Cyfrowa obsługa pojazdów: „klucz elektroniczny” w ciągłym użyciu

Cyfrowa obsługa pojazdów: „klucz elektroniczny” w użyciu Daimler Truck

Wydajne urządzenie diagnostyczne przydaje się nie tylko przy rozwiązywaniu problemów z systemami elektronicznymi w nowoczesnych pojazdach użytkowych. Jest ono wręcz niezbędne także podczas profesjonalnego wykonywania prostych prac serwisowych i naprawczych.

  • Ważnym narzędziem stosowanym w wielu warsztatach (ASO i niezależnych) jest „klucz elektroniczny”, czyli potężne urządzenie diagnostyczne, które pomaga w przeprowadzeniu wszystkich prac serwisowych i naprawczych.
  • Systemy wspomagania kierowcy (ADAS) mogą ratować życie – pod warunkiem, że czujniki otoczenia (czujniki radarowe i czujniki LIDAR, kamery wielofunkcyjne) są prawidłowo wyregulowane, a system jest odpowiednio skalibrowany. 
  • Zdalna diagnostyka stale monitoruje wszystkie elektryczne i elektroniczne systemy pojazdu, uzyskując dostęp do komputera pokładowego za pośrednictwem diagnostyki pokładowej (OBD).

Pojazdy użytkowe wszystkich typów i rozmiarów bez wątpienia zapewniają tzw. ruch gospodarczy. Wiele z nich pokonuje ponad 150 000 km rocznie – zwłaszcza w transporcie dalekobieżnym są w trasie niemal bez przerwy. Przestoje spowodowane awariami i nieplanowanymi naprawami stają się szczególnie dokuczliwe, bo znacznie zmniejszają efektywność ekonomiczną pojazdów.

Można temu zaradzić, korzystając z usług sprawdzonych warsztatów z wykwalifikowanymi pracownikami. Specjaliści, dysponujący odpowiednimi narzędziami i przyrządami diagnostycznymi, mogą w dużym stopniu przyczynić się do zwiększenia wydajności i dostępności floty pojazdów.

Ważnym narzędziem stosowanym w wielu warsztatach (ASO i niezależnych) jest „klucz elektroniczny”, czyli potężne urządzenie diagnostyczne, które pomaga w przeprowadzeniu wszystkich prac serwisowych i naprawczych. Jest też niezbędne w diagnostyce pojazdów, a także umożliwia rozwiązywanie problemów z systemami elektrycznymi i elektronicznymi, z kalibracją systemów wspomagania kierowcy (ADAS) lub z nauką nowych komponentów elektronicznych.

Narzędzie diagnostyczne w akcji 

Ze względu na galopującą elektronizację ostatnich lat klasyczna ciężarówka, niegdyś sterowana wyłącznie mechanicznie, stała się prawdziwym ciężkim komputerem na kołach. Aby móc profesjonalnie konserwować, naprawiać i utrzymywać taki pojazd w gotowości do jazdy, czyli do pracy, mechanik specjalizujący się w serwisowaniu potrzebuje wsparcia ze strony profesjonalnego urządzenia diagnostycznego.

Nawet wtedy, gdy chodzi tylko o wyłączenie „choinki” świecących i migających lampek kontrolnych na desce rozdzielczej po prostej wymianie oleju silnikowego. A już na pewno nie obejdzie się bez „elektronicznego klucza”, gdy pojawia się konieczność wykonania większego przeglądu lub potrzeba zresetowania i przeprogramowania interwału konserwacji przed nowym okresem użytkowania.

Ponadto wiele napraw, takich jak wymiana sprzęgła lub siłownika sprzęgła, czujnika pedału przyspieszenia lub czujnika prędkości jazdy, wymaga podstawowej regulacji odpowiedniego systemu. Z kolei wymiana klocków hamulcowych wymaga przeprowadzenia nowych ustawień w jednostce serwisowej.

Narzędzie diagnostyczne jest również zwykle wymagane przy wymianie komponentów elektronicznych lub jednostek sterujących w celu zarejestrowania i aktywacji nowego komponentu w odpowiednim systemie, a także do zakodowania funkcji dedykowanej pojazdowi danej marki. W przeciwnym razie nowy komponent w ogóle nie zacznie działać lub będzie działał tylko częściowo. W skrajnych przypadkach „niezarejestrowana” część zamienna może nawet powodować usterki i nieprawidłowe funkcjonowanie innych systemów.

