Czy elementy zawieszenia i układu hamulcowego należy wymieniać parami?
Raven Media – Maciej BlumUtarło się przekonanie, że podczas napraw zawieszenia czy układu hamulcowego elementy należy wymieniać parami. Chociaż ma to uzasadnienie, w wielu wycenach szkód komunikacyjnych w przypadku uszkodzenia podzespołu tych układów nie bierze się tego pod uwagę i rozlicza tylko jeden element.
- Elementy układu hamulcowego powinno wymieniać się parami. Jest to jak najbardziej zasadne, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w tym samym czasie zużywają się jednakowo.
- W przypadku amortyzatorów czy sprężyn mamy do czynienia ze stale postępującym zużywaniem się tych części i ze zmianą charakterystyki ich pracy w czasie.
- Warto pamiętać, że zespół amortyzator–sprężyna odpowiada również za prawidłowe funkcjonowanie układów bezpieczeństwa, takich jak ESP czy ABS.
- W przypadku zawieszeń pneumatycznych mamy do czynienia ze zjawiskami podobnymi - gumy sprężyn powietrznych degradują się, więc jeśli mamy do czynienia z uszkodzeniem wynikającym ze starości, czy zużycia - warto wymienić parę.
Elementy układu hamulcowego powinno wymieniać się parami. Jest to jak najbardziej zasadne, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w tym samym czasie zużywają się jednakowo. Przy danym przebiegu tarcza czy okładziny hamulcowe zużyją się tak samo z prawej i z lewej strony. Podobnie jest z elementami zawieszenia, choć sworzeń wahacza wymienia się pojedynczo, gdy zauważy się luz na tym elemencie.
Jednak już w przypadku amortyzatorów czy sprężyn mamy do czynienia ze stale postępującym zużywaniem się tych części i ze zmianą charakterystyki ich pracy w czasie. To oznacza, że sprężyna „siądzie”, czyli ulegnie nieodwracalnemu odkształceniu. To skutkuje zmniejszeniem jej wysokości w stosunku do sprężyny nowej. Wymiana jednej sprężyny spowoduje więc różną wysokość zawieszenia z prawej i z lewej strony. To wpłynie choćby na geometrię zawieszenia odmienną dla obu stron. Skutkiem tego może być nierównomierne zużywanie się opon z lewej i z prawej strony, a także inna charakterystyka pracy zawieszenia dla każdej ze stron. To bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo jazdy.
Podobnie jest w przypadku amortyzatorów – te zużywają się i z czasem zmieniają swoją charakterystykę. Wymiana tylko jednego z nich spowoduje różne wartości tłumienia dla każdej ze stron samochodu.
Michał Głażewski, kierownik Zespołu Technicznego ZF Aftermarket, podkreśla, że zarówno amortyzatory, jak i sprężyny to kluczowe podzespoły zawieszenia, od których zależy bezpieczeństwo prowadzenia pojazdu. Ich nadmierne zużycie lub uszkodzenie w znacznym stopniu ogranicza możliwość precyzyjnego kierowania, tłumienia drgań oraz powoduje wydłużenie drogi hamowania. Właśnie dlatego podzespoły te należy wymieniać parami, bo będzie to gwarancją zachowania prawidłowej charakterystyki zawieszenia osi pojazdu. Wymiana, która ograniczy się do tylko do jednej strony zawieszenia, może spowodować nieprawidłową pracę zawieszenia i np. szybsze zużycie się nowego amortyzatora.
Warto pamiętać, że zespół amortyzator–sprężyna odpowiada również za prawidłowe funkcjonowanie układów bezpieczeństwa, takich jak ESP czy ABS. Ograniczenia w wymianie zużytych podzespołów zawieszenia (w szczególności sprężyn lub amortyzatorów) mogą prowadzić do zakłócenia pracy układów bezpieczeństwa i obniżenia ich skuteczności. Powyżej wymienione czynniki powodują, że wymiana pojedynczej sprężyny czy amortyzatora nie jest zalecana.
Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie zawieszenia, modyfikację należy zrealizować w oparciu o prawidłowo dobrany zestaw sprężyn i amortyzatorów. Idealnym rozwiązaniem, opracowanym przez inżynierów firmy ZF, jest w pełni konfigurowalne zawieszenie marki SACHS Performance, które pozwala na szybki montaż i wybór żądanej charakterystyki. Zawieszenie typu Coilover, które zostało przystosowane do montażu w miejsce standardowej kolumny, zapewnia sportową charakterystykę i precyzyjne prowadzenie pojazdu.
Michał Głażewski
Kierownik Zespołu Technicznego
w firmie ZF Aftermarket
Coraz bardziej popularne zawieszenia pneumatyczne
W coraz większej liczbie samochodów spotykane są zawieszenia pneumatyczne. Tu nie ma problemu ze zmianą sztywności czy parametrów użytkowych elementów sprężystych, jednak pozostaje problem zużycia. Sprężyny powietrzne pracują i stale jest zginana warstwa gumy, z której wykonany jest miech, co prowadzi też do jej zużycia.
Bartosz Sieradzki, CEEU Area Manager w firmie Arnott Air Suspension Products, zwraca uwagę na to, że zwykle to właśnie rękawy miechów pierwsze ulegają awarii na skutek powstawania niewielkich pęknięć – zazwyczaj tam, gdzie rękaw się podwija i intensywnie pracuje. Jeśli tego typu uszkodzenia nie zostaną odkryte na czas, prowadzą do większych pęknięć, które sprawiają,że miech jest niezdatny do dalszego użytku.
