuszczowych, powinien być odporny na zmywanie wodą i wysoką temperaturę. Następnie sprawdza się metalowe tłoczki, gumowe uszczelki i elementy ślizgowe. Należy skontrolować, czy nie są pęknięte lub pokryte korozją i czy mogą się swobodnie poruszać.

Warto upewnić się, czy nie widać śladów wycieku płynu. Na koniec należy oczyścić i nasmarować sworznie ślizgowe zacisku – smar musi być kompatybilny z gumą EPDM. Zaciski hamulcowe składają się z elementów, które z czasem będą się zużywać wskutek eksploatacji czy pod wpływem czynników pogodowych. Dlatego istotny jest zakup środków smarnych i zestawu naprawczego najwyższej jakości.

Specjaliści z firmy BREMBO

Powiązane firmy

Reklama

Tomasz Hurt, technical manager w Delphi Technologies, dodaje, że nie wolno stosować smarów miedzianych, które nie są odporne na wysokie temperatury i mogą powodować korozję w wyniku reakcji ze stalą i aluminium. Kolejną ważną zasadą jest odtłuszczenie powierzchni roboczej nowej tarczy. Nie dotyczy to tarcz pokrywanych, które są gotowe do montażu. Klocek musi mieć komfort dopasowania się do nowej tarczy, dlatego ich powierzchnia styku nie może napotkać żadnych przeszkód. Tarczę należy dokręcić zgodnie z momentem zalecanym przez producenta pojazdu, aby uniknąć skrzywienia piasty. Usterka tego typu może powodować bicie boczne tarczy, odczuwalne podczas hamowania.

Toasz Hurt Delphi TechnologiesTarcze warto dobierać po numerze VIN pojazdu, ponieważ może się zdarzyć, że w danym modelu w tym samym roczniku występują tarcze o różnych średnicach, co zależne jest np. od wersji silnikowej oraz jednostkowej kompletacji pojazdu. Podsumowując, właściwie wykonany serwis układu hamulcowego to połączenie zarówno wyboru części, które dają nam pewność hamowania i bezpieczeństwo, jak ich poprawnego zamontowania.

Tomasz Hurt,
technical manager
w Delphi Technologies

Na koniec montażu nowych tarcz wymagany jest pomiar bicia bocznego za pomocą czujnika zegarowego. Wynik należy umieścić na protokole wykonania zlecenia, który podpisuje klient. To zabezpiecza mechanika przed niezgodnym z sytuacją twierdzeniem, że samochód wyjechał np. z bijącymi tarczami hamulcowymi. W całej procedurze nie można zapomnieć o wyborze części o odpowiedniej jakości.

Wojciech Sokołowski TMD FrictionDo smarowania jarzma zalecamy stosowanie smaru Textar CeraTec – ceramicznego smaru na bazie oleju mineralnego. Jest on odporny na działanie wysokich temperatur i ciśnienia. Nie zawiera miedzi i kwasów, można stosować go w układach z systemem ABS. CeraTec pomaga skutecznie rozwiązać problem piszczących hamulców. Dodatkowo smarem tym można zabezpieczać przed utlenianiem klemy akumulatora czy terminale.

Wojciech Sokołowski,
doradca techniczno-handlowy TMD Friction,
właściciela marki Textar

 

Klocki ceramiczne?

Dużą popularnością cieszą się ostatnio tak zwane ceramiczne klocki hamulcowe. Nie są całkowicie ceramiczne, ponieważ tylko jeden z ich składników – czyli grafit i związki metaliczne odpowiedzialne za powstawanie czarnego pyłu – został zamieniony składnikiem na bazie ceramicznej. Klocki te także pylą, ponieważ w trakcie pracy się ścierają, jednak pył ten ma dwie podstawowe cechy różniące go od tego brudzącego na czarno – jest mniej przywierający i jest jasnoszary. Dzięki tym cechom na felgach i elementach układu hamulcowego w trakcie eksploatacji osadza się znacznie mniej brudnego nalotu.