Nie ma bezpieczeństwa bez kalibracji 

Systemy wspomagania kierowcy (ADAS) mogą ratować życie – pod warunkiem, że czujniki otoczenia (czujniki radarowe i czujniki LIDAR, kamery wielofunkcyjne) są prawidłowo wyregulowane, a system jest odpowiednio skalibrowany. Wymaga to specjalistycznej wiedzy i specjalnego sprzętu, np. w postaci odpowiedniego urządzenia diagnostycznego, które jest połączone z optycznym systemem regulacji.

Cieżarówka_kontrola czu7jników ADAS_Texa Texa
System ADAS może działać bezawaryjnie tylko wtedy, gdy po naprawie czujniki zostały prawidłowo wyregulowane i skalibrowane. Ponowna regulacja może być również konieczna po naprawie podwozia.

Nieprawidłowo wyregulowany czujnik radarowy może prowadzić do złego oszacowania wolniej jadącego pojazdu, który przemieszcza się na tym samym pasie ruchu. Powoduje to uruchomienie przez sterownik tempomatu ACC. W konsekwencji wykonany zostanie niepotrzebny manewr hamowania, co jest niebezpieczne dla innych użytkowników drogi, zwłaszcza tych jadących z tyłu.

Ta sama sytuacja dotyczy systemów kamer: jeśli kamera wielofunkcyjna „mruży oczy” w niewłaściwym kierunku, prowadzi to do błędnych interpretacji w jednostce sterującej, a tym samym – do nieprawidłowego działania systemu ADAS. Z tego powodu kamery również wymagają określonych podstawowych ustawień, aby zapewnić niezawodne i prawidłowe działanie powiązanego systemu ADAS.

Specjalne procesy dla pojazdów specjalnych 

Warsztaty pojazdów użytkowych, które zajmują się nie tylko standardową flotą, ale także autobusami, maszynami budowlanymi i rolniczymi, wozami strażackimi, pojazdami komunalnymi i terenowymi, a także innymi pojazdami specjalnymi i niszowymi w swojej bazie klientów, często borykają się z różnymi bolączkami podczas wykonywania prac serwisowych i diagnostycznych. Głównym problemem jest to, że danego pojazdu nie można znaleźć w bazie danych oprogramowania diagnostycznego.

Wynika to zazwyczaj z tego, że nie tylko liczne pojazdy specjalne, ale także niektóre autobusy należą do pojedynczych, małych serii, a czasem są nawet niestandardowymi egzemplarzami, które wyprodukowano na specjalne zamówienie. Są one tworzone przez właściwego lub upoważnionego producenta pojazdów na szerokiej gamie podwozi, a następnie dostosowywane za pomocą specjalnych systemów – zgodnie z wymaganiami klienta i z myślą o późniejszym przeznaczeniu.

Dla przykładu, hiszpański producent autobusów Irizar stosuje podwozia MAN, Mercedes-Benz i Scania z wieloma wariantami silników i skrzyń biegów, a także z różnymi konfiguracjami zawieszenia i osi. Oznacza to, że „standardowy autobus” Irizar praktycznie nie istnieje. To samo dotyczy innych producentów: producentów klasycznych pojazdów (nadwozi) i – coraz częściej – producentów kamperów.

Liczba możliwych wariantów stale rośnie, co sprawia, że sytuacja jest prawie nie do opanowania nawet przez osoby zaznajomione z marką. Aby ułatwić codzienną pracę z takimi niszowymi pojazdami, dostawcy usług diagnostycznych, m.in. Bosch i Texa, wdrożyli w swoich urządzeniach diagnostycznych menu, które pozwala specjalistom warsztatowym samodzielnie skonfigurować „swój” pojazd i zdefiniować własne procesy robocze.

W tym celu wybierają dostępne i odpowiednie systemy i komponenty z rozwijanej listy i je zapisują. Następnie oznaczają wybraną konfigurację wybraną przez siebie nazwą, numerem tablicy rejestracyjnej lub opisują inną unikalną cechą identyfikacyjną. Dzięki temu, podczas kolejnej wizyty w warsztacie, dostęp do danych staje się łatwiejszy. Użytkownik może zdefiniować niestandardowy przebieg pracy (z własnymi procedurami testowymi i kryteriami dla tego konkretnego pojazdu), a następnie wywoływać go wielokrotnie, wedle potrzeb.

