Czy można jechać z przebitą oponą?

Pirelli
Maciej Blum
21.3.2022
Reklama
Reklama

Brak koła zapasowego w samochodzie już nikogo nie dziwi. Jedynym wyposażeniem, jakie może poratować w przypadku awarii ogumienia, jest pojemnik z uszczelniaczem. Nie bez znaczenia jest także konstrukcja opon.

 

  • Problem związany z przebijaniem opon jest znany od chwili wynalezienia ogumienia pneumatycznego
  • Według badań koło zapasowe używane jest średnio raz na 100 tys. km
  • Pomysłów na nieprzebijalną oponę było dużo i ciągle powstają nowe
  • Dziś powszechnie stosuje się dwa rozwiązania, które pozwalają na jazdę z przebitą oponą – ogumienie typu Run-flat i opony samouszczelniające
  • Opony Run-flat wymagają odpowiedniego oprzyrządowania do montażu oraz zachowania właściwej temperatury opony w trakcie prac montażowych
Reklama

Problem związany z przebijaniem opon jest znany od chwili wynalezienia ogumienia pneumatycznego. W dawnych czasach samochody wyposażano w dwa koła zapasowe, natomiast dziś najczęściej nie mają ani jednego. Według badań przeprowadzonych przez firmę Mercedes-Benz koło zapasowe używane jest średnio raz na 100 tys. km. Najczęściej jednak w ciągu całej eksploatacji pojazdu w ogóle nie jest używane. To oznacza, że w przypadku konieczności jego użycia jest po prostu niesprawne – brakuje w nim powietrza. Konstruktorzy samochodów już dawno stwierdzili, że usuwając koło zapasowe z samochodu, można pozbyć się kilku kilogramów i wygospodarować więcej miejsca.

Jak zabezpieczyć się przed uszkodzeniem opony

Pomysłów na nieprzebijalną oponę było dużo i ciągle powstają nowe. Początkowo eksperymentowano z kilkoma dętkami umieszczonymi w jednej oponie. Pomysł ten ewoluował od stworzenia w 1979 r. opony trójkomorowej Kleber TTT (Three Tube Tire – opona trójdętkowa) przez system TD/Denloc (Michelin, Dunlop) ze specjalną konstrukcją stopki opony i felgi, do dziś spotykanych rozwiązań typu Run-Flat.

Warto też wspomnieć o systemie CTS firmy Conti. W latach 80. XX w. był to nowy system koła i opony, który – choć dobrze się zapowiadał – jednak znikł z rynku.

Dziś bardzo rzadko spotykany jest także system PAX. Spotkać go można było w oponach pojazdów opancerzonych, od których wymagało się możliwości jazdy z przestrzeloną oponą. Specjalna konstrukcja stopki opony i obrzeża obręczy koła stosowana w PAX efektywnie zapobiegała zrzuceniu opony pozbawionej ciśnienia. W połączeniu z gumowym pierścieniem wsporczym nawet w przypadku ciężkiego samochodu osobowego umożliwiała pokonywanie na przebitej oponie znacznych odległości (200 km przy prędkości 80 km/h). W 2008 r. Michelin – właściciel patentu na koła z systemem PAX – przestał je produkować i to rozwiązanie znikło z rynku.

Pierścień wsporczy CSR – do użytku z oponami i felgami tradycyjnymi.
Pierścień wsporczy CSR – do użytku z oponami i felgami tradycyjnymi. Źródło: Continental

Co więc mamy dziś do dyspozycji? Powszechnie stosuje się dziś dwa rozwiązania, które pozwalają na jazdę z przebitą oponą.

Samonośne opony typu Run-Flat ze wzmocnionym bokiem i stopką są jak dotąd najbardziej rozpowszechnionym wariantem. Obecnie oferują je prawie wszyscy producenci opon, często tylko w określonych, dobrze sprzedających się wielkościach. Europejscy producenci samochodów często oferują opony typu Run-Flat w wyposażeniu fabrycznym.

Continental opracował alternatywę w postaci CSR (Conti Support Ring). Bazuje ona na metalowym pierścieniu wsporczym z elastycznym podparciem na dnie obręczy. Pierścień można połączyć ze zwykłymi oponami i obręczami, a korzystając z niego, można przejechać na przebitej oponie około 200 km z prędkością do 80 km/h. Opona CSR jest najczęściej stosowana w samochodach opancerzonych lub jako opcja w ciężkich luksusowych limuzynach.

