Mercedes-Benz NextGenH2 Truck – ciężarówka wodorowa bliska produkcji seryjnej
Daimler Truck AGTransport ciężki stoi przed nieuchronną transformacją w zakresie napędów. Obok samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym coraz większą rolę odgrywają ogniwa paliwowe zasilane wodorem. Rozwiązanie to ma szczególne znaczenie w transporcie długodystansowym, gdzie kluczowe są zasięg, czas tankowania oraz masa własna zestawu.
- Po serii kilkuletnich testów prototypów GenH2 Truck, ciekły wodór zyskuje na uznaniu – jest plan wdrożenia tego rozwiązania w produkcji masowej.
- Efekt współpracy Daimler Truck i Volvo Group: ogniwo cellcentric.
- Nowa technologia dla pojazdów ciężarowych stanowi realną alternatywę w transporcie długodystansowym.
Mercedes-Benz NextGenH2 Truck to kolejny krok w realizacji tej wizji – ciągnik siodłowy z napędem wodorowym, który pod koniec 2026 r. ma trafić do pierwszych użytkowników. Nowe regulacje Unii Europejskiej dotyczące emisji CO2 z pojazdów ciężarowych wymuszają na producentach i sektorze logistycznym poszukiwanie realnych alternatyw dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. O ile napęd elektryczny sprawdza się w transporcie miejskim i regionalnym, o tyle w przewozach długodystansowych, gdzie zestawy osiągają dopuszczalną masę całkowitą 40 t, przerwy na ładowanie i masa akumulatorów trakcyjnych stają się poważnymi ograniczeniami operacyjnymi.
Ciekły wodór jako nośnik energii oferuje w tym kontekście istotne zalety:
- wysoką gęstość energetyczną,
- krótki czas tankowania
- czy brak emisji zanieczyszczeń na etapie eksploatacji.
Ewolucja, nie rewolucja – geneza projektu
Program rozwoju ciągnika siodłowego z wodorowym ogniwem paliwowym sięga 2020 r. Pierwotne prototypy GenH2 Truck przeszły kilkuletni cykl testów, m.in. w warunkach letnich i zimowych w Alpach Szwajcarskich. We wrześniu 2023 r. ciężarówka Mercedes-Benz GenH2 Truck pokonała 1047 km na jednym napełnieniu ciekłym wodorem przy masie zestawu wynoszącej ok. 40 ton – wynik potwierdzający praktyczną wykonalność tej technologii w warunkach drogowych.
NextGenH2 Truck nie powstawał od podstaw. Inżynierowie zachowali sprawdzone rozwiązania z poprzedniej generacji – ogniwa paliwowe cellcentric oraz technologię ciekłego wodoru, uzupełniając je o komponenty seryjne z elektrycznego modelu E-Actros 600.
źródło: Daimler Truck AGIlustracja 1. W kokpicie znajdują się m.in. systemy wspomagania
kierowcy, znane z modelu E-Actros 600.
Ogniwo paliwowe cellcentric
Centralnym elementem układu napędowego NextGenH2 Truck pozostaje ogniwo paliwowe BZA150, opracowane przez cellcentric – wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck i Volvo Group. Pojazd wyposażony jest w układ dwóch ogniw paliwowych BZA150 pracujących jako podwójny system o łącznej mocy 300 kW (każde po 150 kW), zintegrowany w komorze silnika pod kabiną.
Podczas pracy układ ogniw paliwowych generuje energię elektryczną w wyniku elektrochemicznej reakcji wodoru z tlenem – jedynym produktem ubocznym jest para wodna. Wytworzona energia elektryczna zasila akumulator wysokiego napięcia oraz silniki elektryczne zintegrowane z osią napędową.
Lata intensywnych testów potwierdziły niezawodność i efektywność tej koncepcji napędowej. Podczas pierwszych prób zużycie wodoru wynosiło od 5,6 do 8 kg/100 km, zależnie od profilu trasy oraz masy całkowitej zestawu w zakresie 16–34 t.
Ciekły wodór jako strategiczna decyzja o nośniku energii
Daimler Truck konsekwentnie stawia na ciekły wodór (LH2) jako nośnik energii. W temperaturze −253°C wodór osiąga stan ciekły, co umożliwia magazynowanie większej ilości paliwa i znacząco zwiększa zasięg pojazdu.
Mniejsze i lżejsze zbiorniki kriogeniczne charakteryzują się większą ilością magazynowanej energii użytkowej niż ich wysokociśnieniowe odpowiedniki, co pozwala również na wyższą ładowność zestawu. W NextGenH2 Truck łączna ilość magazynowanego wodoru w dwóch zbiornikach wynosi do 85 kg.