Diagnostyka podczas jazdy 

Postępująca elektronizacja, że nowoczesne pojazdy użytkowe stają się nie tylko coraz bardziej złożone, ale także mniej wymagające pod względem konserwacji. Nawet jednak „cyfrowa ciężarówka” podlega zużyciu eksploatacyjnemu. Istnieją również wymagają naprawy podczas klasycznej wizyty w warsztacie.

Ponadto pomimo sumiennych procedur i skrupulatnego testowania pojazdów w fabryce – z użyciem symulacji komputerowych i wielu km przejechanych przed oddaniem samochodu do użytku – producenci nie są w stanie przewidzieć wszystkich sytuacji codziennych. Dlatego kierowcy i właściciele ciężarówek wciąż mogą zetknąć się z problem, związanym np. z niesprawnym systemem elektronicznym w swoim pojeździe.

Niektóre części czy podzespoły są wycofywane z rynku jako zbyt wadliwe, a o najpopularniejszych awariach piszą też często serwisy i magazyny motoryzacyjne. Żebyśmy mogli zaplanować lub przewidzieć czekające nas prace konserwacyjne czy naprawcze, producenci pojazdów coraz częściej stosują inteligentne systemy telematyczne, które mogą przesyłać obszerne zapisy danych z pojazdu. Tym samym udaje się uniknąć wielu poważnych usterek – zostają one w porę namierzone.

W pewnym sensie jest to koncepcja zdalnej diagnostyki i konserwacji, która wysyła aktualne informacje o stanie i zużyciu pojazdu bezprzewodowo (OTA), tj. drogą radiową, do działu serwisowego producenta – a także do odpowiedniego kierownika floty i odpowiedzialnego warsztatu, jeśli tak uzgodniono w umowie. Producenci pojazdów użytkowych postrzegają swoje systemy telematyczne i związane z nimi usługi przede wszystkim jako narzędzia lojalnościowe dla klientów.

Wszystko w celu generowania jak najwyższego czasu sprawności (dostępności pojazdu), a tym samym – jak najlepszego zadowolenia klientów, mimo coraz bardziej złożonej technologii i skomplikowanej obsługi w warsztacie. Systemy te są również skutecznym sposobem zapobiegania przed migracją klientów. Właściciele lub operatorzy flot samochodów ciężarowych dostają komfort obsługi w jednym miejscu, serwisując i diagnozując swoje pojazdy wedle najwyższych standardów.

Zdalna diagnostyka stale monitoruje wszystkie elektryczne i elektroniczne systemy pojazdu, uzyskując dostęp do komputera pokładowego za pośrednictwem diagnostyki pokładowej (OBD). Zbliżające się problemy automatycznie zgłaszane są do centrum serwisowego producenta za pośrednictwem technologii OTA – zwykle na długo przed tym, jak kierowca zauważy usterkę lub jej skutki.

Pobrane dane pozwalają bowiem na wczesnym etapie rozpoznać, że uszkodzenie nieuchronnie nastąpi, jeżeli szybko nie zostaną podjęte środki zaradcze. Jeśli „cyfrowa” ciężarówka wyśle takie wezwanie o pomoc, specjaliści w centrum serwisowym producenta podejmą natychmiastowe działania, aby znaleźć krótkoterminowe, tzw. specyficzne dla danego przypadku rozwiązanie – aby zapobiec nieplanowanej wizycie w warsztacie, a nawet czasochłonnej i kosztownej awarii uszkodzonego pojazdu.

Zdalna diagnostyka na rynku niezależnych napraw 

Stały nadzór nad stanem pojazdu, planowanie usług i napraw z wyprzedzeniem oraz zdalna naprawa uszkodzonych pojazdów – to już nie jest tylko przywilej rynku usług serwisowych powiązanych z producentem. Obecnie istnieją również porównywalne rozwiązania dla niezależnych warsztatów pojazdów użytkowych i operatorów flot.

Niektóre z tych rozwiązań wywodzą się z sektora samochodów osobowych i zazwyczaj obejmują tylko klasę furgonów o masie całkowitej do 3,5 t dla pojazdów użytkowych. Jednak w przypadku ciężkich pojazdów użytkowych włoski producent systemów diagnostycznych Texa opracował niezależną, kompatybilną z wieloma markami koncepcję zdalnej diagnostyki – wszystko w ramach programu „eTruck”.

