• Koło zapasowe używane jest średnio raz na 100 tys. km.
• Próba montażu lub demontażu opony odpornej na jazdę po przebiciu na maszynie bez takiego ramienia zazwyczaj kończy się nieodwracalnym uszkodzeniem opony.
• Podstawowym warunkiem efektywności rozwiązań umożliwiających kontynuowanie jazdy z przebitą oponą jest system kontroli ciśnienia TPMS.
• Samonośne opony typu Run-Flat ze wzmocnionym bokiem i stopką są jak dotąd najbardziej rozpowszechnionym wariantem.
• Problemem w przypadku opon samouszczelniających jest skomplikowana naprawa.
• Montaż opon umożliwiających kontynuację jazdy po przebiciu i posiadających wzmocnione boki wymaga sporej wiedzy i odpowiednich maszyn.

Problem związany z przebijaniem opon jest znany od chwili wynalezienia ogumienia pneumatycznego. W dawnych czasach samochody posiadały po dwa koła zapasowe, dziś natomiast najczęściej nie mają ani jednego. Według badań przeprowadzonych przez firmę Mercedes-Benz koło zapasowe używane jest średnio raz na 100 tys. km. Najczęściej jednak w ciągu całej eksploatacji pojazdu w ogóle nie jest wykorzystywane. Z tego powodu nie jest też serwisowane, więc może się zdarzyć, że w przypadku konieczności użycia może nie być w nim powietrza. Dodatkowo zajmuje miejsce w aucie, zwiększając masę samochodu średniej klasy o ok. 20 kilogramów (koło, klucz, podnośnik). A to powoduje zwiększenie zużycia paliwa i kosztów z tym związanych.

Od lat konstruktorzy opon pracują więc nad zrealizowaniem swojego największego marzenia – stworzeniem opony, której gwóźdź nie będzie straszny. Ma to dodatkowe znaczenie w trakcie jazdy: nagła utrata ciśnienia w oponie może spowodować groźną dla życia sytuację na drodze. Uniknięcie jej ma więc wielką wagę.

Jak to się zaczęło?

Początki jak zawsze były trudne. Próbowano zastosować kilka dętek, umieścić oponę w oponie, wykorzystać różne materiały podpierające lub kilka komór powietrznych w oponach bezdętkowych, jak to miało miejsce w 1973 r. w oponie Kleber TTT (Three Tube Tire – opona trójdętkowa). Pomysły te były jednak mało praktyczne i nie przyjęły się.

Kolejnym rozwiązaniem był system TD/Denloc (Michelin, Dunlop) ze specjalną konstrukcją stopki opony i felgi. Warto też wspomnieć o CTS firmy Conti: był to nowy system koła i opony, który w latach 80. XX w. dobrze się zapowiadał, ale zniknął z rynku. W międzyczasie pojawiło się wiele obiecujących, praktycznych koncepcji umożliwiających jazdę z przebitą oponą.

Jazda z uszkodzoną oponą

Systemy umożliwiające jazdę z przebitą oponą są spotykane już nie tylko w samochodach z najwyższej półki. Mobilność po przebiciu stanowi argument decydujący o zakupie także w klasie samochodów małych, np. Mini czy BMW serii 1. W ankiecie przeprowadzonej przez organizację zajmującą się ochroną praw konsumenta w USA siedmiu na ośmiu kierowców zaklasyfikowało opony dające takie możliwości bardzo wysoko w kategorii wyposażenia technicznego. Kolejne badania przeprowadzone przez Goodyear w Europie stwierdzają podobne preferencje. Jednak praktyka pokazała, że producenci samochodów i związani z nimi sprzedawcy nie podchodzili z zapałem do sprzedaży opon umożliwiających dalszą jazdę po przebiciu. Problemem oczywiście była początkowa wysoka cena takich opon oraz niewielka dostępność sprzętu do ich obsługi. Wymagają one bowiem specjalnej montażownicy wyposażonej w dodatkowe ramię przytrzymujące stopkę opony we wgłębieniu obręczy podczas montażu. Próba montażu lub demontażu opony odpornej na jazdę po przebiciu na maszynie bez takiego ramienia zazwyczaj kończy się nieodwracalnym uszkodzeniem opony na skutek zniszczenia stopki lub zerwania drutu znajdującego się wewnątrz niej.

Technologie podnoszące bezpieczeństwo

Praktyka pokazuje, że w przypadku stopniowej lub nagłej utraty ciśnienia samochód korzystający z technologii umożliwiających kontynuację jazdy po przebiciu opony jedzie o wiele stabilniej i o wiele bezpieczniej niż w przypadku opon tradycyjnych. Poza tym stopka opony jest bezpiecznie osadzona na feldze. W przypadku opony tradycyjnej przy utracie ciśnienia opona zostaje zgnieciona między jezdnią a obrzeżem obręczy, co w krótkim czasie prowadzi do jej zupełnego zniszczenia.

