To już pewne. Unia wycofa samochody spalinowe z obiegu
PSPACały unijny rynek transportu już wie. Od 2035 r. nie zarejestrujemy już nowych samochodów spalinowych. Rada Europejska we wtorek przegłosowała bowiem ograniczenia emisji CO2 samochodów osobowych i dostawczych o 100% do 2035 r., a posłowie Parlamentu oraz szwedzka prezydencja Rady osiągnęły porozumienie w kwestii rozporządzenia, które ma zastąpić dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Co to oznacza? To, że za niecałe 13 lat nie kupimy już nowego samochodu z silnikiem spalinowym (z wyjątkiem pojazdów zasilanych e-paliwami). Ponadto za mniej niż 4 lata co 60 km sieci TEN-T będą musiały zostać rozmieszczone punkty ładowania o mocy co najmniej 400 kW. Jakie będą konsekwencje wprowadzenia nowych regulacji dla rozwoju elektromobilności w Polsce?
Co oznacza wycofanie aut spalinowych w 2035 roku?
Ostateczne głosowanie Rady UE dotyczące ograniczenia emisji CO2 to końcowy etap procesu legislacyjnego, który został zainicjowany przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. Podjęte decyzje oznaczają, że za niecałe 13 lat we wszystkich państwach członkowskich, również w Polsce, z salonów będą mogły wyjeżdżać przede wszystkim samochody całkowicie elektryczne (BEV) lub wodorowe (FCEV). Jedyny wyjątek mogą stanowić pojazdy zasilane e-paliwami, które na wniosek Niemiec zostaną uznane jako neutralne pod względem emisji CO2. Biorąc jednak pod uwagę prognozowany poziom rozwoju tej technologii, można założyć, że podobnie jak dziś, również w 2035 r. paliwa syntetyczne pozostaną rynkową niszą.
Sprzeciw Polski. Co to oznacza?
Mimo zawirowań na ostatniej prostej za przyjętymi zmianami ostatecznie zagłosowały 23 państwa, w tym również Niemcy, które wcześniej zainicjowały sprzeciw względem nowych przepisów. 3 kraje wstrzymały się od głosu (Włochy, Bułgaria oraz Rumunia). Polska, jako jedyne państwo nie tylko w regionie CEE, ale również w całej Unii Europejskiej, opowiedziała się przeciwko zmianom. Sprzeciw naszego rządu trudno ocenić pozytywnie z co najmniej kilku powodów. Po pierwsze był niepotrzebny – w żaden sposób nie wpłynął (bo wpłynąć nie mógł) na końcowy wynik głosowania i miał znaczenie czysto symboliczne. Po drugie postawił nasz kraj w opozycji do całej reszty Europy. A po trzecie – stanowi niepokojący sygnał chęci opóźnienia zmian, które nie tylko są nieuniknione, ale również stanowią szansę na rozwój gospodarczy Polski, umocnienie pozycji polskich firm w łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego oraz zdecydowane ograniczenie emisji z sektora transportu.
Po głosowaniu zakaz rejestracji samochodów spalinowych stał się faktem. Na etapie proceduralnym to już w praktyce zamknięty rozdział. Nadszedł moment, by przystąpić do realizacji kolejnego, kluczowego etapu tworzenia optymalnych warunków do rozwoju elektromobilności w Unii Europejskiej: rozbudowy stacji ładowania. Czas ku temu najwyższy, ponieważ we wtorek zapadły jeszcze inne, bardzo ważne ustalenia: 28 marca posłowie Parlamentu Europejskiego oraz szwedzka prezydencja Rady osiągnęły wstępne porozumienie dotyczące projektu AFIR – rozporządzenia, które zastąpi dyrektywę z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. To kolejny akt prawny zaproponowany pierwotnie w ramach pakietu „Fit for 55”. Jako rozporządzenie będzie obowiązywał bezpośrednio w każdym państwie członkowskim, bez potrzeby implementacji do prawa krajowego.
Cele projektu AFIR
Nowe regulacje nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Zakładają m.in. obowiązek podwyższania łącznej mocy infrastruktury w zależności od liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Komisja Europejska proponowała wcześniej, żeby na jeden BEV przypadał 1 kW mocy, a na jedną hybrydę plug-in – 0,66 kW. Zawarte porozumienie zakłada podwyższenie tych liczb o 30%.