Urządzenie eTruck_Texa Texa

Jego centralnym elementem jest specjalny klucz sprzętowy, wielkości pudełka zapałek, który może być używany w pojazdach wszystkich marek – jest więc przeznaczony dla niejednorodnych flot.

W większości pojazdów użytkowych jest po prostu podłączany do gniazda OBD, a następnie działa jako łącznik między pojazdem, warsztatem, właścicielem pojazdu lub operatorem floty a kierowcą. Dane pojazdu, stale odczytywane przez interfejs OBD, za pośrednictwem smartfona kierowcy są przesyłane do portalu oprogramowania, który należy do systemu „eTruck”.

Zazwyczaj znajduje się on w zaufanym warsztacie, wybranym przez właściciela pojazdów użytkowych. Warsztat ten zorganizował koncepcję „eTruck” z wyprzedzeniem i zainstalował klucz sprzętowy w wybranym pojeździe. Podobnie jak zdalna diagnostyka producenta opisana wcześniej oprogramowanie „eTruck” na rynku niezależnych napraw ma oczywiście służyć również jako narzędzie lojalnościowe dla warsztatu serwisowego.

Rozpoznawanie i rozwiązywanie problemów na odległość

W tym samym czasie co warsztat operator floty także otrzymuje odpowiednie dane z komputera pojazdu. Za pośrednictwem aplikacji docierają one również do smartfona lub tabletu kierowcy. Dzięki temu wszystkie 3 strony w ten sam sposób są zawsze informowane o aktualnym stanie pojazdu. Dostosowane ustawienia deski rozdzielczej i aplikacji umożliwiają wyświetlanie danych i informacji w sposób przyjazny dla użytkownika.

Za sprawą „eTruck” menadżer floty może w każdej chwili zdalnie monitorować stan pojazdu w ścisłej współpracy z warsztatem. W zależności od indywidualnych ustawień parametry określone przez różne jednostki sterujące pojazdu mogą być wykorzystane do wczesnego rozpoznania zbliżających się problemów i niezbędnych do wykonania prac konserwacyjnych i naprawczych.

Następnie można zarezerwować odpowiednie terminy wizyt w warsztacie, aby zminimalizować przestoje związane z naprawami. „eTruck” może nie tylko zdalnie wykrywać problemy z pojazdem, ale także usuwać je poprzez zdalną konserwację. Za pomocą modułu „eTruck” mechanik warsztatowy zdalnie przeprowadza określone interwencje w elektronice pojazdu, a tym samym w krótkim czasie może przywrócić mobilność uszkodzonego pojazdu użytkowego.

Wymaga to jednak pomocy kierowcy, który otrzymuje niezbędne instrukcje bezpośrednio na swój smartfon. Typowym tego przykładem są problemy z filtrem cząstek stałych (DPF), które w praktyce pojawiają się wielokrotnie z powodu niekorzystnego profilu jazdy z częstymi krótkimi przejazdami lub z ekstremalnym ruchem stop-and-go. Ponieważ temperatury spalin wymagane do regeneracji DPF nie mogą być osiągnięte w tych warunkach, filtr staje się coraz bardziej niedrożny.

Układ OBD rozpoznaje ten problem i aktywuje program pracy awaryjnej w jednostce sterującej silnika (ECU). Jeśli kierowca kontynuuje jazdę ze znacznie zmniejszoną mocą, po pewnym czasie ECU aktywuje kolejny poziom ochrony i nie można już uruchomić silnika. Moduł „eTruck” zgłasza oba stany pracy do warsztatu i operatora floty, aby mogli podjąć odpowiednie działania. Jeśli silnika nie można już uruchomić, specjalista z warsztatu wysyła kierowcy aktywny kod odblokowujący.

Kierowca w prowadza go do komputera pokładowego ciężarówki i zgodnie z instrukcjami ręcznie uruchamia regenerację filtra. Po odblokowaniu DPF, samochód ciężarowy może kontynuować jazdę bez konieczności odbycia kolejnej wizyty w warsztacie.

Optymalizacja przestojów w warsztacie

Operatorzy pojazdów użytkowych od lat znajdują się pod ogromną presją: muszą przestrzegać napiętych harmonogramów swoich tras w całej Europie – i to w obliczu ostrej konkurencji cenowej oraz przy ogromnej konkurencji spowodowanej (wdzierającym się na rynek) zjawiskiem dumpingu w transporcie. Dlatego ważne, aby koszty operacyjne i ryzyko awarii pojazdu były jak najniższe, ponieważ pieniądze można zarobić tylko wtedy, gdy transport drogowy jest w pełni wykorzystywany i działa bez awarii.

