Nowe platformy elektryczne OEM – co zmienia się pod maską i na podnośniku
BMW GroupBMW Neue Klasse, Mercedes MMA i Volkswagen CMP i MEB+ – nowe platformy elektryczne OEM trafiają do produkcji seryjnej. Wprowadzają uproszczoną architekturę elektroniczną, napięcie robocze 800 V, centralne komputery zamiast dziesiątek sterowników oraz akumulatory trakcyjne zintegrowane ze strukturą nadwozia.
- Koniec z setkami sterowników i klasyczną architekturą 400 V. BMW, Mercedes i Volkswagen stawiają na komputery centralne, architekturę strefową i układy 800 V. Co ta zmiana oznacza dla diagnostyki i napraw?
- eFuse zamiast tradycyjnych bezpieczników, cell-to-pack i aktualizacje OTA – nowe rozwiązania zmieniają sposób serwisowania samochodów elektrycznych. Sprawdź, z jakimi wyzwaniami już wkrótce zmierzą się niezależne warsztaty.
- Nowa generacja EV coraz bliżej niezależnych serwisów. Zobacz, jak warsztaty powinny przygotować personel, procedury oraz wyposażenie na BMW Neue Klasse, Mercedes MMA i nowe platformy Volkswagena.
Przez ostatnie dwie dekady producenci adaptowali do napędów elektrycznych platformy opracowane dla pojazdów spalinowych. Dla mechanika i diagnosty oznaczało to znane rozwiązania: sieci CAN, kilometry okablowania, setki sterowników ECU i napięcia trakcyjne rzędu 400 V. To się kończy.
Niemieccy producenci niemal równocześnie wdrażają platformy opracowane od podstaw dla samochodów elektrycznych. Zmienia się filozofia budowy pojazdu – od architektury elektrycznej i napięcia roboczego po diagnostykę, naprawy i serwisowanie.
BMW Neue Klasse – 4 super komputery zamiast setek sterowników
Najważniejsza zmiana w architekturze elektronicznej to przejście z modelu „jeden ECU – jedna funkcja” na 4 centralne komputery wysokiej mocy, określane przez producenta jako „super mózgi”. Każdy obsługuje odrębną domenę: infotainment, systemy ADAS, dynamikę jazdy oraz funkcje podstawowe – dostęp do pojazdu, klimatyzację i komfort.
Architektura strefowa – mniej kabli, inna logika napraw
Zamiast rozbudowanej centralnej wiązki przewodów, Neue Klasse stosuje architekturę strefową podzieloną na 4 obszary: przód, centrum, tył i dach. Lokalny kontroler strefowy zbiera dane z czujników i elementów wykonawczych, przekazując je komputerom centralnym szybkimi magistralami.
Wiązka przewodów jest krótsza o 600 metrów i o 30% lżejsza niż w poprzedniej generacji. Zamiast klasycznych bezpieczników – do 150 sztuk w typowym pojeździe – zastosowano inteligentne elektroniczne bezpieczniki eFuse, programowalne i zarządzane zdalnie.
Automatycznie odcinają zasilanie nieużywanych obwodów, co daje 20-procentową poprawę efektywności energetycznej. W praktyce warsztatowej przekłada się to na konkretne wnioski: nie należy szukać przepalonego bezpiecznika w skrzynce ani osobnych ECU odpowiedzialnych za konkretną funkcję – logika sterowania skupiona jest w komputerach centralnych i kontrolerach strefowych. Diagnostyka wymaga narzędzi zdolnych do komunikacji z nową architekturą i odczytu stanów logicznych eFuse.
Energy Master, napięcie 800 V i technologia cell-to-pack
Sercem zarządzania energią jest moduł Energy Master, zintegrowany z akumulatorem trakcyjnym. Nadzoruje on stan ogniw, steruje silnikami elektrycznymi, zarządza ładowaniem AC i DC oraz odpowiada za komunikację między układem wysokiego napięcia (HV) a elektroniką pojazdu.
Funkcje, które wcześniej były rozproszone po kilku osobnych sterownikach, koncentruje teraz jedna jednostka. BMW rezygnuje jednocześnie z ogniw pryzmatycznych i tradycyjnych modułów na rzecz ogniw cylindrycznych integrowanych bezpośrednio w pakiecie bez warstwy pośredniej – technologia cell-to-pack.
Zwiększa to energię zmagazynowaną w tej samej objętości o 30%, a pakiet jest zarazem elementem strukturalnym podłogi pojazdu, co obniża środek ciężkości. Pojemności pakietów wynoszą od 75 do ponad 150 kWh, ładowanie DC sięga 270–400 kW przy napięciu 800 V.
Konsekwencja serwisowa jest jednoznaczna: wymiana ogniw lub modułów jest bardzo trudna lub niemożliwa bez wyposażenia dostępnego jedynie w sieci autoryzowanej. Uszkodzony pakiet będzie w praktyce wymieniany jako całość.
Mercedes MMA – platforma projektowana przede wszystkim dla napędu elektrycznego
Mercedes-Benz wdraża platformę MMA (Mercedes Modular Architecture), która debiutuje w nowej generacji pojazdu Mercedes CLA. To architektura opracowana przede wszystkim dla samochodów elektrycznych, choć przewidziano również wersje spalinowe i hybrydowe.
Podwozie skateboard, EDU 2.0 i architektura 800 V
Podstawą platformy jest układ z akumulatorem trakcyjnym umieszczonym w podłodze i zespołami napędowymi przy osiach pojazdu. Mercedes stosuje elektryczną jednostkę napędową EDU 2.0, integrującą silnik, falownik SiC i przekładnię w architekturze 800 V.
Moc ładowania DC sięga 320 kW, a dostępne jest również ładowanie AC o mocy 11 lub 22 kW. Klienci mogą wybierać między akumulatorami wykorzystującymi chemię LFP lub NMC.
W miejsce klasycznych modułów producent stosuje konstrukcję opartą na klejeniu elementów. Podobnie jak w przypadku BMW, strategia serwisowa zakłada przede wszystkim wymianę kompletnego pakietu.
MB.OS – mniej sterowników, więcej oprogramowania
Kluczową zmianą z punktu widzenia diagnostyki jest wdrożenie systemu operacyjnego MB.OS. obejmuje on funkcje infotainment, systemów ADAS, klimatyzacji, napędu i ładowania w jednym środowisku opartym na architekturze strefowej, ograniczając liczbę rozproszonych sterowników. Platforma obsługuje aktualizacje OTA realizowane zdalnie przez producenta, dlatego coraz większy wpływ na funkcjonowanie samochodu mają zmiany w oprogramowaniu.
Dla warsztatów wiąże się to z koniecznością uwzględniania wersji oprogramowania podczas diagnostyki usterek oraz po naprawach układów elektronicznych. Na platformie MMA przewidziano również układy hybrydowe 48 V z silnikiem elektrycznym zintegrowanym z dwusprzęgłową skrzynią biegów.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Dwie drogi do nowej architektury: Volkswagen CMP i MEB+
Volkswagen rozwija równolegle 2 kierunki platform elektrycznych: chiński oraz globalny. China Main Platform (CMP) powstaje we współpracy z SAIC Volkswagen, FAW-Volkswagen i Xpeng. Towarzysząca jej architektura elektroniczna CEA wykorzystuje układ strefowy, ograniczając liczbę sterowników w porównaniu z obecną platformą MEB.
Pierwszym modelem opartym na tej architekturze jest ID.UNYX 07. Na rynkach europejskim i północnoamerykańskim Volkswagen rozwija platformę MEB+ debiutującą wraz z modelem ID.2.
Wprowadza ona technologię cell-to-pack, akumulatory LFP oraz rozwiązania mające obniżyć koszty produkcji pakietów trakcyjnych. MEB+ stanowi etap przejściowy przed wdrożeniem platformy SSP, która ma docelowo zunifikować architekturę pojazdów koncernu.
Osobnym torem Volkswagen wraz z Rivianem rozwija nową architekturę elektroniczną dla rynków zachodnich. Kierunek jest ten sam: odchodzenie od rozproszonej architektury sterowników na rzecz systemów opartych na komputerach centralnych, modelu strefowym i coraz większej liczbie funkcji realizowanych programowo.
Co to wszystko zmieni w praktyce serwisowej?
Choć nowe platformy różnią się szczegółami konstrukcyjnymi, opierają się na wspólnych założeniach. Pierwszym wyzwaniem jest architektura 800 V, która wymaga ponownej oceny procedur bezpieczeństwa oraz wyposażenia wykorzystywanego podczas obsługi układów wysokiego napięcia.
Drugim jest technologia cell-to-pack. Z uwagi na konstrukcję cell-to-pack, obsługa akumulatora trakcyjnego skupia się na diagnostyce stanu pakietu (błędy BMS, wskaźniki SOH i SOC), bezpiecznym odłączeniu układu HV, wymianie pakietu i kalibracji systemu zarządzania baterią.
Trzecim wyzwaniem jest rozwiązanie strefowe. Elektroniczne bezpieczniki eFuse są elementami programowalnymi, których nie można sprawdzić wizualnie ani zastąpić tradycyjnym bezpiecznikiem.
Niezbędne staje się wyposażenie w testery obsługujące nową generację architektur elektronicznych i protokołów komunikacyjnych. Czwartym elementem są aktualizacje OTA.
Przed rozpoczęciem diagnostyki konieczne staje się sprawdzenie wersji oprogramowania pojazdu, ponieważ objawy usterki mogą wynikać z błędów usuniętych już przez producenta w nowszej wersji. Warto odnotować, że część funkcji serwisowych – jak resetowanie parametrów BMS po wymianie pakietu czy aktywacja komponentów – będzie wymagała autoryzacji producenta, nawet przy użyciu zewnętrznych testerów.
Kiedy i jak się przygotować?
BMW iX3 na platformie Neue Klasse jest już rejestrowane w Polsce, a Mercedes CLA na MMA oraz Volkswagen ID.2 na MEB+ mają pojawić się w sprzedaży w 2026 r. Oznacza to, że pierwsze egzemplarze zaczną regularnie trafiać do niezależnych warsztatów w ciągu najbliższych kilku lat.
Priorytetem powinny być szkolenia z obsługi układów wysokiego napięcia, weryfikacja wyposażenia ochronnego, aktualizacja testerów diagnostycznych oraz śledzenie dokumentacji i komunikatów technicznych producentów. Warto również pamiętać, że rynek części zamiennych dla nowych platform będzie rozwijał się stopniowo, dlatego przez pierwsze lata dostępność komponentów poza siecią producenta pozostanie ograniczona.
Nowe platformy elektryczne OEM oznaczają zmianę porównywalną z przejściem od gaźnika do elektronicznego wtrysku paliwa – jednak zachodzącą znacznie szybciej i równocześnie u kilku największych producentów. Warsztaty, które odpowiednio wcześnie przygotują personel, procedury i wyposażenie, łatwiej odnajdą się w nowej rzeczywistości serwisowej.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