Podstawowym warunkiem efektywności rozwiązań umożliwiających kontynuowanie jazdy z przebitą oponą jest system kontroli ciśnienia TPMS. Ostrzeżenie kierowcy o utracie ciśnienia zwiększa bezpieczeństwo już w przypadku opon konwencjonalnych, jednak w przypadku systemów umożliwiających kontynuację jazdy po przebiciu opony jest ono niezbędne. W praktyce przy jeździe na wprost nawet zupełnie pozbawioną ciśnienia oponę trudno jest odróżnić od nieuszkodzonej. Dopiero na względnie szybko pokonywanych zakrętach daje o sobie znać ograniczona przyczepność boczna.

Różne konstrukcje opon odpornych na przebicie

Rezygnacja z koła zapasowego (lub kół zapasowych) daje konstruktorowi samochodu możliwość pozyskania cennego miejsca. Na przykład BMW serii 1 nie posiada już zagłębienia na koło zapasowe, ponieważ dostarczane jest wyłącznie z oponami umożliwiającymi kontynuację jazdy po przebiciu.

Obecnie na rynku dostępne są trzy różne technologie umożliwiające jazdę na przebitej oponie.

Samonośne opony typu Run-Flat ze wzmocnionym bokiem i stopką są jak dotąd najbardziej rozpowszechnionym wariantem. Obecnie oferują je prawie wszyscy producenci opon – często tylko w określonych, dobrze sprzedających się wielkościach. Europejscy producenci samochodów często oferują opony typu Run-Flat jako wyposażenie fabryczne. Continental opracował alternatywę w postaci CSR (Conti Support Ring). Bazuje ona na metalowym pierścieniu wsporczym z elastycznym podparciem na dnie obręczy. Pierścień można połączyć ze zwykłymi oponami i obręczami, a korzystając z niego można przejechać na przebitej oponie około 200 kilometrów z prędkością do 80 km/h. CSR jest najczęściej stosowany w samochodach opancerzonych lub jako opcja w ciężkich, luksusowych limuzynach.

• Podstawą kolejnej technologii, zwanej Seal, jest w dużym stopniu konwencjonalnie zbudowana opona, która po stronie wewnętrznej posiada dodatkową, cienką warstwę żelu. Żel ten natychmiast uszczelnia dziury po gwoździach o średnicy do pięciu milimetrów. Powietrze nie powinno uchodzić nawet po usunięciu ciała obcego. W przypadku uszkodzenia nie trzeba od razu przerywać jazdy, jednak należy niezwłocznie udać się do warsztatu. Tam technik musi sprawdzić, czy możliwa jest naprawa. Krytycy zarzucają rozwiązaniu Seal, że działa tylko w przypadku mniejszych uszkodzeń bieżnika lub gumowego pokrycia bocznego opony, co według firmy Continental stanowi jednak ok. 85% wszystkich uszkodzeń opon. Ponadto ciało obce musi zostać możliwie szybko usunięte, a powstały otwór należy załatać. W przeciwnym razie wilgoć mogłaby przeniknąć do stalowego opasania, co w najgorszym przypadku powoduje korozję i rozklejenie się kordu. Przez krótki czas Michelin oferował na rynku części zamiennych opony żelowe pod nazwą Kleber Protectis, jednak w 2007 r. wstrzymał ich produkcję. Goodyear stosuje to rozwiązanie od lat, jednak oferuje tylko opony do pojazdów użytkowych. Pierwszym pojazdem, który został seryjnie wyposażony w samouszczelniające opony żelowe Conti, był w 2008 r. VW Passat CC. Dziś opony oznaczone jako „Conti-Seal” są dostępne w praktycznie każdym rozmiarze. Pirelli ma w swojej ofercie opony oznaczone jako „Seal Inside”, natomiast Goodyear – opony z oznaczeniem „SEAL”.
• Preferowany do tej pory przez Michelin system PAX przestał być wytwarzany w 2008 r. Najwidoczniej nie mógł wygrać z wariantami Run-Flat. Specjalna konstrukcja stopki opony i obrzeża obręczy koła stosowana w PAX efektywnie zapobiegała zrzuceniu opony pozbawionej ciśnienia. W połączeniu z gumowym pierścieniem wsporczym umożliwiała pokonywanie na przebitej oponie długich odcinków (200 kilometrów przy 80 km/h), nawet w przypadku ciężkiego samochodu osobowego. Opona PAX jest nadal stosowana w samochodach opancerzonych.

