Często spotykanym określeniem siły dokręcania jest, „aż w łokciu strzeli”. To humorystyczne powiedzenie ma jednak swój początek w czasach, kiedy dobry klucz dynamometryczny był na wagę złota, a większość mechaników dokręcała śruby „na wyczucie”. Kiedy w konstrukcji samochodów zaczęto używać materiałów bardziej kruchych, sztywniejszych, ciaśniej spasowanych, znaczenia nabrało dokręcanie śrub odpowiednim momentem.

Powiązane firmy

Poniżej omówiono nieprawidłowe praktyki, z jakim można się spotkać podczas naprawy samochodów i w logistyce części zamiennych.

Nie rzucaj

Częstym problemem są uszkodzenia transportowe komponentów sprzęgła. Nierzadko wynika to z mylnego przekonania, że duże i ciężkie elementy są niezniszczalne. W związku z tym ciężkimi kartonami się rzuca zamiast je kłaść. W podobny sposób są traktowane rozmaite części (np. dociski sprzęgła) po wyjęciu ich z opakowania.

Opisane zachowania skutkują najczęściej zwichrowaniem tarcz sprzęgła (przekroczeniem dopuszczalnego tzw. bicia bocznego), pęknięciem płyty dociskowej w miejscach połączenia ze sprężynami stycznymi czy w dwutarczowym sprzęgle w miejscu tzw. krzywki, która oddziałuje na płytę dociskową drugiej tarczy sprzęgła (ilustracja 1).

W kwestii dotyczącej montażu komponentów sprzęgła zdarzają się zgłoszenia reklamacyjne, które dotyczą szarpania sprzęgła spowodowanego nieprawidłowym momentem dokręcenia docisku sprzęgła. Taki montaż w skrajnych przypadkach powoduje odkształcenie korpusu docisku, co przekłada się na nieprawidłowe napięcie sprężyny talerzowej. Zgłaszane są także poślizgi sprzęgła, które są następstwem użycia zbyt dużej ilości smaru na połączeniu piasty tarczy i wałka sprzęgłowego. Nadmiar smaru zostaje wyrzucony oddziaływaniem siły odśrodkowej na okładziny tarczy sprzęgła. Poślizgi te często doprowadzają do przegrzania i pęknięcia płyty dociskowej docisku sprzęgła (ilustracja 2).

Natomiast nieczytanie zamieszczonych instrukcji montażu skutkowało w dociskach TAC niewyjęciem blokad transportowych. W jednym z przypadków niewyjęty drut-blokada wypadł podczas pracy silnika i uszkodził głowicę rozrusznika. W następstwie jej fragment spowodował pękniecie obudowy sprzęgła. (ilustracja 3).

Problemy może generować także ustawienie tarczy sprzęgła względem osi koła zamachowego, nieosiowe prowadzenie skrzyni biegów podczas montażu, brak kołnierza lub tulejek ustalających skrzynię biegów względem silnika. Doprowadza to do pęknięcia tarczy sprzęgła w okolicy jej piasty lub podczas eksploatacji do wycięcia wielowypustu piasty tarczy sprzęgła.

Nie tylko sprzęgła

Problemy montażowe występują także w łożyskach kół jezdnych. W zwykłych łożyskach stożkowych można do nich zaliczyć nieprawidłowe smarowanie (niewłaściwa ilość smaru, zanieczyszczenia smaru) oraz źle ustawiony luz na łożysku.

Dla modułów łożysk typu RIU problemem są niewłaściwe wprasowanie łożyska, źle założone o-ringi i niestosowanie zalecanego momentu dokręcenia nakrętki centralnej. Często łożysko, które osadzone jest w gnieździe na wcisk przez bieżnię zewnętrzną, podczas wprasowywania oddziałuje siłą na bieżnię wewnętrzną, ulegając uszkodzeniu. Bardzo często łożyska te nie są wprasowane do zalecanego miejsca montażu (wprasowanie zbyt płytkie), co przekłada się na nieprawidłowe zaciśnięcie o-ringu pomiędzy łożyskami. Taki stan w łożyskach pracujących na osiach napędowych kończy się przedostawaniem się oleju przekładniowego do łożysk, rozrzedzeniem smaru i w efekcie głośną pracą, a nawet zatarciem łożyska (ilustracja 4 i 5). Podobne błędy dotyczące wprasowania i dokręcenia nakrętki piasty związane są z łożyskami typu SmartSET.

Jeśli chodzi o błędy diagnostyczne, które wpływają na eksploatację części, to jest ich cała gama. Często zdemontowane części wyrzucane są na złom bez oględzin elementów i zespołów współpracujących. Jeśli np. tarcza sprzęgła ma podcięte kliny wielowypustu, to może pojawić się podcięty wielowypust na wałku sprzęgłowym, luz na łożyskach wałka sprzęgłowego lub zużyte łożysko podporowe wałka sprzęgłowego w kole zamachowym. Natomiast wycięta bruzda na płytce oporowej łożyska oporowego i wycięte końcówki sprężyny talerzowej docisku wskazują na brak napięcia wstępnego w układzie wysprzęglajacym (ilustracja 6). Taki brak może być spowodowany uszkodzeniem łożyskowania dźwigni sprzęgła (łapy), wytarciem dźwigni w miejscu kontaktu z trzpieniem siłownika sprzęgła czy uszkodzeniem sprężyny w siłowniku sprzęgła.

W przypadku łożysk kół jezdnych dwa ciemne ślady na powierzchni bieżni zewnętrznej (od strony piasty) i dwa ślady jasne z drugiej strony (po obróceniu o 180°) świadczą o błędzie kształtu (owalizacji) piasty. W tym wypadku należy zmierzyć owalizację za pomocą średnicówki. Wprasowanie łożyska w taką piastę nie ma sensu. Po niedługim przebiegu zostanie ono uszkodzone.

Innym problemem jest niestosowanie tzw. przyuczeń sprzęgła za pomocą przyrządu diagnostycznego. Niektóre pojazdy wyposażone w zrobotyzowane skrzynie biegów wymagają przyuczenia za pomocą komputera, a inne realizują to przez jazdę próbną. W tych pojazdach, w których powinno się użyć przyrządu, a dokonuje się jazdy testowej zaraz po wymianie, często uszkodzeniu ulegają tarcze sprzęgła. Oczywiście mamy już na rynku pojazdy, które bez przyuczenia nie pozwolą na wyjazd ze stanowiska naprawczego.

Jak można się zorientować dzięki części przedstawionych przypadków, wskazują one na problemy, które wynikają z niestosowania się do technologii napraw. Najczęstszymi nieprawidłowościami są:

• niestosowanie zalecanych momentów dokręcania,
• montaż bez wymiany technologicznie wymaganych części,
• np. śrub,
• dokonywanie połowicznych napraw, czyli wymiana tarczy sprzęgła lub samych okładzin, a nie kompletu sprzęgła,
• niestosowanie narzędzi specjalnych,
• niekorzystanie z dokumentacji napraw.

Przykładem wykonywania napraw z pamięci, według przyzwyczajeń, jest smarowanie tulei wewnętrznej łożyska oporowego wykonanej z tworzywa sztucznego, której smarować nie należy (ilustracja 7).

Na podstawie informacji firmy Schaeffler