Okres, po którym miech powinien być wymieniony na nowy, zależy oczywiście od wielu czynników, takich jak przebieg pojazdu, klimat, warunki drogowe czy czas, jaki samochód spędza poza utwardzonymi drogami. Dobrej jakości miech powinien wytrzymać 6–10 lat ciągłego użytkowania. Okres ten może ulec znacznemu skróceniu, jeśli pojazd jeździ w bardzo zimnym lub bardzo gorącym klimacie.
W pierwszym przypadku guma twardnieje i staje się mniej elastyczna, co może prowadzić do szybszego powiększania się niewielkich pęknięć. Obecna w miechach wilgoć może zamarzać, co powoduje dalszą degradację materiału rękawa. Z kolei w klimacie gorącym guma ma tendencję do szybszego wysuszania się, co powoduje podobne problemy jak w pierwszym przypadku. Jeśli tego typu pęknięcia zostaną wykryte, warto wymienić obie sprężyny, jeśli wiemy lub podejrzewamy, że były zamontowane w tym samym czasie. Jest tu trochę, jak w przypadku żarówek w reflektorach: kiedy jedna się przepali, z dużym prawdopodobieństwem możemy założyć, że ta druga też długo nie poświeci.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
W ofercie marki Arnott występuje tylko kilka referencji, których wymiana parami jest bezwzględnie konieczna ze względu na modyfikacje w porównaniu z częściami pierwszomontażowymi. Wymiana parami jest jednak zalecana zawsze ze względów opisanych powyżej, jak również z uwagi na zużycie innych komponentów (np. opasek zaciskowych czy zaworków). Dzięki podpisanym porozumieniom rękawy miechów Arnott są wykonane z gumy Continental ContiTech, a pozostałe komponenty pochodzą od najlepszych dostawców Tier 1. Dla kierowcy oznacza to długą i bezproblemową eksploatację, a co za tym idzie – znaczne oszczędności czasu i pieniędzy.
Bartosz Sieradzki
CEEU Area Manager w firmie
Arnott Air Suspension Products
Niesymetryczna praca zawieszenia jest kłopotliwa
Nie tylko praca systemu ABS może zostać zakłócona na skutek niesprawności jednego z amortyzatorów. Gorzej mogą funkcjonować również inne elektroniczne systemy wspomagania kierowcy, np. system przeciwdziałający poślizgowi kół napędzanych (ASR) czy system stabilizacji toru pojazdu (ESP). Uszkodzenie jednego amortyzatora może powodować jednostronne nurkowanie pojazdu i niekontrolowane przesuwanie się środka masy pojazdu. To może mieć przykre skutki w postaci różnego zachowania się systemów stabilizacji toru ruchu pojazdu podczas jazdy po łuku (w lewo i w prawo). W związku z nierównomierną pracą prawego i lewego zawieszenia samochodu może dojść do sytuacji nieprzewidywalnych i niebezpiecznych.
Co z tuningiem?
– Wymiana sprężyn na „niższe” lub sportowe to ostatnio trend w tuningu samochodowym. Kierowca, który decyduje się na zastosowanie tego typu modyfikacji, spodziewa się „usztywnienia” i obniżenia zawieszenia oraz bardziej sportowej charakterystyki jazdy – mówi Michał Głażewski. – W rzeczywistości osiągnięcie wymaganego rezultatu związane jest z uwzględnieniem wielu zależności i właściwym doborem zarówno sprężyn, jak i amortyzatorów. Jeżeli modyfikacja ograniczy się tylko do wymiany samych sprężyn, to istnieje potencjalne ryzyko uszkodzenia amortyzatora. Zastosowanie krótszej sprężyny spowoduje zmianę zakresu pracy amortyzatora, czego konsekwencją może być uszkodzenie zaworu dennego. Znacznemu ograniczeniu ulegnie charakterystyka działania amortyzatora, który będzie „ściśnięty” krótszą sprężyną.
Ważna geometria
Pomiar geometrii zawieszenia przeprowadza się najczęściej wtedy, gdy uprzednio wykonywano poważne naprawy zawieszenia lub samochód uczestniczył w kolizji, wskutek której zaszło prawdopodobieństwo wygięcia elementów konstrukcyjnych nadwozia lub podwozia. Mimo że dostawcy sprzętu do badania geometrii zalecają profilaktyczną kontrolę parametrów zawieszenia raz na rok, to nadal rzadkością jest tego typu praktyka. Podobnie jest z pomiarem geometrii po wymianie jakiegokolwiek elementu zawieszenia. Przy wymianie sworznia wahacza, sprężyny czy kolumny MacPhersona zmianie ulegają zależności geometryczne w zawieszeniu. Po każdej tego typu naprawie konieczne jest więc skontrolowanie i regulacja geometrii.
Przed każdą kontrolą geometrii zawieszenia tuningowanego zalecane jest przeprowadzenie jazdy próbnej, która ma dwa cele. Pierwszy z nich to sprawdzenie zachowania się pojazdu i zaobserwowanie możliwych anomalii. Drugi cel to rozgrzanie opon w celu określenia, czy mamy do czynienia z równymi naciskami po każdej ze stron pojazdu. Dalsza procedura jest podobna jak w przypadku zawieszenia niemodyfikowanego, jednak oprogramowanie urządzenia pomiarowego powinno mieć możliwość pracy z opcją „zawieszenie modyfikowane”.
Na podstawie informacji z firm Arnott Air Suspension Products i ZF Aftermarket
O Autorze
