Akumulatory trakcyjne EV: technologie i przyszłość
Audi AGAkumulatory trakcyjne wysokiego napięcia (HV) determinują żywotność oraz wartość użytkową pojazdów elektrycznych. Choć użytkownicy oceniają je głównie przez pojemność i zasięg, za parametrami stoją złożone decyzje technologiczne. Rynek zdominowany jest przez rozwiązania litowo-jonowe, jednak różnice między koncepcjami chińskich i europejskich producentów stają się coraz wyraźniejsze.
- Technologie LFP i NMC dominują rynek EV, oferując różne kompromisy między kosztem, zasięgiem i trwałością.
- Chińscy producenci zdobyli przewagę dzięki integracji baterii z konstrukcją pojazdu i skali produkcji.
- Europejskie koncerny stawiają na standaryzację, własne łańcuchy dostaw i rozwój baterii nowej generacji.
- Solid-state i baterie sodowo-jonowe mogą w nadchodzącej dekadzie zmienić ekonomię i bezpieczeństwo elektromobilności.
Globalny rynek akumulatorów trakcyjnych rozwija się w zawrotnym tempie. Według danych SNE Research w okresie od stycznia do sierpnia 2025 r. zainstalowano baterie o łącznej pojemności 691,3 GWh, co oznacza wzrost o 34,9% w stosunku do analogicznego okresu 2024 r. Szacuje się, że wartość globalnego rynku osiągnie do 2030 r. ponad 420 miliardów dolarów, napędzana przez rosnącą sprzedaż pojazdów elektrycznych, a także przez rozwój stacjonarnych magazynów energii.
2 filary rynku motoryzacyjnego: LFP i NMC
Obecnie rynek pojazdów EV opiera się głównie na dwóch grupach chemii ogniw litowo-jonowych: litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP – LiFePO₄) oraz niklowo-manganowo-kobaltowej (NMC). Do grona najważniejszych technologii należy również wariant niklowo-kobaltowo-aluminiowy (NCA).
Ogniwa LFP zyskały ogromną popularność przede wszystkim w Chinach, gdzie odpowiadają obecnie za ponad 60% produkcji akumulatorów trakcyjnych. Ich kluczową zaletą jest wysoka stabilność termiczna oraz dobra odporność na degradację przy cyklach pełnego ładowania i rozładowania.
W praktyce przekłada się to na długą żywotność, a także na istotnie niższe ryzyko niebezpiecznych zjawisk termicznych względem ogniw opartych na katodach wysokoniklowych. Dodatkowym atutem jest brak kobaltu i niklu w katodzie, co pozwala obniżyć koszt wytworzenia akumulatora nawet o ok. 30–40% względem rozwiązań NMC, a jednocześnie zmniejsza zależność od surowców krytycznych.
Ogniwa NMC oferują z kolei wyższą gęstość energii i lepsze zachowanie w niskich temperaturach. W warunkach mrozu (-20oC) utrzymują 70-80% pojemności, podczas gdy LFP zaledwie 50-60%.
Oba typy wymagają jednak aktywnego zarządzania temperaturą pakietu dla zapewnienia optymalnej wydajności w warunkach zimowych. Wadą NMC pozostaje wyższy koszt produkcji oraz konieczność bardziej rygorystycznego podejścia do bezpieczeństwa – ze względu na większą podatność na przegrzanie.
Chińscy producenci EV: przewaga dzięki integracji baterii z pojazdem
Chińscy producenci pojazdów EV od kilku lat wyznaczają tempo rozwoju technologii akumulatorowych, koncentrując się nie tylko na chemii ogniw, ale także na ich integracji z konstrukcją pojazdu. To właśnie architektura pakietu coraz częściej decyduje o kosztach, bezpieczeństwie i efektywności energetycznej.
BYD zbudował swoją pozycję rynkową wokół ogniw LFP w architekturze „Blade Battery”, w której długie, płaskie ogniwa eliminują klasyczne moduły i poprawiają wykorzystanie przestrzeni w pakiecie. W części modeli rozwiązanie to rozwijane jest dalej w kierunku konstrukcji typu cell-to-body.
Grupa Geely rozwija własne warianty LFP oraz wykorzystuje zaawansowane pakiety dostarczane przez CATL. W markach takich jak Zeekr kluczowe znaczenie ma architektura cell-to-pack, która pozwala maksymalnie wykorzystać objętość baterii i osiągać deklarowane zasięgi.