Reklama

Podstawą kolejnej technologii, zwanej Seal, jest w dużym stopniu konwencjonalnie zbudowana opona, która po stronie wewnętrznej ma dodatkową, cienką warstwę żelu. Żel ten natychmiast uszczelnia dziury po gwoździach o średnicy do 5 mm. Powietrze nie powinno uchodzić nawet po usunięciu ciała obcego. W przypadku uszkodzenia nie trzeba od razu przerywać jazdy, jednak należy jak najszybciej udać się do warsztatu. Tam technik musi sprawdzić, czy możliwa jest naprawa.

Dunlop DSST. Po lewej: opona samonośna, po prawej: konstrukcja tradycyjna. Źródło: Dunlop

Krytycy zarzucają rozwiązaniu Seal, że działa tylko w przypadku mniejszych uszkodzeń bieżnika. Ponadto ciało obce musi zostać możliwie szybko usunięte, a powstały otwór należy załatać. W przeciwnym razie wilgoć mogłaby przeniknąć do stalowego opasania, co w najgorszym przypadku prowadzi do korozji i uszkodzeń powstałych wskutek rozklejenia się kordu.

Przez krótki czas Michelin oferował na rynku części zamiennych opony żelowe pod nazwą Kleber Protectis, jednak w 2007 r. wstrzymał produkcję. Goodyear stosuje to rozwiązanie od lat, jednak oferuje tylko opony do pojazdów użytkowych. Po raz pierwszy seryjnie wyposażony w samouszczelniające się opony żelowe Conti został w 2008 r. VW Passat CC. Dziś opony oznaczone jako „ContiSeal” są dostępne w praktycznie każdym rozmiarze. Pirelli ma w swojej ofercie opony oznaczone jako „Seal Inside”, natomiast Goodyear – opony z oznaczeniem „SEAL”.

Opona samouszczelniająca Kleber Protectis z warstwą żelu. Źródło: Kleber
Wnętrze opony Pirelli z Noise Cancelling System też wyposażone jest w warstwę z innego rodzaju materiału, jednak nie ma on na celu uszczelnienia, a wygłuszenie opony. Wkładka rozpraszająca dźwięki tłumi efekty rezonansowe, dzięki czemu opona emituje mniej hałasu podczas toczenia. Źródło: Pirelli

Opony samouszczelniające stają się jednak problemem w zupełnie innym miejscu – w punkcie recyklingu. Rozdrabnianie zużytych opon w przypadku opon samouszczelniających się zaczyna bowiem rodzić problemy. Półpłynny środek uszczelniający uniemożliwia bowiem zmielenie zużytych opon, a następnie oddzielenie poszczególnych komponentów (gumy, włókien tekstylnych i metalu).

Podobny problem występuje w przypadku opon cichych (wygłuszających), w których w roli izolatora akustycznego stosuje się specjalną warstwę pianki. Zarówno uszczelniacz, jak i pianka są na stałe zintegrowane z oponą, a w procesie mielenia wykazują silną adhezję. To zaś w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do pożaru rozdrabniacza.

Opona typu Run-Flat bez powietrza osiada tylko nieznacznie. W przypadku bardzo dużego odpływu powietrza z opony standardowej felga naciska całym ciężarem pojazdu na opadłe boki opony. Pojazdem bardzo trudno się manewruje, a opona ulega zniszczeniu. Opony RFT mają wzmocnione, stabilne boki, które podpierają felgę w przypadku spadku ciśnienia. Poza tym specjalne mieszanki materiałów zmniejszają nagrzewanie się opony. Źródło: Bridgestone

Szczególne procedury montażowe

Montaż opon, które umożliwiają kontynuowanie jazdy po przebiciu i mają wzmocnione boki, wymaga szczególnej wiedzy i odpowiednich maszyn. A to dlatego, że typowe maszyny do zmiany opon i nieprawidłowa obsługa mogą spowodować niedostrzegalne uszkodzenia.

Oprócz maszyn montażowych ważny jest prawidłowy kształt felgi i temperatura opony. Podczas montażu lub demontażu opon typu Run-Flat cała opona musi mieć temperaturę przynajmniej 15°C, aby mieszanka gumowa była wystarczająco elastyczna. Jeżeli opona jest zimniejsza, guma jest tak twarda, że nie będzie się wystarczająco odkształcać podczas montażu i demontażu. Jeżeli w związku z tym w trakcie montażu powstają uszkodzenia, to często kryją się one wewnątrz stopki i trudno je rozpoznać. Uszkodzenia te prowadzą do utraty ciśnienia lub nawet do pęknięcia opony.