Oznacza to w praktyce, że państwa członkowskie będą musiały rozbudowywać infrastrukturę ładowania znacznie szybciej, niż pierwotnie planowano. Inne propozycje są równie ambitne. Celem AFIR jest również wsparcie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Na mocy rozporządzenia już w 2025 r. HUB-y ładowania (dla elektrycznych ciężarówek) o mocy 1 400 kW będą musiały funkcjonować na 15% sieci TEN-T w maksymalnej odległości 120 km od siebie. Na państwach członkowskich spocznie również obowiązek rozbudowy stacji tankowania wodoru. Wzdłuż sieci TEN-T będą musiały funkcjonować co 200 km w jednym kierunku.
Uzgodniony projekt AFIR zakłada także zapewnienie kierowcom przejrzystych i łatwych do porównywania informacji o cenach paliw alternatywnych (w ujęciu za kilowatogodzinę, sesję, minutę lub kilogram) oraz wprowadzenie możliwości korzystania z uproszczonych metod płatności za usługi ładowania lub tankowania paliw alternatywnych (za pomocą kart płatniczych, urządzeń zbliżeniowych lub kodów QR). Do 2027 r. Komisja Europejska ma ustanowić bazę danych o paliwach alternatywnych (zawierającą m.in. informacje o dostępności stacji i cenach za usługi ładowania).
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Co to oznacza dla Polski?
Z jednej strony sprostanie celom AFIR stanowi olbrzymie wyzwanie. W I kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w naszym kraju wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny, mniej ambitny projekt AFIR (zaproponowany przez Komisję Europejską). Biorąc jednak pod uwagę postępujący, bardzo dynamiczny rozwój polskiej floty samochodów elektrycznych, a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej do 2035 r. o 34 razy.
W praktyce – z uwagi na podniesienie wymogów co do łącznej mocy stacji ładowania – wzrost powinien być jeszcze większy. Wyzwaniem będzie również rozwój infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Proces jej rozbudowy zaczynamy od zera – na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek. W konsekwencji realizacja wymogów AFIR oznacza konieczność nie tylko poniesienia znacznych kosztów, ale również mobilizacji wszystkich uczestników interesariuszy sektora e-mobility, z sektorem elektroenergetycznym i administracją publiczną na czele.
Paradoksalnie jednak, wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej (w tym Polski), w których infrastruktura ładowania jest rozbudowana słabiej niż na zachodzie Europy. Będzie to bowiem w praktyce jedyny wiążący instrument natury prawnej, który może zmotywować administrację publiczną do zintensyfikowania wysiłków na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. W konsekwencji AFIR stwarza historyczną szansę na zdecydowane ograniczenie dysproporcji w zakresie rozbudowy infrastruktury pomiędzy krajami z obszaru CEE, a państwami UE 15.
Wprowadzenie AFIR może mieć również pozytywny wpływ na kluczowe obszary gospodarki. Jednym z nich jest transport ciężki, którego Polska jest niekwestionowanym liderem w Unii Europejskiej (z największą flotą samochodów ciężarowych obsługujących prawie 1/3 przewozów transportowych w UE). W świetle nieuniknionej wymiany parków samochodów ciężarowych w państwach Wspólnoty przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania dla eHDV pozwoli na utrzymanie wysokiego poziomu konkurencyjności polskich przewoźników i tworzenie nowych miejsc pracy. Przede wszystkim jednak AFIR dysponuje potencjałem do zdecydowanego ograniczenie emisji z sektora transportu.
Mimo wysiłków operatorów i realizacji nowych inwestycji, z powodu licznych barier systemowych rozbudowa infrastruktury ładowania w Polsce przebiega znacznie wolniej niż rozwój floty samochodów elektrycznych (o ile w 2019 r. na jeden punkt ładowania przypadało mniej niż 5-osobowych EV , o tyle w 2022 r. już ponad 12). Bez odwrócenia tego trendu rozwój elektromobilności na skalę masową nie będzie możliwy. W kontekście dotkliwych kar finansowych grożących państwom niewywiązujących się z wymogów AFIR, nowe rozporządzenie z perspektywy administracji publicznej stanowi kluczowy argument przemawiający za możliwie szybką nowelizacją prawa i stworzeniem operatorom optymalnych warunków do dalszej rozbudowy niezbędnej infrastruktury.
Źródło: PSPA