Leapmotor posuwa integrację jeszcze dalej, wdrażając rozwiązania typu cell-to-chassis, w których akumulator jest silnie powiązany ze strukturą podwozia. XPeng koncentruje się na architekturze 800-woltowej i wysokich mocach ładowania prądem stałym, stosując w zależności od wersji zarówno ogniwa LFP, jak i NMC. Nowym graczem jest Xiaomi, które w pierwszych modelach EV zastosowało strategię podwójnego źródła energii, umożliwiając zróżnicowanie zasięgu przy zachowaniu jednej platformy pojazdu.
Europa: standaryzacja i kontrola dostaw
Europejscy producenci samochodów elektrycznych przyjęli odmienne podejście niż ich chińscy konkurenci. Zamiast szybkiej dywersyfikacji struktur pakietów koncentrują się na długoterminowej standaryzacji rozwiązań, a także na stopniowej integracji produkcji akumulatorów w ramach własnych struktur przemysłowych.
BMW obecnie wykorzystuje głównie ogniwa NMC w klasycznych pakietach modułowych, osiągając w modelach segmentu średniego zasięgi przekraczające 500 km WLTP. Równolegle koncern przygotowuje nową generację pojazdów opartych na platformie Neue Klasse, w której akumulator ma pełnić również funkcję strukturalną, a zastosowane ogniwa cylindryczne mają zapewnić wyższą gęstość energii.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Stellantis rozwija platformy STLA, zaprojektowane z myślą o elastycznym doborze chemii i pojemności baterii. Pozwala to stosować zarówno ogniwa LFP w modelach masowych, jak i NMC w wersjach o wydłużonym zasięgu, sięgającym ponad 700 km WLTP.
Grupa Volkswagen postawiła z kolei na koncepcję zunifikowanego ogniwa rozwijaną przez spółkę PowerCo SE. Unified Cell ma być kompatybilna z różnymi chemiami – od LFP i NMC po przyszłe ogniwa ze stałym elektrolitem – co w założeniu obniży koszty produkcji i uprości skalowanie mocy w europejskich gigafabrykach.
Równolegle Europa inwestuje w rozwój materiałów istotnych dla baterii nowej generacji. W styczniu 2026 r. powstała spółka Argylium, utworzona przez Syensqo, Axens oraz IFP Energies nouvelles.
Projekt ów koncentruje się na rozwoju siarczkowych stałych elektrolitów do baterii typu all-solid-state, w oparciu o ponad dziesięcioletnie zaplecze badawcze i pilotażowe we Francji. Celem jest komercjalizacja tej technologii do końca dekady oraz uniezależnienie europejskiego przemysłu od zewnętrznych dostaw komponentów przyszłych akumulatorów.
Solid-state i nowe technologie przyszłości
Baterie ze stałym elektrolitem są często określane mianem „świętego Graala” elektromobilności. Zastąpienie ciekłego elektrolitu materiałem stałym może w dłuższej perspektywie zwiększyć gęstość energii, skrócić czasy ładowania i poprawić bezpieczeństwo poprzez ograniczenie ryzyk związanych z łatwopalnym elektrolitem ciekłym.
Należy jednak podkreślić, że obecnie są to głównie demonstratory i wczesne wdrożenia. Przykładem realnego postępu są testy pojazdów z bateriami solid-state, w których odnotowano wzrost użytecznej energii rzędu 20–30% oraz deklarowane zasięgi przekraczające 900 km w warunkach testowych.
Równolegle rozwijane są baterie sodowo-jonowe, postrzegane jako alternatywa kosztowa dla części rynku masowego. Oferują one niższą gęstość energii niż litowo-jonowe, ale potencjalnie niższy koszt produkcji i dobrą trwałość.
W 2025 r. CATL zaprezentował technologię Naxtra o deklarowanej gęstości energii 175 Wh/kg oraz żywotności przekraczającej 10 tysięcy cykli, a także koncepcję pakietów Dual-Power (Freevoy), umożliwiających łączenie różnych chemii ogniw w jednym systemie. Rynek akumulatorów trakcyjnych pozostaje w fazie intensywnej konsolidacji.
Chińscy producenci, z CATL i BYD na czele, utrzymują globalną przewagę dzięki skali produkcji i szybkiemu wdrażaniu innowacji, podczas gdy Europa stara się odbudować niezależność technologiczną poprzez inicjatywy takie jak PowerCo czy Argylium, koncentrujące się na rozwiązaniach solid-state. Spadające ceny baterii – w 2025 r. zbliżające się globalnie do poziomu ok. 100 USD/kWh przyspieszają zbliżanie się do parytetu kosztowego między pojazdami elektrycznymi a spalinowymi.
Źródło: Materiały redakcyjne