Wizyty w warsztacie, nawet te złożone w celu okresowej kontroli stanu technicznego pojazdu, są koniecznością w przypadku właścicieli flot, którzy od sprawności posiadanych samochodów uzależniają swoje dochody finansowe. Dlatego też wiele nowoczesnych pojazdów użytkowych jest obecnie wyposażonych w elektroniczny system zarządzania przeglądami serwisowymi.

Taki system gromadzi informacje, które dotyczą konserwacji i zużycia komponentów podczas codziennej eksploatacji samochodu, w celu uzyskania usługi specyficznej dla danego pojazdu ze wsparciem oprogramowania. Korzystając z urządzenia diagnostycznego, serwisy samochodów ciężarowych mogą odczytywać zebrane dane o stanie pojazdu i dzięki temu zoptymalizować wymagany zakres konserwacji i przestoju w warsztacie indywidualnie dla każdego klienta.

W ostatnich latach okresy między przeglądami nowoczesnych pojazdów użytkowych stale się wydłużały: wymiana oleju silnikowego po przejechaniu 150 000 km w typowych warunkach eksploatacji nie należy już dziś do rzadkości. Żywotność klasycznych komponentów, które ulegają zużyciu, takich jak filtry powietrza i paliwa czy okładziny hamulcowe i sprzęgłowe, również ostatnio znacznie się wydłużyła.

Deklarowanym celem producentów pojazdów jest zminimalizowanie czasu potrzebnego na serwisowanie. Elektroniczny system zarządzania konserwacją jest w tym kontekście niezwykle pomocny, ponieważ umożliwia optymalne wykorzystanie potencjału wydajności typowych zużywających się komponentów. Ponadto niezbędne prace serwisowe i konserwacyjne mogą być ekonomicznie łączone i planowane w odpowiednim czasie.

Czwarta generacja Actrosa (Nowy Actros) od Mercedesa-Benza, która została zaprezentowana jesienią 2012 r., to jeden z pionierów takich elektronicznych systemów zarządzania przeglądami serwisowymi. Elektroniczne systemy zarządzania konserwacją oferują również warsztatom serwisowym wymierne korzyści: za pomocą odpowiedniego testera diagnostycznego mogą odczytywać dane zapisane w komputerze pojazdu, np.:

  • stan oleju silnikowego,
  • stan filtrów cząstek stałych,
  • stan powietrza,
  • stan sprężonego powietrza,
  • stan powietrza w kabinie,
  • grubość klocków hamulcowych osi przedniej, tylnej i pośredniej,
  • częstotliwość wymiany oleju w manualnych i automatycznych skrzyniach biegów,
  • częstotliwość wymiany wałów odbioru mocy i skrzyń rozdzielczych,
  • czas pracy zwalniacza,
  • grubość okładzin sprzęgła (na odcinku rozłączania i na odcinku zwalniania),
  • a także konserwacje zależne od czasu zdarzenia.

Ponieważ wszystkie informacje dotyczące serwisowania pojazdów są dostępne już w momencie jego odbioru, niezbędne czynności serwisowe można optymalnie zaplanować wcześniej w oparciu o te dane. Niezbędne części zamienne można również zaplanować i zamówić z wyprzedzeniem, a hasłem przewodnim jest „kompleksowa obsługa”.

Urządzenie diagnostyczne może być stosowane także do odczytywania historii konserwacji. Na tej podstawie specjalista w warsztacie ocenia, czy wszystkie niezbędne prace konserwacyjne zostały wykonane na czas i w określonym przebiegu lub czy podczas następnego przeglądu trzeba zwrócić szczególną uwagę na inne systemy i komponenty pojazdu.

Inteligentne zarządzanie konserwacją 

Aby pozostać konkurencyjnym na rynku, trzeba utrzymać samochody w bardzo dobrym stanie technicznym oraz w miarę możliwości unikać kosztownych i czasochłonnych awarii, a także mandatów za niesprawność naszego pojazdu. Właśnie dlatego inteligentne systemy zarządzania konserwacją nowoczesnych ciężarówek i naczep, samochodów dostawczych i autobusów będą w przyszłości jednymi z najważniejszych kryteriów, które ostatecznie zdecydują o efektywności kosztowej floty.