WARTO WIEDZIEĆ
Wahania ciśnienia w różnych temperaturach
W zimie obserwujemy zwykle duże wahania temperatur. Dlatego szczególnie ważne jest, aby pamiętać o sprawdzaniu ciśnienia w oponach częściej niż latem. W warunkach zimowych, w porównaniu z ciśnieniem w temperaturze 20°C, obniżająca się temperatura powoduje spadek ciśnienia w oponach:
ok. 0,2 bara przy 0°C,
ok. 0,3 bara przy -10°C,
ok. 0,4 bara przy -20°C.

Wiadomo, że tak, jak nie jest możliwe bieżące dostosowywanie ciśnienia do aktualnego obciążenia pojazdu, tak trudno byłoby to również robić w przypadku zmieniającej się często temperatury w zimie. Kiedy bardzo niskie temperatury utrzymują się przez jakiś czas, zaleca się zwiększyć ciśnienie o 0,2 bara. Należy pamiętać, aby wyrównać ciśnienie do zalecanego przez producenta samochodu, kiedy temperatura wzrośnie.

Poza tym, montując opony typu Run-Flat, należy używać odpowiedniego i czystego środka poślizgowego. Należy równomiernie nanieść go na całe dno obręczy oraz całą stopkę opony i jej bok, aż do wysokości pola informacyjnego. Po wewnętrznej stronie opony stopkę również należy posmarować środkiem antyadhezyjnym na szerokości przynajmniej 30 mm.

Podczas montażu i demontażu opon typu Run-Flat należy także uważać na wrażliwy czujnik TPMS – można go łatwo uszkodzić głowicą maszyny do zmiany opon. Aby uniknąć zbyt dużych napięć podczas montażu opony, nie wolno dopuścić, aby górna część stopki była naciągana na felgę tylko przez głowicę montażową. Zamiast tego musi ona być stale wciskana w dno felgi za pomocą dociskacza, dzięki któremu zmniejszane jest napięcie w oponie.

Specjaliści z firmy FHU. Bogusz:
 
Opony Run Flat w większości rankingów zaliczają się do opon trudnych i często nienaprawialnych w większości serwisów ogumienia ze względu na ich strukturę i brak odpowiednich narzędzi do ich prawidłowej obsługi. Zdecydowaną wadą ich posiadania jest wyższa cena eksploatacji: cena zakupu, szybsze zużycie oraz trudność w montażu. Główną zaletą jest praktyczne zerowe ryzyko wystrzału opony po przebiciu, co znacznie przekłada się na wysoki poziom bezpieczeństwa. I tu należy zadać sobie pytanie: jaką cenę ma bezpieczeństwo użytkownika.
Montaż takich opon powinien być wykonywany tylko w odpowiednio wyposażonych serwisach wulkanizacyjnych w przystawki do opon niskoprofilowych typu Run Flat, które nie tylko ułatwią montaż takiej opony na feldze, ale również nie uszkodzą boku opony co bardzo często się dzieje bez odpowiedniego sprzętu oraz stopki opony. Takie uszkodzenie może skutkować nieoczekiwanym wystrzałem opony podczas jazdy samochodem nawet z niewielką prędkością.
Przystawki do opon Run Flat są przeznaczone dla serwisów opon, które chcą zyskać możliwość obsługi opon tego typu i ułatwić sobie pracę. Przykładem mogą być tutaj montażownice włoskiej marki Butler HP 641 z przystawką do opon niskoprofilowych Plus73 lub Rtec RT885 wraz z przystawką do opon typu Run Flat AL390. Niezależnie od wyboru przystawki bocznej montaż nawet zwykłych opon jest łatwiejszy i nie uszkodzi wspomnianych opon.
Najczęściej popełnianym błędem podczas próby montażu opon Run Flat jest brak wiedzy tego typu o oponach. Mają one bowiem niską ścianę boczną i odznaczają się sztywną konstrukcją. Podczas nieumiejętnego zakładania takiej opony, zwłaszcza przy braku odpowiedniego narzędzia, często uszkadza się oponę. Uszkodzenie początkowo może być ukryte pod rantem felgi i usterka wychodzi na jaw dopiero podczas jazdy. Zjawisko to jest bardzo niebezpieczne, ponieważ w oponie z uszkodzoną stopką w każdej chwili może dojść do spadku ciśnienia, co naraża kierowcę na utratę panowania nad pojazdem. Naturalnie dzieje się to przy szczególnie dużych obciążeniach, np. podczas pokonywania zakrętów. Jedyny wpływ na zminimalizowanie ryzyka wystąpienia takich awarii, jaki ma właściciel auta, to wybór renomowanego, dobrze wyposażonego warsztatu.

 

Artykuł ukazał się w czasopiśmie
Reklama

O Autorze

Maciej Blum

Redaktor naczelny miesięcznika „autoEXPERT”

Tagi artykułu

Zobacz również

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę
Reklama