Problemem w przypadku opon samouszczelniających jest skomplikowana naprawa. Aby załatać przebicie, konieczne jest usunięcie znajdującej się wewnątrz masy uszczelniającej i odsłonięcie warstwy gumy, do której można przykleić łatkę. W ten sposób w obrębie naprawy opona traci funkcję samouszczelniania. Kolejny problem, na który zwracają uwagę firmy zajmujące się recyklingiem opon, polega na tym, że spośród używanych opon trudno jest wyizolować te samouszczelniające, co skutkuje blokowaniem się maszyn rozdrabniających i szarpiących gumę. W tej chwili trwają rozmowy między producentami opon, aby te wykonane w technologii samouszczelniającej były znakowane w jednoznaczny sposób, co miałoby ułatwić ich późniejszy recykling dzięki wstępnej segregacji i obróbce na innym rodzaju urządzeń.

Na wyposażeniu fabrycznym

BMW jako pierwszy producent samochodów na świecie zdecydował się w pełni wprowadzić koncepcję Run-Flat i zaoferował – najpierw w serii 1 i 3 – seryjne wyposażenie swoich pojazdów w opony umożliwiające jazdę mimo przebicia. Możliwe jest jednak, że zrezygnuje z tej strategii, biorąc pod uwagę, że żaden konkurent nie poszedł w jego ślady. Tym niemniej wymagania, jakie BMW stawia oponom, są jak dotąd bardzo wysokie. Wymagany odcinek drogi do pokonania na przebitej oponie znacznie przekracza ustaloną w branży wartość docelową wynoszącą 80 kilometrów przy 80 km/h. Oznacza to, że opony muszą być wyposażone we wzmocnienia, co zmniejsza komfort jazdy, zwiększa natomiast wagę i opór toczenia.

W pewnym sensie na drugim końcu skali znajdują się opracowane wspólnie z Mercedes-Benz opony typu Run-Flat pod nazwą MO Extended, dostarczane jako wyposażenie dodatkowe różnych modeli. Komfort jazdy jest tutaj wyraźnie wyższy niż w wersji BMW, za to trasa, jaką można pokonać na przebitej oponie – znacznie krótsza. Również Audi (A8, A6, A4, A5, TT) oferuje samonośne opony typu Run-Flat jako wyposażenie dodatkowe. Ponieważ koncern realizował własne założenia projektowe, opony są oznaczone skrótem AOE. Odcinek drogi pokonywany na przebitej oponie wynosi 80 km przy 80 km/h, a cechy toczenia plasują się między BMW OE (OE = Original Equipment) a oponami Mercedes-Benz.

Koniec z kołem zapasowym

Te trzy przykłady pokazują wyraźnie, że opony typu Run-Flat wykazują bardzo zróżnicowane osiągi, a ich rozwój jeszcze się nie zakończył, przy czym przydałoby się zharmonizować do pewnego stopnia ich założenia techniczne. Sytuacja się rozwija, istniejące koncepcje umożliwiające jazdę z przebitą oponą są praktyczne, a wszyscy zaangażowani dążą do wspólnego celu: wycofania kół zapasowych z użytku po ponad stu latach motoryzacji.

Szczególne procedury montażowe

Montaż opon umożliwiających kontynuację jazdy po przebiciu i posiadających wzmocnione boki wymaga sporej wiedzy i odpowiednich maszyn. A to dlatego, że zastosowanie standardowych maszyn do zmiany opon i nieprawidłowa obsługa mogą spowodować niedostrzegalne uszkodzenia. Oprócz maszyn montażowych ważny jest prawidłowy kształt felgi i temperatura opony. Podczas montażu lub demontażu opon typu Run-Flat cała opona musi mieć temperaturę przynajmniej 15°C, aby mieszanka gumowa była wystarczająco elastyczna. Jeżeli opona jest zimniejsza, guma jest tak twarda, że nie będzie się wystarczająco odkształcać podczas montażu i demontażu. Jeżeli w związku z tym w trakcie montażu wystąpią uszkodzenia, to często kryją się one wewnątrz stopki i trudno je rozpoznać. Uszkodzenia te prowadzą do utraty ciśnienia lub nawet do pęknięcia opony. Poza tym, montując opony typu Run-Flat, należy używać odpowiedniego i czystego środka poślizgowego. Należy równomiernie nanieść go na całe dno obręczy oraz całą stopkę opony i jej bok – aż do wysokości pola informacyjnego. Po wewnętrznej stronie opony stopkę również należy posmarować środkiem antyadhezyjnym na szerokość przynajmniej 30 mm. Podczas montażu i demontażu opon typu Run-Flat należy także uważać na wrażliwy czujnik TPMS – można go łatwo uszkodzić głowicą maszyny do zmiany opon. Aby uniknąć zbyt dużych napięć podczas montażu opony, nie wolno dopuścić, aby górna część stopki była naciągana na felgę tylko przez głowicę montażową. Zamiast tego musi ona być stale wciskana w dno felgi za pomocą dociskacza, dzięki któremu zmniejszane jest napięcie w oponie.