Jeśli chodzi o oszczędność czasu i wydatków dotyczących zarządzania konserwacją, warto przyswoić sobie pojęcia „predictive maintenance” i „preventive maintenance”. To nowe terminy stosowane przez specjalistów ds. pojazdów użytkowych i menadżerów flot. Podczas gdy „predictive” oznacza konserwację predykcyjną, „preventive” opisuje konserwację zapobiegawczą.

Obie formy inteligentnego zarządzania konserwacją są jednak możliwe tylko z wykorzystanie procesów cyfrowych. Podczas gdy konserwacja predykcyjna jest już opcjonalnie dostępna dla wielu modeli pojazdów użytkowych i naczep, np. w ramach umowy serwisowej między użytkownikiem a producentem pojazdu, to już kolejny poziom – konserwacja zapobiegawcza – wymaga AI (artificial intelligence), czyli sztucznej inteligencji.

Cieżarówka_monitoring CO3BPW
Konserwacja pojazdów z wykorzystaniem sztucznej inteligencji. Rejestracja i analiza poszczególnych parametrów eksploatacyjnych powinny do minimum ograniczyć wtystąpienie awarii pojazdu i wzwiażku z tym liczbę wizyt w serwisach samochodowych.

Wynika to z tego, że inteligentny system zarządzania konserwacją nie tylko monitoruje aktualny „stan zdrowia” ciężarówek i naczep, ale także automatycznie rezerwuje nadchodzące terminy konserwacji w czasie rzeczywistym, bezpośrednio w odpowiednim do tego warsztacie. System bierze pod uwagę bieżącą lokalizację pojazdu i namierza certyfikowany oraz dobrze wyposażony warsztat, jeśli pomocy mechanika szukamy gdzieś na trasie swojego przejazdu.

Odnoszący sukcesy dealerzy pojazdów użytkowych – zwłaszcza ci, którzy nie są powiązani z producentem – oferują obecnie wysokie standardy konserwacji i napraw, których nie można osiągnąć bez odpowiednio wydajnego sprzętu diagnostycznego.

Narzędzie od producenta czy uniwersalne? 

To, czy używane są systemy diagnostyczne specyficzne dla producenta, czy uniwersalne narzędzia wielu marek, zależy od filozofii konkretnej firmy i od potrzeb właścicieli. Ze względu na coraz bardziej zróżnicowaną flotę pojazdów wybór narzędzi dotyczy zarówno warsztatów ASO, jak i niezależnych. Ponadto w większych warsztatach można znaleźć kilka narzędzi diagnostycznych różnych producentów, ponieważ doświadczenie pokazuje, że – w zależności od problemu – urządzenie marki „X” jest nieco bardziej wydajne niż narzędzie marki „Z” dla ciężarówek marki „Y”. I odwrotnie.

Warsztaty, które często pracują z przyczepami i naczepami, również doceniają sprzęt diagnostyczny, który integruje oryginalne oprogramowanie diagnostyczne przyczep różnych producentów systemów. W tym kontekście warto zauważyć, że coraz więcej markowych warsztatów polega na wiedzy diagnostycznej uniwersalnych urządzeń wielomarkowych z niezależnego rynku napraw.

Z jednej strony mamy do czynienia z koniecznością odpowiedniego serwisowania i naprawy pojazdów klientów innych marek i naczepę. Z drugiej – trzeba szybko decydować, jak i gdzie (np. w warsztacie zewnętrznym) naprawiany będzie dany ciągnik lub uszkodzona przyczepa. Ponadto niektóre markowe firmy doceniają szybkość wybranych narzędzi wielomarkowych do typowych prac serwisowych, ponieważ uzyskują rezultaty o wiele szybciej niż w przypadku urządzeń diagnostycznych specyficznych dla producenta.

Wynika to z prostszej strategii działania. Warsztaty transportowe, zwłaszcza te z mieszaną flotą pojazdów, również często polegają na uniwersalnym urządzeniu wielomarkowym, które pozwala zdecydować, czy pojazd lub naczepa mogą być nadal bezpiecznie użytkowane, czy też konieczna jest natychmiastowa wizyta w warsztacie. Nie jest to jedynie kwestia samodzielnego przeprowadzanie dogłębnej i złożonej diagnostyki. Celem bowiem jest zapewnienie, że cała flota pojazdów pracuje optymalnie i efektywnie przez jak najdłuższy czas.

Źródło: Materiały redakcyjne

Tagi artykułu

autoExpert 06 2024

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę