Oferując klientowi nowe ogumienie, nie musimy martwić się o stan bieżnika czy jakość mieszanki gumy. Wzór bieżnika jest istotny: ma wpływ na prowadzenie, spalanie, hałas i przyczepność do podłoża (w pewnych granicach). Warunki podróży w dużym stopniu zależą też od wysokości opony. Rozmiar, który możemy zastosować, określa producent samochodu. Im szersza opona, tym lepsza przyczepność auta, ale również większe spalanie paliwa. Z kolei wyższa opona zapewnia większy komfort jazdy. Na koniec pozostaje wybrać rodzaj bieżnika: symetryczny lub asymetryczny (kierunkowy). Ten drugi zazwyczaj lepiej sprawdza się na mokrej nawierzchni, ponieważ lepiej odprowadza wodę (lepiej usuwa klin wodny spod czoła opony). Od niedawna do wyboru mamy też nowy rodzaj ogumienia – opony wielosezonowe. Te mają swoich przeciwników i zwolenników. Przeciwnik powie, że opona, która ma być dobra i w lecie, i w zimie, nie będzie dobra ani latem, ani zimą. Zwolennik powie, że oszczędza na kosztach wymiany i na dodatkowym komplecie opon.

Jeśli chodzi o skuteczność hamowania, ocenę pozostawiamy użytkownikom. W Internecie dostępnych jest wiele testów porównujących opony letnie, zimowe i wielosezonowe, jednak decydując się na kupno, powinniśmy skupić się na podstawowych informacjach zawartych na etykiecie opony. Znajdziemy tam określenie jej przyczepności na mokrej nawierzchni, poziomu emitowanego hałasu czy poziomu oporów toczenia (zużycia paliwa).

Z oponami sprawa ogólnie jest dość prosta: wystarczy odnieść się do rozmiaru podanego przez producenta dla konkretnego modelu samochodu. W przypadku obręczy teoretycznie powinno być tak samo – wybieramy to, co zaleca producent pojazdu. Ale po drogach jeździ też sporo samochodów, które mają obręcze nie takie, na jakich auto wyjechało z fabryki. Często bowiem klient chciałby jakiejś zmiany i życzy sobie obręczy większych czy szerszych. Szczególną uwagę należy zwrócić na średnicę i szerokość felgi, rozstaw śrub oraz parametr ET, który określa głębokość osadzenia koła w nadkolu. Eksperci zgodnie twierdzą, że żadna używana felga czy opona nie zapewni tak wysokiego poziomu bezpieczeństwa jak fabrycznie nowy produkt. Używane felgi mogą bowiem mieć liczne odkształcenia, które będą wywoływać wibracje podczas jazdy. Z kolei świeży lakier na felgach może sprytnie maskować wszelkie pęknięcia lub ślady spawania, których nie widać na pierwszy rzut oka.

Jakie są parametry obręczy?

Przy wyborze obręczy wielu użytkowników kieruje się rodzajem materiału, z którego są wykonane. Najpopularniejsze są obręcze stalowe i te najczęściej są felgami fabrycznymi. Kolejne miejsce zajmują obręcze ze stopów lekkich. Te także można podzielić na kilka rodzajów ze względu na technologie wykonania. Najprostszy podział felg ze stopów lekkich to podział według zakresów cenowych. W przypadku obręczy w cenie od 2 do 4 tysięcy złotych za komplet mamy do czynienia w większości przypadków z felgą wykonaną metodą odlewania, a następnie obróbki w centrum obróbczym CNC (frezowanie). Taka obręcz jest często wykonana z materiałów dość miękkich i podatnych na odkształcenia, co jednak może okazać się tak wadą, jak i zaletą. Podatność na odkształcenia (np. wskutek wjechania w wyrwę w drodze), uważana za wadę obręczy z miękkich materiałów, może wyjść również na plus, ponieważ w przypadku uderzenia w wyrwę obręcz nie pęka i pozostaje spójna. W przypadku niewielkich deformacji takiej obręczy wielu specjalistów podejmuje się nawet operacji prostowania, choć proces ten nie jest zalecany przez producentów felg.

© Oponeo.pl

Tabela prezentuje dopuszczalne kształty profilu wewnętrznego obręczy, w których wymagane jest nachylenie ścianki wynoszące 5°.

Kolejnym materiałem, z którego produkuje się obręcze, są stopy lekkie, ale nie odlewane, tylko kute. Obręcze z nich wykonane są kilkukrotnie wytrzymalsze od obręczy odlewanych, ale też znacznie droższe. Cena kompletu takich obręczy zazwyczaj zaczyna się od 10 000 złotych, a może osiągać nawet 50 000 złotych. Co otrzymujemy w zamian? Na pewno prestiż, ale też wytrzymałość i większą pewność prowadzenia, ponieważ kute aluminium jest sztywniejsze od odlewanego. Sztywność w tym przypadku jest jednak wadą, ponieważ taka felga się nie poddaje, co oznacza, że zamiast się minimalnie wygiąć, może pęknąć. Należy mieć na uwadze, że naprawa obręczy kutych ze stopu lekkiego jest niebezpieczna: kute stopy aluminium po spawaniu mają lokalnie zmienioną strukturę krystaliczną i nawet po oszlifowaniu w tym miejscu będą się gromadziły naprężenia prowadzące do ponownego pęknięcia.