Adam Gołąbek, technical services, training and warranty manager, Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV, podkreśla, że największą różnicą ceramicznych klocków hamulcowych w porównaniu z tradycyjnymi jest niemal całkowite wykluczenie z warstwy ciernej metali (w tym całkowita rezygnacja z miedzi), które zastępują składniki ceramiczne. Klocki są dzięki temu lżejsze i znacznie wytrzymalsze, bez utraty jakości hamowania. Co więcej, możemy mówić nawet o poprawie wydajności układu hamulcowego, ponieważ klocki ceramiczne znacznie lepiej radzą sobie w wysokich temperaturach.

Adam Gołąbek DRiVWymiana klocków tradycyjnych na ceramiczne powinna łączyć się z wymianą tarcz na nowe. Jurid rekomenduje do klocków Jurid White zwykłe tarcze. W perforowanych otwory i rowki na powierzchni tarczy zakłócają stabilność współczynnika tarcia. Tarcze pełne pracują ciszej, a ich charakterystyka cieplna lepiej pasuje do innowacyjnej warstwy ciernej klocków.

Adam Gołąbek,
technical services, training and warranty manager,
Poland, Baltics & Finland w firmie DRiV

Większa wytrzymałość klocków wynika z tego, że przy zachowaniu oczekiwanego współczynnika tarcia nie ścierają się tak jak klocki tradycyjne, a tym samym nie brudzą felg. Według badań producenta jest to nawet o 90% mniej pyłu hamulcowego na felgach w porównaniu z konwencjonalnymi klockami hamulcowymi.

Kolejnym plusem klocków ceramicznych jest ich wspomniana mniejsza waga, co z kolei przekłada się na ograniczenie tendencji do wibracji. Oznacza to, że takie klocki znacznie mniej piszczą. Według oficjalnych norm chodzi o wiodące rezultaty w testach poziomu hałasu SAE J 2521, które dotyczą pisku hamulców.

Specjaliści z firmy Steinhof zwracają ponadto uwagę na warunki eksploatacji – gdy pojazd jest eksploatowany w trudnych warunkach (np. w sporcie, podczas nauki jazdy, z maksymalnym obciążeniem, w terenie), klocki należy sprawdzać częściej. W autach używanych okazjonalnie zaleca się kontrolę omawianego podzespołu raz w roku. Decyzję o konieczności wymiany klocków podejmuje mechanik. 

Innym bodźcem do wymiany jest oczywiście sygnał z czujnika zużycia klocków (jeśli auto jest wyposażone w taki system). Najprostsze czujniki zużycia klocków to specjalne blaszki przymocowane do płytki nośnej, które po zużyciu warstwy ciernej do odpowiedniego poziomu irytująco zgrzytają po tarczy hamulcowej. Rozwiązania bardziej wyszukane to czujniki elektryczne, które podają sygnał na deskę rozdzielczą. Przy wymianie klocków można zostawić starą tarczę hamulcową (jeśli jest w dobrym stanie i ma grubość większą od minimalnej określonej przez producenta), ale przy wymianie tarczy klocki należy wymienić zawsze.

Co ze sportowymi klockami hamulcowymi?

Wiele osób decyduje się na montaż sportowych klocków hamulcowych – mają one poprawić jakość hamulców i zwiększyć odporność układu hamulcowego na długotrwałe hamowanie przez zabezpieczenie przed fadingiem, czyli pogorszeniem się właściwości układu hamulcowego wraz z jego nagrzewaniem. Dominik Chwał, kierownik działu hurtowego w EBC Brakes, podkreśla, że cechą klocków hamulcowych przeznaczonych do jazdy sportowej jest niezmienna charakterystyka przez cały czas pracy. Współczynnik tarcia ciągle jest taki sam, również w ekstremalnie wysokich temperaturach, gwarantując nieprzegrzanie układu hamulcowego.

Dominik Chwał EBC BrakesZ oferty firmy EBC Brakes już podstawowa seria Ultimax gwarantuje poprawę hamowania względem standardowych zamienników. Klocki serii GreenStuff z odpornością do 650°C idealnie sprawdzą się do dynamicznej miejskiej jazdy lub lekkich, sportowych samochodów. Klocki z serii RedStuff w swojej strukturze mają domieszkę ceramiki. Klocki serii YellowStuff cechują się odpornością do 900°C.

Dominik Chwał,
kierownik działu hurtowego
w EBC Brakes

W przeciwieństwie do standardowych klocków hamulcowych produkty o przeznaczeniu sportowym gwarantują uzyskanie lepszego wyczucia hamulca oraz wzmocnienie siły hamowania. Dobrze dobrane klocki mogą zapewnić nawet mniejsze pylenie niż standardowe zamienniki.

Najtańszą formą poprawy właściwości tarcz jest ich zmiana na tarcze o tej samej średnicy wykonane z lepszych materiałów. Między powierzchnią klocka a powierzchnią tarczy hamulcowej znajduje się minimalna przestrzeń, która w czasie hamowania zapełnia się pyłem i gazem. W celu odpowiedniego odprowadzenia zanieczyszczeń stosuje się tarcze nacinane lub nacinano-nawiercane. Przez nacięcia lub nawiercenia zmniejsza się powierzchnia robocza między klockiem a tarczą, dlatego do tego typu rozwiązań nie należy stosować seryjnych klocków hamulcowych, ale te, które mają wyższy współczynnik tarcia. Dodatkowo nacięcia i nawiercenia zmniejszają temperaturę tarcz hamulcowych.

Kompleksowa obsługa wszystkich elementów

Zakres prac serwisowych związanych z układem hamulcowym może różnić się zależnie od konkretnego przypadku. Zawsze jednak należy pamiętać o pewnych obowiązkowych czynnościach. Wojciech Sokołowski, doradca techniczno-handlowy TMD Friction, właściciela marki Textar, wylicza, że niezbędna jest okresowa kontrola płynu hamulcowego wykonywana za pomocą testera. Płyn hamulcowy jest cieczą higroskopijną. Gdy pochłania wilgoć, pogarszają się jego parametry. Należy go wymieniać co dwa lata lub co 60 tys. km. Podczas serwisu warto również sprawdzić stan przewodów hamulcowych oraz pierścieni i czujników ABS. Poszczególne elementy układu hamulcowego dobrze jest wyczyścić zmywaczem do hamulców. Pozwala to odtłuścić je i usunąć inne zanieczyszczenia.

Damian Sołtysiak, specjalista ds. handlu w firmie WP, zwraca uwagę na przewody, które często bywają zaniedbane. Wymieniamy je wtedy, gdy są uszkodzone, mają widoczne ślady korozji lub zaobserwujemy na nich (lub w miejscach ich połączeń) ślady płynu hamulcowego, które wskazują na nieszczelność bądź uszkodzenie tych elementów układu. Z uwagi na pewne prawa, które wiążą się z hydrodynamiką płynów, nie jest wskazane zmienianie średnicy przewodów hamulcowych niezgodnie z przewidzianą przez producenta. Zmiana średnicy może w niewielkim stopniu przyczyniać się do spadku sprawności układu hydraulicznego, dławienia przepływu i nawet spadku ciśnienia przy zmniejszeniu średnicy względem tej zastosowanej pierwotnie.

Damian Sołtysiak WPW przypadku obsługi sztywnych przewodów hamulcowych przeciwwskaniem jest naprawianie przewodów starych czy też stosowanie takich, które nie spełniają określonych parametrów fizycznych i wytrzymałościowych. W przypadku najpopularniejszej średnicy zewnętrznej dla przewodów sztywnych (która wynosi 4,75 mm) rurka stalowa, aby wytrzymywać ciśnienie rozrywające powyżej 1000 barów ma grubość ścianki 0,71 mm. Aby wytrzymywać takie ciśnienie, odpowiednik miedziany powinien mieć grubość ścianki 0,9 mm.

Damian Sołtysiak,
specjalista ds. handlu
w firmie WP

Trzeba pamiętać, że określona średnica rury ma także bezpośredni wpływ na możliwość zastosowania odpowiednich końcówek, więc zmiana przekłada się na konieczność modyfikacji systemu połączeń w danym układzie. To może generować dodatkowe koszty. Nie ma przeciwwskazań do zastosowania przewodów miedzianych i stalowych w jednym układzie. Łączenie przewodów może się odbyć poprzez zastosowanie łącznika, w który wkręcamy przewód zakończony złączkami, bądź poprzez zastosowanie kombinacji złączek z gwintem zewnętrznym (ze spęczeniem standardowym typu SF) i wewnętrznym (ze spęczeniem podwójnym typu DF).
Warto przypomnieć, że przewody hamulcowe sztywne nie są elementem naprawialnym, a podlegają wymianie w całości, co oznacza, że nie powinno się obcinać starego przewodu i do niego dołączać nowego. Korozja elektrochemiczna, której niektórzy się boją, rzeczywiście występuje w przypadku łączenia metali o różnym potencjale chemicznym, ale zachodzi, gdy pomiędzy nimi znajduje się elektrolit, który inicjuje przepływ jonów. Układ hamulcowy to szczelny obieg zamknięty z płynem hamulcowym, którego składnikiem są glikole i nawet jeśli pojawią się w nim wchłonięte śladowe ilości wod, nadal są to wartości zbyt małe, aby zaobserwować zaistnienie tego zjawiska.

Problem w płynie

W trakcie obsługi płyn hamulcowy jest najczęściej tylko uzupełniany. Niestety wewnątrz przewodów pozostają resztki starego płynu, który ze względu na konstrukcję układu hamulcowego nie miesza się z nowo dolanym płynem. Jak podkreśla Jakub Odziemczyk, specjalista ds. szkoleń i wsparcia technicznego w firmie Sosnowski, większość producentów samochodów zaleca wymianę płynu hamulcowego co ok. 30 tys. km lub co dwa lata.

W przypadku pojazdów z nowszego rocznika wymiana płynu hamulcowego bez użycia testera diagnostycznego i urządzenia do wymiany ciśnieniowej może okazać się bardzo trudna lub nawet niemożliwa. Próba wymiany płynu hamulcowego w tych pojazdach bez użycia testera może prowadzić do sytuacji, w której resztki starego płynu pozostaną w układzie między zaworkami pompy systemu ABS. Problem ten nie wystąpi, kiedy podczas wymiany zostanie aktywowana odpowiednia dla danego pojazdu procedura wymiany płynu hamulcowego, np. przy pomocy testera diagnostycznego.

Jakub Odziemczyk SosnowskiW przypadku zaawansowanych testerów diagnostycznych razem z urządzeniem mechanik otrzymuje dostęp do bazy danych czynności serwisowych. Dla testera Mahle TechPro jest to baza RMI, w której dostępne są informacje na temat momentów dokręcania elementów układu hamulcowego czy kolejności odpowietrzania kół.

Jakub Odziemczyk,
specjalista ds. szkoleń i wsparcia technicznego
w firmie Sosnowski

Trochę inaczej wygląda wymiana płynu np. w pojazdach marki Mercedes-Benz z systemem SBC (Sensotronic Brake Control), w których pedał hamulca jest jedynie potencjometrem, który przekazuje informacje o sile hamowania do kontrolera sterującego pracą hamulców. W systemie tym ze względu na bezpieczeństwo występuje rezerwa wysokiego ciśnienia, którą należy przed każdą naprawą układu hamulcowego zredukować. Bez tej czynności próba klasycznego odpowietrzenia układu lub wymiana płynu hamulcowego może w najlepszym wypadku zakończyć się zapowietrzeniem układu hamulcowego, a w najgorszym – całkowitym uszkodzeniem pompy.
Marek Warmus, doradca techniczny ATE, dodaje, że firma ATE w ciągu 18 miesięcy przeprowadziła na terenie Polski badania jakości płynu hamulcowego w pojazdach do 3,5 t. Okazało się, że 70% badanych samochodów miało płyn hamulcowy do natychmiastowej wymiany, a następne 15% – do wymiany podczas najbliższego serwisu czy przeglądu. Daje to informację o skali zaniedbań i pomijaniu tej bardzo ważnej czynności serwisowej.

Marek Warmus ATESam producent wymaga wymiany płynu hamulcowego co określony przebieg lub czas eksploatacji samochodu. Pomijanie tej bardzo ważnej czynności serwisowej skutkuje uszkodzeniami zacisków, przewodów hamulcowych i agregatów ABS/ESP. Pogarsza się jednocześnie czas reakcji samych systemów hamulcowych.

Marek Warmus,
doradca techniczny ATE

Wymiana płynu hamulcowego w samochodzie, w którym czynność ta była zaniedbywana, niesie ze sobą wiele problemów. Dochodzi do uszkodzeń zacisków poprzez „ukręcenie” odpowietrznika, ponieważ nikt go nie odkręcał przez długi czas.

Jeśli wymiana dokonywana jest tzw. metodą tradycyjną (przez przepompowanie płynu ruchami pedału hamulca), uszkodzeniu ulega często sama pompa hamulcowa i wzmacniacz siły hamowania („serwo”). Uszkodzenie pompy hamulcowej, a często i „serwa” jest spowodowane tym, że obydwa podzespoły, pracując, wykonują ruch posuwisto-zwrotny w ograniczonym zakresie podczas normalnej eksploatacji. Ruch ten jest określony i ograniczony objętością płynu hamulcowego w układzie i budowaniem ciśnienia przez pompę hamulcową. Tłoki pompy hamulcowej „popychane” trzpieniem „serwa” wykonują taki ruch podczas hamowania kilka tysięcy razy podczas normalnej eksploatacji, ale pracują w ograniczonym zakresie. Kiedy wykonywana jest czynność wymiany płynu hamulcowego lub odpowietrzenia układu po serwisie metodą przez przepompowanie pedałem hamulca, uszczelki pompy hamulcowej zaczynają pracować w częściach pompy, w których często przez bardzo długi czas nie pracowały. Zazwyczaj są to już powierzchnie porowate powstałe na skutek korozji wywołanej zawodnieniem płynu hamulcowego.

Przy każdej wymianie klocków należy skontrolować stan płynu hamulcowego. Stary płyn hamulcowy ze względu na swoje właściwości higroskopijne nie gwarantuje pełnej skuteczności hamowania. Może także skrócić żywotność układu ABS i zaburzyć pracę układu ESP. Nowe klocki zawsze muszą się docierać. Przez kilka dni lub dystans 100–300 km (w zależności od warunków jazdy) zaleca się delikatną eksploatację auta i troskę o to, aby w tym okresie nie przeciążać hamulców.

Specjaliści z firmy Steinhof



Dystrybutorzy testerów  do obsługi układów hamulcowych
wyposażonych w elektryczny hamulec postojowy EPB  

Producent   Dystrybutor    www   Telefon   Model testera  
AUTEL   Italcom   www.autelpoland.pl
www.italcom.com.pl  
32 204 35 13   Seria MX i DS 808
MS 906, 906BT, 906TS MS 908 SPRO, 909, 919, ULTRA
AUTOMEX   Sosnowski   www.sosnowski.pl   58 76 13 500    
AXES   Axes System
INTER CAR
Elit
Auto Partner
Inter Land
Gordon
Groupauto Polska
Hart
Inter-Team
Moto-Profil
Auto Euro
IDExpert
www.cdif3.com, www.axes.com.pl
www.wszystkodlawarsztatu.pl
www.sklep.elitpolska.pl
www.autopartner.com
www.interland.com.pl
www.gordon.com.pl
www.groupautopolska.pl
www.hartphp.com.pl
www.inter-team.com.pl
narzedzia.moto-profil.pl www.autoeuro.com.pl
www.idexpert.pl
Axes System: 583476326
INTER CARS: 22 714 17 98
Elit: 32 775 99 60
Auto Partner: 603 451 010
Inter Land: 661 992 342
Gordon: 52 372 54 54
Groupauto Polska: 22 292 83 80
Hart: 77 45 66 316
Inter-Team: 22 50 60 601
Moto-Profil: 32 604 10 30
Auto Euro 578 288 688
IDExpert 572 555 132
System CDIF/3 + System CDIF/3 Expert + System NEX  
Robert Bosch   Robert Bosch
INTER CARS
Moto-Profil  
www.bosch.pl
www.wszystkodlawarsztatu.pl
narzedzia.moto-profil.pl  
Robert Bosch: 22 715 40 00
INTER CARS: 22 714 17 98
Moto-Profil: 32 604 10 30  
 
Brain Bee   Italcom   www.italcom.com.pl
www.brainbee.com.pl  
32 204 35 13
601 521 669  
Connex  
VDO
CONTINENTAL  
ATE Polska
INTER CARS
Inter-Team
Moto-Profil
Auto Land
Inter Parts
Tip-Topol
Gordon
Groupauto Polska  
www.ate-hamulce.pl
www.autodiagnos.com/pl-pl







 
ATE Polska: 723 722 722 VDO Autodiagnos Check
Delphi
Technologies  
BorgWarner Mobility Poland   www.delphiautoparts.com   Delphi Technologies:
22 360 97 39  
DS150E,
DS180E (Bluetech)  
G.I.T   Italcom
INTER CARS
www.italcom.com.pl
www.gscan.com.pl
www.wszystkodlawarsztatu.pl  
Italcom: 32 204 35 13
INTER CARS: 22 714 17 98  
G-SCAN ZENITH Z5 G-SCAN TAB
Hella Gutmann Solutions GmbH   Hella Polska
INTER CARS
Moto-Profil
Auto Partner
Inter-Team
Hart
Inter Land
Gordon
Elit
www.hella.pl, www.hella-gutmann.com
www.wszystkodlawarsztatu.pl
www.narzedzia.moto-profil.pl

www.inter-team.com.pl
www.hartphp.com.pl



 
Hella Polska: 22 514 17 60
InterCars: 22 714 17 98
Moto-Profil: 32 604 10 30
Auto Partner: 603 451 010
Inter-Team: 22 50 60 601
Hart: 77 45 66 316
Inter Land: 661 992 342
Gordon: 52 372 54 54
Elit: 32 775 99 60  
mega macs PC / Bike
mega macs 42 SE / Bike
mega macs 56
mega macs 66  
Launch   Launch Polska   www.launch.pl   52 585 55 10    
Magneti Marelli   Dystrybutorzy Magneti Marelli   www.wyposazeniemm.pl   Dystrybutorzy Magneti Marelli   Vision Pro
Flex  
MAHLE   Sosnowski   www.sosnowski.pl   58 76 13 500   Mahle TechPRO Mahle TechPRO SMART
Midtronics   S&K Service   www.skservice.pl   22 637 28 95    
SUN   Producent:
Snap-on
Dystrybutorzy:
INTER CARS
Auto Partner
Moto-Profil
S&K Service
Sosnowski  

sun.snaponequipment.eu

www.wszystkodlawarsztatu.pl
www.autopartner.com
www.narzedzia.moto-profil.pl
www.skservice.pl
www.sosnowski.pl  

Snap-on: 609 211 216

INTER CARS: 22 714 17 98
Auto Partner: 722 331 200
Moto-Profil: 32 604 10 30
S&K Service: 22 637 28 95
Sosnowski: 58 76 13 500  
PDL3200
PDL4100
PDL5600
PDL8000
jaltest  
Tecnomotor   Ekolab   ww.ekolab.info   Ekolab:  601 521 669   Socio 300, Socio 400,Socio X3, Socio X5, Socio X6  
TEXA   TEXA Poland
INTER CARS
Coframa
Moto-Profil
Tip-Topol
WEGA  
www.texapoland.pl
www.wszystkodlawarsztatu.pl
www.coframa.pl
www.narzedzia.moto-profil.pl
www.tiptopol.com.pl
www.wega.net.pl  
TEXA: 32 364 18 80
INTER CARS: 22 714 17 98
Coframa: 61 877 05 06
Moto-Profil: 32 604 10 30
Tip-Topol: 61 815 22 33
WEGA: 22 863 8537  
Navigator TXTs
Navigator Multihub
AXONE NEMO 2
(funkcje zależne od typu
oprogramowania i urządzenia)  

 

Reklama

O Autorze

Maciej Blum

Redaktor naczelny miesięcznika „autoEXPERT”

Tagi artykułu

Zobacz również

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę
Reklama