11 grudnia 2020 r. Rada Europejska wyznaczyła krajom członkowskim ambitny cel: zdecydowała, że zamiast początkowo zakładanych 40% do 2030 r. należy ograniczyć emisję gazów cieplarnianych o 55% w stosunku do 1990 r.

To zaś sprawia, że sektor motoryzacyjny po raz kolejny znajdzie się na świeczniku. Od 1 stycznia 2021 r. wszystkie nowo wyprodukowane pojazdy muszą spełniać najnowszą normę emisji spalin Euro 6d. Zaś swoją decyzją Unia Europejska stworzyła podstawę do kontroli emisji CO₂ pojazdów znajdujących się już w rękach użytkowników.

Od stycznia 2021 r. norma emisji spalin Euro 6d-ISC-FCM obowiązuje wobec wszystkich nowo homologowanych modeli pojazdów. Stanowi ona ostatni z poziomów normy 6d. W najnowszych regulacjach utrzymane zostały wartości graniczne emisji określone we wcześniejszych przepisach, jednak zmieniło się wymagane wyposażenie pojazdów. Klucz emisji w dokumentach pojazdu nosi numer 36AP.

Brak przepisów regulujących spalanie

Ujęty w nazwie normy skrót ISC odnosi się do testów „In Service Conformity“, które zobowiązany jest przeprowadzać regularnie producent pojazdów. Na podstawie wyrywkowych badań musi on dowieść, że sprzedane przez niego i pozostające w użytkowaniu samochody osobowe w wieku do 5 lat lub o przebiegu do 100 tys. km także spełniają zapisy normy.

Z kolei skrót FCM (od Fuel Consumption Monitoring) oznacza, że począwszy od 2021 r. wszystkie samochody osobowe muszą być wyposażone w system monitoringu spalania, który zapisuje realne zużycie paliwa lub prądu w całym cyklu życia pojazdu. Wartości te można sprawdzić i zweryfikować w systemie OBD.

Jakie jeszcze nowości wprowadza norma? Jedną z nich jest ograniczenie wartości rzeczywistych emisji z jazdy (Real Driving Emissions – RDE): od 1 stycznia br. mogą one przekroczyć wartości z testów WLTP maksymalnie o 43% dla tlenków azotu i 50% dla liczby cząstek. Ową tolerancję określa się jako współczynnik zgodności (Conformity Factor).

Kontrola spalania ma służyć przede wszystkim zbadaniu różnicy między realnym zużyciem a wartościami podanymi w homologacji. Do dziś Unia nie określiła jednak, kto, kiedy i gdzie będzie odczytywał i analizował dane na temat spalania. Nie zdefiniowała także wartości granicznych dla zużycia paliwa odnoszących się do konkretnych modeli pojazdów, analogicznych do tych określonych dla zanieczyszczeń. Jedynym limitem, którego należy dziś przestrzegać, jest średnia 95 g/km dla całej floty nowych pojazdów. Z kolei zasady dotyczące rzeczywistych emisji z jazdy odnoszą się wyłącznie do liczby cząstek i emisji tlenków azotu.

Czy będą limity RDE dla emisji CO₂?

Brak szczegółowych regulacji może stanowić jednak spory problem dla przemysłu motoryzacyjnego – przede wszystkim ze względu na zaostrzoną politykę klimatyczną UE. Organizacje zajmujące się ochroną środowiska mogą bowiem apelować o wprowadzenie limitów  RDE także dla emisji dwutlenku węgla. Jeśli zaś norma Euro 7 zniesie współczynnik zgodności, będzie to oznaczało, że samochody nie tylko nie będą mogły emitować więcej zanieczyszczeń w realnych sytuacjach drogowych niż wynikałoby to z testów WLTP, ale także – że zużycie paliwa lub prądu musi pozostać na stałym poziomie niezależnie od sytuacji drogowej. A to stawia projektantów pojazdów w sytuacji nie do pozazdroszczenia.