Przekroje konturów obręczy niestosowane już w samochodach osobowych, ale spotykane w obręczach niektórych samochodów ciężarowych czy maszyn rolniczych. © archiwum „autoEXPERTA”

Przekroje konturów obręczy niestosowane już w samochodach osobowych, ale spotykane w obręczach niektórych samochodów ciężarowych czy maszyn rolniczych. 

Stopy magnezu

Odlewane koła ze stopów magnezu znane są od lat 30. XX w. Ich popularność osiągnęła najwyższy poziom w latach 1950–1960. Koła z tamtego okresu uważane są za klasyczne koła magnezowe i są bardzo poszukiwane przez miłośników klasycznych samochodów. Jednak koła te okazały się niepraktyczne, ponieważ były podatne na korozję. Z tego względu na rynku masowym były stopniowo zastępowane przez koła ze stopu aluminium; nadal jednak używane są w sporcie. Nowoczesne osiągnięcia naukowe i inżynieryjne doprowadziły do znacznej poprawy jakości kół magnezowych, w tym zaawansowanej technologicznie obróbki antykorozyjnej, która wydłuża cykl życia koła (który może nawet przekroczyć cykl życia koła ze stopu aluminium).

Koła magnezowe wykonuje się ze stopów, których głównym składnikiem jest magnez. Wytwarzane mogą być w technice odlewanej lub kutej (podobnie jak w przypadku kół ze stopów aluminium). Zaletą magnezu jest fakt, że jego gęstość jest o 1,5 raza mniejsza od gęstości aluminium, co oznacza możliwość wykonania koła znacznie lżejszego od aluminiowego przy zachowaniu podobnej wytrzymałości lub koła o tej samej wadze, ale znacznie większej wytrzymałości. Kute koło ze stopów magnezu jest o ok. 25% lżejsze niż koło odlewane. Jego wadą jest jednak wysoki koszt produkcji.

Na przekór stereotypom

Istotną słabością kół wykonanych ze stopów magnezu była ich podatność na korozję. Ostatnie ulepszenia technologii obróbki powierzchni magnezem w dużej mierze rozwiązały problemy z korozją – do tego stopnia, że ​​niektórzy producenci oferują 10-letnią gwarancję. Nadal utrzymuje się natomiast powszechny przesąd dotyczący niebezpieczeństwa spowodowanego palnością magnezu. Tymczasem w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat opracowano nowe, ulepszone stopy i nie zanotowano przypadków zapalenia się kół magnezowych. Federalna Administracja Lotnictwa USA przeprowadziła szeroko zakrojone testy, które potwierdziły, że potencjalna łatwopalność magnezu nie jest już problemem. Dopuszczono nawet stosowanie go w kabinach samolotów.

Wiele firm produkuje najnowszą generację kutych kół magnezowych. Ponadto kilku producentów samochodów i motocykli (producentów oryginalnego wyposażenia lub OEM) z powodzeniem homologowało kute koła magnezowe do użytku jako oryginalne wyposażenie. Należy pamiętać, że koła magnezowe są nienaprawialne, więc w przypadku uszkodzenia lub wygięcia pozostaje jedynie wymiana koła na nowe.

Jak czytać oznaczenia felg?

Na każdej obręczy znajduje się fabryczne oznaczenie, które pozwala określić podstawowe parametry felgi. Najważniejsze z nich to szerokość obręczy, jej średnica oraz wartość ET, która mówi o odsadzeniu felgi, czyli o przesunięciu płaszczyzny przylegania do piasty względem płaszczyzny wyznaczonej przez środek opony. 

Różnica w profilu kołnierza „B” i „J” w feldze o szerokości 6 cali. © Oponeo.pl

Różnica w profilu kołnierza „B” i „J” w feldze o szerokości 6 cali. Źródło: Oponeo.pl

Dla przykładu w przypadku obręczy oznaczonej 7.5JJx16H2 ET-30 mamy do czynienia o felgą o szerokości 7,5 cala i średnicy 16 cali. Parametr „JJ” mówi, że obręcz ta jest przeznaczona do samochodu terenowego z wyższym obrzeżem, natomiast symbol ET-30 oznacza, że środek opony jest przesunięty o 30 mm względem płaszczyzny przylegania do piasty na zewnątrz samochodu. Kolejnym parametrem podawanym przez niektórych producentów jest liczba otworów na śruby mocujące (np. 6x139,7 – 6 otworów umieszczonych na okręgu o średnicy 139,7 mm), średnica okręgu, na którym umieszczone są otwory mocujące, oraz średnica otworu centralnego.

Wymiary poszczególnych konturów obręczy. © archiwum „autoEXPERTA”

Wymiary poszczególnych konturów obręczy.

Profil przekroju

Obręcze wykonywane są zgodnie z ogólnie ustalonymi typami profili przekroju. Symbol „H2” umieszczony w oznaczeniu felgi wskazuje profil zgodny z tym zamieszczonym w tabeli. Aby uzyskać wymaganą sztywność, producenci wzmacniają konstrukcję przez zastosowanie „przetłoczeń”. Ich wzorce są ściśle przestrzegane, każda krzywizna jest dokładnie opisana, a każdy z wymiarów – dokładnie określony

 
Podobnie jak w przypadku kołnierzy obręczy, istnieje kilka wzorów sporządzania konturów. Wśród innych profili felg wymienić można flatbase, drop-centre, semi-drop, 15° drop centre czy divided stosowane najczęściej w ciężarówkach, maszynach rolniczych i półciężarówkach.