Tutaj zaczęła się reakcja łańcuchowa, ponieważ zdjęcie skrzyni biegów akurat w tym samochodzie, którym jeżdżę, wymaga zdjęcia ramy pomocniczej, do której przymocowane są wahacze dolne przedniego zawieszenia. Aby zdjąć tak zwany przedni wózek, poza rozpięciem przedniego zawieszenia, konieczne było rozłączenie przekładni kierowniczej, która także jest do niego przymocowana. Gdy wózek ten był już poza samochodem, można było przystąpić do odkręcania skrzyni biegów. Niestety, dalej wcale nie było łatwiej. Aby zsunąć skrzynię biegów, czyli wysunąć wałek sprzęgłowy poza docisk sprzęgła, konieczne było opuszczenie silnika. W tym celu trzeba było odkręcić wszystkie trzymające go poduszki oraz sztywne przewody, między innymi rury od intercoolera. Aby nie wyrządzić szkód, zdjąłem dodatkowo rury gumowe od chłodnicy. Ich naciąganie przez opuszczany silnik mogłoby spowodować odłamanie króćców w chłodnicy, a takich niespodzianek wolałem uniknąć.

Silnik ze skrzynią poszedł na dół. Po zdjęciu skrzyni było już łatwo. Dwie śruby i siłownik sprzęgła zdjęty. Dalej – skoro trzeba było rozebrać tak dużą część auta – sprawdziłem stan sprzęgła. Okazało się, że niewymieniane od nowości, co prawda mogłoby jeszcze pojeździć, ale zdecydowałem się jednak na jego wymianę na nowe. Chwila, moment – sama tarcza to za mało. Do kompletu dochodzi docisk samoregulujący i „dwumasa”, która co prawda też nie hałasowała i nie sprawiała wrażenia, że potrzebuje nagłej interwencji, ale wykazała dość znaczny luz masy wtórnej, czyli płaszczyzny, do której przykręca się docisk. Luz, oprócz tego, że był obrotowy, to jeszcze masa wtórna dość znacznie i bez oporów chwiała się w stosunku do masy pierwotnej. Stanęło więc na kompletnej wymianie sprzęgła. Do tego doszły jeszcze uszczelnienia – jedno – tylne wału korbowego i dwa uszczelnienia półosi napędowych. Po zamontowaniu skrzyni i podniesieniu silnika przyszedł czas na montaż poduszek i wszystkiego, co było wcześniej rozmontowane. Kolejną rzeczą był montaż „wózka” z wahaczami i przekładnią kierowniczą. I tutaj – także prewencja polegająca na wymianie sworzni wahaczy oraz końcówek drążków kierowniczych.

Bilans tej operacji jest taki, że trwała dwa dni i wymagała podpisania cyrografu z diabłem, żeby zapłacić za wszystkie części zamienne, które wymagały wymiany. Ale najciekawsze przychodzi właśnie teraz. Po tym wszystkim trzeba koniecznie zrobić geometrię, bo co prawda „wózek” montowany jest w sposób jednoznaczny i ustalany na stożkach, ale wszystkie końcówki są nowe i przez to zawieszenie traci geometrię. Pomiar geometrii w specjalistycznym punkcie trwał równo 15 minut łącznie z jazdą próbną. Koszt – 100 zł.

I to jest piękna robota – szybko, łatwo i co kwadrans wpada stówa. Dlatego warto inwestować w sprzęt, który pozwoli jeszcze bardziej zwiększyć możliwości warsztatu.