Tankowanie odbywa się z obu stron pojazdu, ponieważ zbiorniki są ze sobą połączone, i zgodnie ze standardem sLH2, opracowanym wspólnie z firmą Linde, trwa 10–15 minut, co odpowiada czasowi uzupełniania paliwa pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Zasięg przekraczający 1000 km przy pełnym obciążeniu zestawu sprawia, że NextGenH2 Truck stanowi realną alternatywę w transporcie długodystansowym.
Komponenty z E-Actros 600
Istotną nowością jest szerokie wykorzystanie komponentów z modelu E-Actros 600. Kluczowym elementem jest zintegrowana oś napędowa (e-axle) z czterobiegową skrzynią biegów (w tym dwoma biegami wstecznymi), opracowana we własnym zakresie i sprawdzona w produkcji seryjnej tego modelu.
Oś napędowa integruje 2 silniki elektryczne, zapewniając optymalne rozdzielenie momentu obrotowego oraz efektywną rekuperację energii. W trybie ekonomicznym NextGenH2 Truck dysponuje mocą do 340 kW, a w trybie mocy – do 370 kW.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Po raz pierwszy w ciężarówce z ogniwami paliwowymi zastosowano aerodynamicznie zoptymalizowaną kabinę ProCabin. Poprawia ona współczynnik oporu powietrza o 9% w porównaniu do poprzedniej kabiny, redukując zużycie energii i zwiększając zasięg.
Kabina wyposażona jest w kokpit multimedialny Interactive 2 oraz systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy oparte na aktualnej architekturze elektryczno-elektronicznej (E/E): Active Brake Assist 6, Front Guard Assist i Active Sideguard Assist 2. Funkcję bufora układu ogniw paliwowych pełni akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) o pojemności 101 kWh, magazynujący energię z rekuperacji oraz wspierający układ ogniw paliwowych w chwilach szczytowego zapotrzebowania na moc.
źródło: Daimler Truck AG/Raven MediaIlustracja 2. W Tech Tower wiele komponentów znalazło teraz bardziej kompaktowe rozmieszczenie.
Tech Tower i nowe rozwiązania bezpieczeństwa
Przeprojektowana przestrzeń Tech Tower za kabiną pozwoliła skrócić rozstaw osi o 150 mm względem poprzedniego modelu – do 4000 mm. W praktyce oznacza to szerszą kompatybilność ze standardowymi naczepami dostępnymi na rynku, zgodnie z regulacjami UE dotyczącymi dopuszczalnych długości zestawów. W Tech Tower zintegrowano system zarządzania odparowaniem wodoru, spełniający wymagania regulacyjne i umożliwiający parkowanie pojazdu w zamkniętych przestrzeniach.
Nowy układ czujników reagujących na śladowe stężenia wodoru umożliwia nocleg kierowcy w standardowej kabinie sypialnej. Zmodyfikowany panel boczny z elementami ochrony zbiorników ciekłego wodoru uzupełnia pasywne bezpieczeństwo pojazdu, a wbudowane płyty antypoślizgowe poprawiają ergonomię dostępu serwisowego.
Harmonogram finansowań publicznych
Prototypy NextGenH2 Truck testowano w 2025 r. w Alpach Szwajcarskich – zarówno podczas prób zimowych, jak i letnich – co pozwoliło potwierdzić niezawodność układu w trudnych warunkach. Wnioski z tych testów bezpośrednio wpłynęły na ostateczną konfigurację pojazdu. Produkcja 100 egzemplarzy ruszy w zakładzie Mercedes-Benz w Wörth pod koniec 2026 r., a pojazdy trafią do wybranych klientów z branży transportowej i logistycznej.
Projekt objęty jest wsparciem publicznym w łącznej wysokości 226 mln euro ze strony niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu (BMDV) oraz krajów związkowych Nadrenia-Palatynat i Badenia-Wirtembergia. Pełna produkcja ciągników z ogniwami paliwowymi zaplanowana jest na początek lat 30. XXI w.
Czas wdrożeniowych wyzwań
Równocześnie wdrożenie ciężarówek z napędem wodorowym na szeroką skalę będzie jednak uzależnione od równoległego rozwoju infrastruktury tankowania ciekłego wodoru oraz przygotowania zaplecza serwisowego. Obsługa układów kriogenicznych, systemów wysokiego napięcia i ogniw paliwowych wymaga nowych kompetencji technicznych, procedur bezpieczeństwa oraz specjalistycznego wyposażenia warsztatów.
Dla branży serwisowej oznacza to konieczność adaptacji do obsługi pojazdów o znacznie bardziej złożonej architekturze energetycznej niż w przypadku konwencjonalnych układów napędowych. NextGenH2 Truck wyznacza punkt odniesienia dla wdrożeń technologii wodorowych w transporcie ciężkim oraz dla przygotowania zaplecza serwisowego do obsługi nowych układów napędowych, które wymagają nowych kompetencji w zakresie systemów wysokiego napięcia, technologii kriogenicznych oraz diagnostyki ogniw paliwowych.
Źródło: Materiały redakcyjne
